E.T.G.

Ah mais, bien sûr, les incidents au sud-ouest n'en empêchent pas d'autres de survenir ailleurs, néanmoins, le sud-ouest a connu une série noire. Qui semble s'être poursuivie sur le sud-est ces vendredi et samedi...

Retour sur une panne dans le sud-ouest, région qui n'a pas de chance ces temps-ci avec différentes perturbations sur plusieurs lignes: https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux_33063/bloque-quatre-heures-dans-un-train-bordeaux-hendaye-il-deplore-le-manque-de-respect-de-la-sncf_47383091.html

Nouveau jugement concernant l'amiante : https://actu.fr/societe/amiante-la-sncf-condamnee-en-appel-a-indemniser-119-ex-cheminots-pour-prejudice-d-anxiete_47414229.html

Travaux de sécurisation après un accident, sur une ligne à l'abandon: https://www.lyonne.fr/sens-89100/actualites/un-pont-vieux-de-100-ans-percute-par-une-pelleteuse-a-subligny-la-sncf-procede-a-la-depose-de-l-ouvrage-pour-eviter-tout-risque_14062662/

Nouvel article (de quelques jours) sur la rénovation des Z21500 bretonnes: https://www.20minutes.fr/societe/3188699-20211204-bretagne-modernises-nouveaux-ter-repartent-vingt-ans-service Il me semble que les éléments ligériens reçoivent, à la décoration extérieure près, la même rénovation.

Vers une réouverture de la ligne de la Brévenne? https://www.leprogres.fr/transport/2021/12/06/debat-public-pour-la-reouverture-de-la-ligne-sncf-de-la-brevenne Et en Région Centre: https://www.larep.fr/gien-45500/actualites/le-projet-de-liaison-ferroviaire-vers-l-est-c-est-orleans-chateauneuf-mais-aussi-gien_14064173/

Après les D.V.D. reçus des Editions du Cabri, arrivée sous le regard attentif de Duchesse d'un colis contenant douze hors-séries/spéciaux/extra de chez les Editions Publitrains (Le Train) ainsi que deux belles sur les chemins de fer corses, cette fois au titre de mon Noël. Et puis hasard, j'appelle vendredi soir un de mes amis contrôleurs qui est précisément en découcher à Paris (qui ne me l'avait pas dit, et pour cause, après la grève au sud-est, son programme a changé maintes et maintes fois avant qu'il soit finalement commandé à 15h00 pour un départ à...15h30!) et qui voulait passer à la boutique La Vie du Rail le lendemain, nous déjeunons donc puis je profite du passage à la boutique pour faire quelques emplettes (dernière photo), que je n'avais pas prévues, avec ces quelques livres dont ceux "La France des lignes oubliées" et, je n'avais jamais jugé vraiment prioritaire, "de Rixensart à Monsempron-Libos", livres en voie d'épuisement: c'étaient d'ailleurs chacun le dernier exemplaire chez La Vie du Rail (reste quelques exemplaires du second chez Le Cabri). Et puis j'ai complété avec deux D.V.D. Je m'arrête là pour cette année! L'année prochaine, j'aurai encore de quoi prendre pour compléter mes bibliothèque et vidéothèque! Un de mes amis du Mans est également passé à la boutique, peu après, on s'est loupés à pas grand-chose.

L'élément automoteur diésel X4783-XR8783, ultime élément traité en révision (et en modernisation, 136ème dans ce cas) aux Ateliers du Mans (72) est en train de les quitter toute fin décembre 1999 et sort tout juste de leur embranchement, donnant sur le triage. Désormais, plus aucun élément n'en sortira plus par ici: des 124 caisses stockées dans l'enceinte des Ateliers ainsi qu' "en haut", sur le faisceau de l'Equipement les surplombant, ainsi que venues les rejoindre celles garées au triage et encore deux éléments X4300 modernisés de Tours-Saint-Pierre venus se perdre là après leur radiation n'en sortiront que les cinq Y6200/6400 par la route pour être transférés chez Energie et Traction à Oullins, où ils ne seront finalement jamais remis à neuf. Les 119 autres caisses (1 fourgon Ouest, trente d'E.T.G. et 88 d'E.A.D.) sortiront aussi par la route...après démolition (entre temps, leurs intérieurs ont été totalement vidés puis traités sur Le Mans par des entreprises en charge de ce genre de déchets), pour rejoindre la fonderie de Gargenville et y être transformés en fers à béton.

