E.T.G.

La CC1102 pimpante est classée sur le grill de sortie du dépôt de Toulouse (31) en août 1993. Photo de qualité juste publiable, mon appareil de l'époque était mauvais...

Il y en a qui ne savent vraiment plus quoi inventer...

Il me semble qu'il est toujours impossible d'annuler un aller ou un retour d'un aller-retour sur internet, mais cela doit certainement être possible en guichet, que le billet ait été acheté sur internet ou en guichet. Il faut parler de personnes médisantes, les mauvaises langue n'existent pas et sont une invention des femmes frigides!🤣😉

Je suis toujours impressionné par le montage des roulements des engins, et ils sont parfois assez chiadés, et recèlent souvent des trésors d'ingéniosité, aussi, si des engins thermiques sont utilisés en remplacement d'électriques, c'est qu'il y a souvent une bonne raison, que ce soit d'exploitation, d'utilisation rationnelle des engins, ou de disponibilité de parc et donc d'engins disponibles pour assurer certains trains. Idem des fois avec des compositions à rallonge, qui sur un train donné sont largement surcapacitaires, mais qui s'inscrivent bien dans un but d'acheminement d'engins sur leur prochain lieu d'utilisation. C'est à dire qu'il ne faut pas voir les effets immédiats, mais regarder plus loin que le bout de son nez.

L'élément automoteur X4537-XR8368 est au repos au dépôt de Marseille-Blancarde (13) en avril 1998. On aperçoit au fond à gauche une Z23500, qui vient tout juste d'être livrée.

Jean-Claude, un sympathique mécanicien du Mans, est au "manche" de sa B6Dux et à l'approche de Chartres, un matin de février 1995. La pousse est assurée par une des BB9200 équipée Réversibilité par câblot U.I.C., locomotives qui ont sur ces trains Paris - Le Mans assurés en rames de quinze voitures, quatorze Corail et une U.S.I. placée côté locomotive; remplacé les BB25200 équipées tout pareil et mutées en Rhône-Alpes (Vénissieux), où leur fonction bicourant est utilisée de façon bien plus rationnelle. Les B6Dux finiront par les y rejoindre (mutation sur Lyon-Croix-Barret). Dès lors, les rames circulant sur Paris - Le Mans seront tractées par n'importe quelle BB9200, la fonction réversibilité des précédentes n'étant plus guère utilisée quand c'est l'une d'entre elles qui assure le train, et les locomotives feront désormais le tour de leur rame au Mans. Le dépôt de Trappes utilise les BB9200 de Paris-Sud-Ouest comme bon lui semble, avec échange régulier de celles à sa disposition. Plus tard, ces trains seront aussi ouverts aux BB9200 bordelaises. Il me semble me rappeler que c'est à cette échéance que les compositions, toujours de quinze voitures, sont devenues intégralement Corail. Quant à nos mécaniciens manceaux, leurs allers-retours avec R.H.R. à Paris les soumettront toujours selon les horaires des trains qu'ils assurent et les périodes de l'année au soleil dans la vue le matin en allant à Paris (sens ouest-est à l'inverse du soleil), sens est-ouest le soir en rentrant alors que le soleil est bien à l'ouest.

Retrouvons le X4051 appartenant désormais aux C.F.T.A. et vu ici à Carhaix (29) en juillet 1994.

La BB66207 emmenant deux de ses soeurs du dépôt de Lyon-Vaise à celui de Vénissieux passe à hauteur de la gare de Lyon-Perrache (69) en avril 1997.

Après les Hauts de France, les voyageurs dénoncent également des compositions non-conformes en Auvergne-Rhône-Alpes: https://www.lamontagne.fr/clermont-ferrand-63000/actualites/le-ter-clermont-lyon-bonde-les-vendredis-et-dimanches-soir-une-irresponsabilite-proprement-scandaleuse_14054056/?fbclid=IwAR1NmkST6uyJs1J_YWkqhxbzSc6hvTxg0Phj6fi3O_DL0zj9y3DrfQVwGsE

