Gom Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 Freinage à bras peut être ? faudrait le retrouver et lui demander... De mon côté, je me suis assez pris la tête avec lui... comme le coup du BP_MV qui inhibe la RS. (On parlait alors des remontes de rames en évo guidées comme une manoeuvre sur PNO) J'ai dû refouiller dans le référentiel pour lui prouver que c'était le fait de mettre l'inverseur sur arrière qui inhibait la RS. Et ça s'est terminé avec un "mais c'est ce que je te dis depuis le début !" gom Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Tophe Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 faudrait le retrouver et lui demander... De mon côté, je me suis assez pris la tête avec lui... comme le coup du BP_MV qui inhibe la RS. (On parlait alors des remontes de rames en évo guidées comme une manoeuvre sur PNO) J'ai dû refouiller dans le référentiel pour lui prouver que c'était le fait de mettre l'inverseur sur arrière qui inhibait la RS. Et ça s'est terminé avec un "mais c'est ce que je te dis depuis le début !" gom Ah oui, pour le coup c'est original !!! J'avais encore jamais entendu ça..... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matth22 Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 D'après notre formateur (je me souviens encore de ce qu'il disait ! ^^) HLP loc seule : Frein direct toléré (sauf hlp120), mais frein automatique préconisé. Justification : uniformisation des gestes, ainsi qu'une diminution de l'usure des semelles de frein pour les locs équipées du freinage électrique (rhéostatique / par récupération). D'après notre assistant formateur (qui nous a dit quelques conneries...), il serait question de supprimer le frein direct sur les nouvelles loc (je n'ai pas osé lui demander quelle serait alors la procédure pour accoster une rame...) gom Pour ma part mon formateur, les assistants et mon chef (^^) m'ont toujours dit HLP loc seule --> Frein Direct : tout simplement par rapport au temps de réaction (test effectué sur BB 8500 à 20 km/h 60m de distance d'arrêt en plus en utilisant l'automatique) maintenant c'est sûr qu'avec l'automatique sur les locs équipées du freinage rhéostatique ça fait des économies de semelles... Perso j'utilise le rhéostatique tant que possible sauf sur avertissement je repasse au direct... Ceci dit en cette période de gel, il ne faut pas oublier de faire des montées de pression au direct de temps à autre... (ça me rappelle un Rex de Strasbourg) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matth22 Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 faudrait le retrouver et lui demander... De mon côté, je me suis assez pris la tête avec lui... comme le coup du BP_MV qui inhibe la RS. (On parlait alors des remontes de rames en évo guidées comme une manoeuvre sur PNO) J'ai dû refouiller dans le référentiel pour lui prouver que c'était le fait de mettre l'inverseur sur arrière qui inhibait la RS. Et ça s'est terminé avec un "mais c'est ce que je te dis depuis le début !" gom Tiens ça me rappelle un CTT qui croit toujours que si on franchit un carré avec le BP_MV le KVB nous arrête quand même... lapleunicheuse Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 Pour ma part mon formateur, les assistants et mon chef (^^) m'ont toujours dit HLP loc seule --> Frein Direct : tout simplement par rapport au temps de réaction (test effectué sur BB 8500 à 20 km/h 60m de distance d'arrêt en plus en utilisant l'automatique) maintenant c'est sûr qu'avec l'automatique sur les locs équipées du freinage rhéostatique ça fait des économies de semelles... Perso j'utilise le rhéostatique tant que possible sauf sur avertissement je repasse au direct... Ceci dit en cette période de gel, il ne faut pas oublier de faire des montées de pression au direct de temps à autre... (ça me rappelle un Rex de Strasbourg) Si ça peut te rassurer, je fais à peu près la même chose... enfin c'est plus pour un soucis de confort que de temps de réaction (HLP, difficile de freiner en douceur à l'automatique). Je ressors juste mes souvenirs de formation gom Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