La caisse de la BB67049 est posée sur des bogies de service au dépôt d'Avignon (84) en février 1995. On remarquera l'absence de plaque numérique latérale, tandis que celle constructeur ainsi que le support du numéro frontal sont d'un bleu qu'on pourrait qualifier d'Isabelle. Le logo latéral en relief le paraît aussi mais il ne s'agit que d'une illusion d'optique.

Le X2838 est encore rutilant malgré sa toiture légèrement encrassée, en mai 1997, alors qu'il est garé sur les voies de l'atelier du dépôt de Lyon-Vaise (69).

Les Ateliers de Béziers (34), Ateliers Directeurs des BB dites Midi et leur filiation, sont au travail en février 1995 pour refaire complètement la BB1501 en vue de sa préservation sous le numéro E4002 à Mulhouse. Dehors, la BB1632 est garée en attente de récupération de ses faces latérales pour les transférer sur la 1501 précitée.

On prend les mêmes et on recommence, avec un de mes vieux amis, l'élément automoteur X4507-XR8370 vu dans plusieurs secteurs. _en avril 1994, en gare de L'Escarène (06), où il stationne quelques minutes pour assurer un croisement sur la ligne à voie unique Nice - Breil-sur-Roya. Sa bonne mine est toute relative, mais il est relativement propre malgré des couleurs déjà altérées; _toujours pensionnaire de Marseille-Blancarde, nous le retrouvons en février 1995 en gare de Nîmes (30) alors qu'il vient d'assurer un aller-retour matinal sur Génolhac; _muté à Rennes en octobre 1996 où il n'est resté que quelques semaines pour finalement gagner Longueau, nous le voyons photographié de chaque côté garé entre deux trains à Busigny (59) en mai 1997; _mais toute bonne chose ayant une fin, notre engin a été parmi les premiers engins radiés lorsque sa série a commencé son retrait de service. A ce titre, il est vu en décembre 1999 sur les deux dernières photos au mouroir du Mans (72), garé à proximité des Ateliers, Directeurs de la série. Il n'est plus en très bon état, Longueau avait fait quelques travaux de fortune pour tenter de le maintenir dans un état minimum de présentation: reprise de certaines zones en peinture (rapiéçages plutôt que d'en faire la cabine complète, au moins la couleur crème, par exemple, qui aurait été plus simple et aurait rendu un meilleur résultat), et surtout, pour contrecarrer la corrosion, maladie des E.A.D., pose de bandes d'aluminium sur les zones les plus malades, suivies d'une mise en peinture de ces bandes. Il fut éliminé pendant la campagne de démolition finalement opérée en 2009-2010 après des débuts difficiles à cause de l'amiante, en compagnie de 116 autres caisses dont une trentaine d'E.T.G. et même un fourgon Ouest!

Châssis de ce qui devait, avec cette rotule au milieu, être un wagon-grue, vu au dépôt de Brive (19) en mai 1997. Le dépôt de Brive abritait un établissement qui était spécialisé dans la maintenance voire la reconstruction d'engins de chantiers de voie (draisine), certains locotracteurs et d'autres véhicules spéciaux.

Il fait beau en Bretagne en juillet 1994. En conséquence, le X2416 des C.F.T.A., que nous voyons ici en gare de Guingamp (22) et Carhaix (29), a mis ses "lunettes de soleil", disques translucides amovibles placés dans des griffes devant les phares pour transformer ces derniers en "rouges", faute d'en avoir incorporés.

La BB63922 manoeuvre en gare de Lyon-Perrache (69) en main 1997.

Economies de km/trains en Normandie (et Pays-de-la-Loire et Centre): https://actu.fr/normandie/pontorson_50410/trains-caen-rennes-supprimes-la-gare-de-pontorson-le-mont-saint-michel-sera-sommeil-pendant-les-fetes_47306472.html?fbclid=IwAR13KY-axfLVSjjQHNazuJCOq3JV_n-zghX9XnzxKxl5LQOVRcjGl3EThpA

L'élément automoteur X4515-XR8332 est en mission dans les Alpes-Maritimes (06) en avril 1994, avec une mission qui va l'amener de Breil-sur-Roya, d'où il va partir; à Nice-Ville, où il est arrivé un peu plus d'une heure plus tard.