C'est vrai, mais là, encore une fois, il s'agit d'une demande expresse de l'A.O., qui exige une présence humaine pendant toute la période de desserte de chaque gare, pour lutter contre le sentiment d'insécurité, et les opérateurs n'assurent pas cette demande. Cette demande est un complément du label Transilien, inauguré avec la rénovation des Z6400. L'A.O. paye ce qu'elle demande avec nos impôts...et tout le reste, toutes ses autres sources de revenus! Il n'y a pas que les impôts, mais aussi le V.T., Versement Transport, la vente des titres de transport, anciennement la taxe professionnelle, qui a été remplacée par une autre ponction, peut-être le fruit des amendes résultant des P.V. établis aux contrevenants, etc. Donc c'est beaucoup dire que l'A.O. paye ce qu'elle demande avec nos impôts, le billet de 20 € que tu as donné au Trésor Public la semaine dernière a très probablement, statistiquement, servi à payer autre chose que ce que demande le Stif. Si demain je t'invite au restaurant, tu ne sauras pas si le billet qui me sert à payer l'addition vient de mon salaire (via un retrait d'argent), ou d'un défraiement pour une photo parue dans une revue ferroviaire, ou si c'est l'argent de poche que m'auraient donné feu mes grands-mères, ou encore d'une autre provenance...

De virus, plutôt! Mais même pas peur!

Dans un restaurant du Mans hier, pour moi, assiette de bulots et entrecôte avec son os à moelle:

L'A.O., c'est l'A O., ce n'est ni toi ni moi mais bien elle qui prend ses décisions et passe ses commandes aux exploitants, sans que toi ni moi, toujours, n'ayons voix au chapitre. Mais là, il ne s'agit pas de décisions qu'elle a prise, mais de gains que les exploitants font sur son dos, par manque de personnel ou simple appât du gain (ils nous payent une prestation que nous ne mettons pas en oeuvre).

Mais qui te dis que c'est l'A.O. qui ne paye pas, ou qui ne veut pas payer? J'ai bien l'impression que ces suppressions faites par les opérateurs n'ont été décidées que par eux pour gagner une marge, donc qu'elles sont faites dans le dos de l'A.O., sans lui en avoir référé. Pour ce qui est des problèmes avec les Régions, tu as raison mais je pense que la S.N.C.F. est fautive, car elle accepte de travailler avec trop peu de moyens. Et évidemment, au bout d'un moment ça coince. Je pense que la maison a pourtant toute latitude pour dire à chaque Région "voilà, moi, pour exploiter le service que vous me demandez, il me faut 20 X73500. Donnez donc m'en 20, car s'il n'y en a que 19, il ne faudra pas venir vous plaindre de suppressions de trains". Si on n'a pas voulu donner les moyens à l'entreprise, elle est couverte. Si en revanche on lui a bien donne les moyens d'exécuter le contrat et qu'elle n'y parvient pas, dans ce cas-là, c'est de sa responsabilité.

Eh ben, l'A.O. pour un service qui n'est pas rendu. Et à l'avenir les voyageurs, quand les gares et stations seront devenues des coupes-gorge parce que la présence humaine ne sera plus assurée.

Certes, mais c'est une façon de dire que ces économies de personnel, qu'elles soient chez la S.N.C.F. ou la R.A.T.P., ne sont pas décidées par l'A.O. Elles vont même à l'encontre de son souhait, mais n'ont que pour but des opérateurs de faire des économies sur un service qui est pourtant exigé à la base. Et en ce qui concerne la S.N.C.F. et Transilien, la présence de personnel dans chaque gare durant toute la plage de desserte était une exigence de l'A.O., le STIF, à l'époque.