barney Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 (modifié) Petite precision sur cirulation HLP 1 seule loc, c'est le frein direct qui fait fois et ce a 100km/h... D'après notre formateur (je me souviens encore de ce qu'il disait ! ^^) HLP loc seule : Frein direct toléré (sauf hlp120), mais frein automatique préconisé. Justification : uniformisation des gestes, ainsi qu'une diminution de l'usure des semelles de frein pour les locs équipées du freinage électrique (rhéostatique / par récupération). D'après notre assistant formateur (qui nous a dit quelques conneries...), il serait question de supprimer le frein direct sur les nouvelles loc (je n'ai pas osé lui demander quelle serait alors la procédure pour accoster une rame...) gom OK avec Gomen (qui s'en souvient certes, mais ça ne doit pas être si vieux d'un autre côté ) voir les principes et les actions dans le C.13.01 ceci dit, je n'irais pas non plus m'aventurer à utiliser le FCA sur une HLP à V>30km/h avec un 63000 muni de TV..... comme quoi, des décisions, il faut savoir en prendre. et pour être apte à en prendre, il faut être correctement formé, n'en déplaise à certains... Je n'ai par contre jamais entendu parler de l'éventuelle suppression du FD sur les nouvelles locs (tu pourrais encore accoster une rame mais le plus dur serait de la retenir lors de l'essai de frein, à moins de maintenir les cales..... pis pour déglacer les tables de roulement c'est bien utile aussi (à moins de mettre un freinage intermittent sur toutes les locs, pis pour lutter contre les patinages ça aide bien, non ??) bref c'est une mauvaise idée ! lotrela Modifié 3 février 2008 par barney Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fby Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 pour le patinage oui sauf quand modifié pour couper l'effort de traction (26000) okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matth22 Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 pour le patinage oui sauf quand modifié pour couper l'effort de traction (26000) ça marche jusqu'à 45 km/h c'est ça ? sinon après ça coupe la traction... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matth22 Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 OK avec Gomen (qui s'en souvient certes, mais ça ne doit pas être si vieux d'un autre côté ) voir les principes et les actions dans le C.13.01 ceci dit, je n'irais pas non plus m'aventurer à utiliser le FCA sur une HLP à V>30km/h avec un 63000 muni de TV..... comme quoi, des décisions, il faut savoir en prendre. et pour être apte à en prendre, il faut être correctement formé, n'en déplaise à certains... Je n'ai par contre jamais entendu parler de l'éventuelle suppression du FD sur les nouvelles locs (tu pourrais encore accoster une rame mais le plus dur serait de la retenir lors de l'essai de frein, à moins de maintenir les cales..... pis pour déglacer les tables de roulement c'est bien utile aussi (à moins de mettre un freinage intermittent sur toutes les locs, pis pour lutter contre les patinages ça aide bien, non ??) bref c'est une mauvaise idée ! ils peuvent toujours mettre un FIEF Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 OK avec Gomen (qui s'en souvient certes, mais ça ne doit pas être si vieux d'un autre côté ) voir les principes et les actions dans le C.13.01 ceci dit, je n'irais pas non plus m'aventurer à utiliser le FCA sur une HLP à V>30km/h avec un 63000 muni de TV..... comme quoi, des décisions, il faut savoir en prendre. et pour être apte à en prendre, il faut être correctement formé, n'en déplaise à certains... Je n'ai par contre jamais entendu parler de l'éventuelle suppression du FD sur les nouvelles locs (tu pourrais encore accoster une rame mais le plus dur serait de la retenir lors de l'essai de frein, à moins de maintenir les cales..... pis pour déglacer les tables de roulement c'est bien utile aussi (à moins de mettre un freinage intermittent sur toutes les locs, pis pour lutter contre les patinages ça aide bien, non ??) bref c'est une mauvaise idée ! En effet, ce n'est pas si vieux Pour l'accostage, il me semble qu'une dépression dans la CG coupe tout effort de traction. Le temps que cette dépression s'accompagne d'une montée suffisante aux CF, il serait difficile de maintenir la loc en place avec les attelages comprimés. Autre