La BB36002 est incorporée entre d'une part la BB26088, locomotive d'essais, et deux voitures de mesures d'un côté; et d'une rame de fourgons MC76 de l'autre, afin de mettre au point sa série, avec des marches réalisées sur la section de ligne Le Mans - Nantes, parcourable à 220 km/h. Pour l'heure, ce convoi est justement garé au dépôt du Mans (72) en juillet 1997.

La BB26088, locomotive d'essais, est en tête de deux voitures de mesures et de la BB36002 et d'une rame de fourgons MC76, afin de mettre au point la série des BB36000, avec des marches réalisées sur la section de ligne Le Mans - Nantes, parcourable à 200 km/h. Pour l'heure, notre convoi est justement garé au dépôt du Mans (72) en juillet 1997, en compagnie d'autres engins plus habitués des lieux, tels que les Z2, les R.I.O.88 ou les E.A.D.

C'est bien l'indicateur de vitesse en service (donc sur l'engin de tête) qui donnait l'ordre de passer les rapports de vitesses, mais il y avait un autre critère pour qu'ils passent: les tours-moteurs. Il fallait que les deux soient réunis. Et c'est là que le problème résidait: comme certains engins tiraient plus ou moins bien que d'autres, si celui de queue (prenons une doublette pour simplifier) n'était pas tout à fait au régime nominal il ne passait pas son rapport tandis que celui de tête pour l'avoir atteint plus rapidement (ça se jouait dans un mouchoir de poche) le passait. Donc tu avais l'élément de tête qui était sur l'erre le temps qu'il passe son rapport tandis que celui de queue poussait. Et comme tu le dis, c'était particulièrement sensible aux basses vitesses, lors du passage des premiers rapports. Et alors quand tu étais dans l'élément du milieu sur une triplette... Les X2400 avaient un peu le même problème: pour passer les rapports ((boîte de vitesses manuelle), il fallait attendre que les deux moteurs soient au même régime, donc tu en avais souvent un qui était au maximum le temps que le second le rejoigne, et là seulement le mécanicien, qui commandait les deux moteurs à la fois, pouvait arrêter de tractionner et débrayer, sélectionner le rapport supérieur, embrayer et enfin retractionner. Pour les E.A.D., j'ai toujours eu la sensation d'être plus secoué avec deux éléments à boîte mécanique qu'avec un tandem élément à boîte mécanique-élément à convertisseur hydraulique, car le second a une accélération linéaire. Sur ces derniers, l'huile basculait très rapidement sur le second étage du convertisseur (à 74 km/h pour les V.120, X4630; et 96 pour les V.140, X4750 et 4900). En tout cas, les éléments à boîte mécanique ne faisaient pas bon ménage en U.M. avec les V.140, d'une puissance bien supérieure, qui les malmenaient (c'était encore plus sensible sur les X4300, moins puissants que les X4500). Sur le X4300 ou 4500, tu entendais bien que dans ce cas ses montées en régime étaient "précipitées" car l'autre engin le tirait (ou le poussait) et il fallait qu'il suive. D'ailleurs, il faut souligner que les éléments à boîte mécanique étaient interdits dans les U.M. de sept caisses (quatre motrices), afin de ménager un tant soit peu leur boîte de vitesse, qui pourtant dérouillait déjà pas mal en simple doublette. Les dernières années d'exploitation dans l'est, les mécaniciens avaient suggéré une temporisation pour que le X4750 tractionne, pour qu'en cas d'U.M. avec un X4300 celui-ci puisse avoir le temps d'embrayer avant que le convoi décolle. Cette suggestion ne fut pas suivie d'effet car les X4300 n'en avaient plus longtemps et passer le premier cran de traction avant de passer les suivants suffisait pour y arriver. Tandis que sur les E.T.G., qui avaient sur la motrice diésel la même boîte, il fut interdit de tractionner avec cette motrice avant que le train n'atteigne 15 km/h (afin justement de ne pas esquinter la boîte et lui faire supporter ainsi qu'au moteur toute la masse de l'élément): il n'y avait que dans certains dépôts où par souci du voisinage et parce que les motrices turbines étaient très bruyantes on n'utilisait -délicatement- que cette motrice pour déplacer l'engin tard le soir ou tôt le matin). Les boîtes de vitesses mécaniques se sont toujours révélées être le talon d'Achille des E.A.D. et Le Mans a toujours eu fort à faire avec. Venaient ensuite les moteurs Poyaud (X4300) qui avaient aussi pas mal de problèmes... Certes, mais en dehors de cette perte de temps (et des éventuelles manipulations à faire comme brancher l'engin sur secteur dans les gares équipées ou le câblot maintenance entre le moteur et la trappe prévue à cet effet et attendre vingt minutes que l'eau du moteur chauffe), en ligne, tu n'étais en général pas emmerdé. Tout en admettant que sur les X2100 tu ne l'étais pas non plus, et que tu étais mieux porté dedans que sur les E.A.D. non modernisés (ces derniers avaient toutefois un avantage sur les X2100, avec une meilleure visibilité de la voie et ses abords).