Pas toujours sous la pression de l'A.O.: chez nous, il y a pour l'instant l'obligation d'avoir une présence humaine dans chaque station de métro sur toute la durée du service, ce qui n'empêche pas de rares cas de non couverture sur certains services, ou comme tous les jours des abandons de parfois vingt bonnes minutes avant le passage de la dernière rame pour des questions d'organisation de fermeture des stations. Et surtout, ça n'a pas empêché il y a quelques mois une pseudo expérimentation de présence dans les trains sur la ligne 6, qui faisait qu'en dehors des heures de pointes les agents de trois stations contiguës se retrouvaient pour former un trinome et se baladaient dans les rames sur une section de la ligne, tandis que pendant ce temps, même si les stations abandonnées restent reliées à un central par des bornes d'alarme, il n'y a pas physiquement d'agent dedans. Et cette expérimentation n'a été décidée que par l'entreprise, pour essayer de rendre les agents visibles et donner sans moyens supplémentaires l'illusion d'une présence humaine et de sûreté. On peine déjà à être en sécurité dans certains endroits malgré la présence de personnel, mais si les stations devenaient sans personnel, je ne donne pas cher de l'évolution rapide des choses dans ce domaine, et pas dans le bon sens... Question subsidiaire : comment cela se passera-t-il quand le conducteur sera seul en cas d'accident grave de voyageur, si déjà il n'y a pas d'agent sédentaire? Nous avons eu un accident sur la ligne 12 le soir d'Halloween (un gars qui faisait le con, en tapant sur la face d'un train, pour rire avec ses amis qui venaient de monter dedans, et en courant le long du train pendant son départ. Quand son pied a été pris entre deux voitures ça l'a emmené sous le train, ses amis ont crié et le conducteur a arrêté le train, mais trop tard, la victime va désormais vivre en fauteuil roulant). Bien que n'ayant pas vu la scène, le conducteur en état de choc n'a pu que prévenir le P.C.C., mais pas participer à rien après. Si on n'avait pas eu l'agent de station sur place, comment aurait-on fait pour gérer les voyageurs dont ses amis qui tapaient dans le train pour ouvrir les portes, évacuer la station, etc.? Et heureusement on avait des bureaux et une équipe de contrôle pas loin, qui se sont rendus rapidement sur place, l'agent au guichet de cette station ayant entendu les cris de gravité s'étant rendu sur place immédiatement. Ces engagements avaient été pris vers 2005-2010, je dirai.

Merci.. Et un article différent du tien, contenant d'autres informations: https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/retards-et-annulations-de-trains-a-repetition-le-conseil-regional-des-hauts-de-france-suspend-ses-paiements-a-la-sncf-pour-l-exploitation-du-reseau-ter-avec-effet-immediat-2360290.html

La passerelle de la gare de Périgueux sera démolie et remplacée: https://www.francebleu.fr/infos/transports/la-passerelle-de-la-gare-de-perigueux-demolie-decembre-gare-sncf-1637863623 J'ignore pourquoi cela contrarie le trafic avec Bordeaux alors qu'elle est située côté Brive. Peut-être y a-t-il d'autres travaux en gare?

Le problème des fermetures de guichets s'étend au réseau Transilien: https://www.20minutes.fr/paris/3185519-20211130-transport-ile-france-greve-agents-commerciaux-gare-transilien-mercredi Il me semblait que les gares devaient disposer d'une présence humaine sur toute leur plage de desserte, je ne comprends pas pourquoi la S.N.C.F. s'évertue à réduire cette amplitude de présence...

Ça grogne de nouveau en Normandie malgré de récentes promesses d'amélioration de la S.N.C.F.: https://actu.fr/societe/sncf-les-usagers-des-lignes-normandes-une-nouvelle-fois-en-greve-et-a-bout-de-nerf_46842061.html

Les éléments automoteurs diésel X4544-XR8335 et X4577-XR8596 assurent l'aller-retour international Nice - Coni et ils sont vus ici sur le retour en gare de Limone (99-Italie) en avril 1994. Profitons-en pour nous attarder sur quelques vues de détail du X4544 à la carrosserie fatiguée. On notera que ses numéros sont rapportés de façon peu conventionnelle sur l'extrémité 2 de chaque caisse, dont il manque le x sur la XRAB (codification normale XRABx). Heureusement, son aspect fatigué prendra fin l'année suivante puisque notre engin sera invité à venir bénéficier d'une cure de jouvence aux Ateliers du Mans qui le remettront à neuf (et il sera encore repris ensuite en rénovation Picardie). Dernière photo, pupitre de la motrice X4544, équipée Téloc et non Tachro, spécificité des X4341 à 61 et 4541 à 61 (les éléments de ces tranches ayant été modernisés seront toutefois équipés Tachro).

La CC7158, petite dernière de la série, manoeuvre dans le dépôt d'Avignon (84) en février 1995.

L'élément automoteur X2729-XR7729 démarre de la gare de Lyon-Perrache (69) en juin 1997.

Dans le monde ferroviaire, chacun a ses rails, y compris cet appareillage électrique vu au dépôt de Nevers (58) en juin 1997.