Ses voyageurs déposés en gare de Lyon-Perrache (69), l'E.T.G. 09 (T1009/1509) la quitte pour rentrer au dépôt de Lyon-Vaise (69) en avril 1997.

Les poteaux caténaires hérités de l'époque de l'électrification en 12000 volts monophasé (1920) sont encore en place en août 1993 sur la ligne Perpignan - Villefranche-Vernet-les-Bains (66). On a fait des modèles plus simples depuis...

L'élément automoteur X4596-XR8625 venu en renfort du parc insuffisant de X2200 et XR6100 officiant sur Nice - Coni arrive en gare de L'Escarène (06) alors qu'il redescend de Breil-sur-Roya à Nice en avril 1998. Le train est reçu sur voie directe car il n'y a pas encore de croisement dans cette gare en ce matin de semaine.

La BB67063, une de celles dont la caisse est présentable, est garée en juin 1997 dans le dépôt de Nevers (58) en attente d'une intervention qu'elle doit subir à l'atelier.

Pas loin, huit tonnes Une remotorisation avait bien été envisagée, en particulier pour porter la vitesse de certains engins à 140 km/h, mais une simulation avait démontré le peu de gains à attendre par rapport à la vitesse de 120 km/H. Il y a même eu deux projets de remotorisation: le primitif, lors de la conception des modernisés, était de suralimenter les moteurs (transformer les SDHR en S1DHR, comme celui monté sur les X4750, 2100 et 2200, et donc passer de 450 ch (réglé à 475 sur les X4630) à 600, mais Le Mans, qui était directeur de cet organe avait chiffré l'opération à 330000 francs: trop cher! Cela comprenait un changement des bâtis, qu'il avait fallu modifier sur les S1DHR, car le modèle originel se fissurait après quelques années de service. Le second projet avait eu lieu lors de la modernisation des X4630 pour la Picardie (à partir de 1992): la Région avait donné son accord pour moderniser vingt éléments mais jugeait les performances un peu molles, et elle savait que la modernisation n'allait rien arranger. Et donc, une remotorisation avec un moteur Man (plus puissant, tant qu'à faire), avait été envisagée, mais là encore, on s'est trouvé devant un devis excessif. Cela à tout de même ouvert la voie aux remotorisations qu'on a connues moins de dix ans plus tard sur la plupart des X2100 et 2200 (pourquoi pas les X4750?). Pourtant, la remotorisation aurait eu du sens sur les éléments modernisés car le cahier des charges prévoyait que cette remise à niveau devait leur permettre de faire vingt ans de plus (dans la pratique, certains éléments non modernisés ont terminé leur carrière après des modernisés), ce qui correspondait aussi à la durée de vie résiduelle prévisible des X2100 et 2200 quand ça a été décidé pour eux. Mais pour la remotorisation des X2100 et 2200, au début des années 2000, le contexte avait changé, l'offre était peut-être meilleure, et surtout, Le Mans commençait à avoir des problèmes de pièces pour les S1DHR, qui ne se seraient pas arrangés avec le temps si on avait maintenu tous ces engins avec ce moteur. Même entre éléments à boîte mécanique ça secouait. Néanmoins, et je ne dis pas ça parce que j'adore ce matériel, mais en toute impartialité, l'avis des conducteurs qui ont touché ces matériels est au contraire du tien et d'une façon très générale plutôt favorable à ce matériel (certes, avec, tu ne grimpais pas aux arbres, mais tu n'étais en principe pas emmerdé avec car il était fiable. L'immense majorité n'en garde que de bons souvenirs.