soucis, lors de l'appui pour dételer la rame. Evidemment, on peut faire une première dépression d'1 bar, défreiner la loc, appuyer, puis accentuer la dépression pour stabiliser l'ensemble... mais là encore, la dépression devrait couper la traction, et le temps de la montée de pression aux CF... Et comme le dit Matth22, pour l'essai de frein, reste la solution du FIEF. gom Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matth22 Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 En effet, ce n'est pas si vieux Pour l'accostage, il me semble qu'une dépression dans la CG coupe tout effort de traction. Le temps que cette dépression s'accompagne d'une montée suffisante aux CF, il serait difficile de maintenir la loc en place avec les attelages comprimés. Autre soucis, lors de l'appui pour dételer la rame. Evidemment, on peut faire une première dépression d'1 bar, défreiner la loc, appuyer, puis accentuer la dépression pour stabiliser l'ensemble... mais là encore, la dépression devrait couper la traction, et le temps de la montée de pression aux CF... Et comme le dit Matth22, pour l'essai de frein, reste la solution du FIEF. gom Je crois que ça me dit quelque chose du nom ATF (Asservissement Traction Freinage) et AU (Asservissement d'Urgence)... ceci dit je ne pense pas que ça marche à l'arrêt (en tout cas l'ATF car à l'école on nous apprenait à serrer la rame à 1,2 bar puis de défreiner la loc, d'appuyer, serrer le direct à fond et faire une dépression pour arriver à plus d'1,5 bar au total (le FD n'étant pas un frein sécuritaire)... par contre si on descendait en dessous de 3 bar à la CG là c'était l'AU qui prennait en charge avec une belle disjonction) En tout cas je peux te confirmer que sur 26000 tu peux appuyer et faire descendre la CG à 3,5 bar avec 1000 A aux moteurs sans problème ! okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
barney Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 ça marche jusqu'à 45 km/h c'est ça ? sinon après ça coupe la traction... je crois que c'est à partir de 6 ou 8 km/h que la traction se coupe si le FD est sur une position autre que desserrage.... enfin j'ai le doute assez peu de 26000 en sont équipées. Pour l'accostage, il me semble qu'une dépression dans la CG coupe tout effort de traction. Le temps que cette dépression s'accompagne d'une montée suffisante aux CF, il serait difficile de maintenir la loc en place avec les attelages comprimés. Autre soucis, lors de l'appui pour dételer la rame. Evidemment, on peut faire une première dépression d'1 bar, défreiner la loc, appuyer, puis accentuer la dépression pour stabiliser l'ensemble... mais là encore, la dépression devrait couper la traction, et le temps de la montée de pression aux CF... Et comme le dit Matth22, pour l'essai de frein, reste la solution du FIEF. en effet j'avais pas pensé au FIEF, faute d'en utiliser. le FD est aussi utile lors d'un démarrage en rampe et lors de manoeuvres sans CG raccordée. sinon il est possible de tractionner tout en ayant réalisé une dépression dans la CG (cas de la compression d'un train), du moment qu'elle est inférieure à 1,5 bars (sinon disjonction par AU) . par contre j'avoue que j'aurais besoin de révision au sujet de l'ATF..... okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 Je crois que ça me dit quelque chose du nom ATF (Asservissement Traction Freinage) et AU (Asservissement d'Urgence)... ceci dit je ne pense pas que ça marche à l'arrêt (en tout cas l'ATF car à l'école on nous apprenait à serrer la rame à 1,2 bar puis de défreiner la loc, d'appuyer, serrer le direct à fond et faire une dépression pour arriver à plus d'1,5 bar au total (le FD n'étant pas un frein sécuritaire)... par contre si on descendait en dessous de 3 bar à la CG là c'était l'AU qui prennait en charge avec une belle disjonction) En tout cas je peux te confirmer que sur 26000 tu peux appuyer et faire descendre la CG à 3,5 bar avec 1000 A aux moteurs sans problème ! On peut tractionner avec une dépression <1.5b (test d'efficacité du frein, à faire à chaque PC/RS après le test frein ). Mais il me semblait que la chute de pression coupe immédiatement la traction (ATF). Faudra que j'essaye . Pour ce qui est de l'AU, il fonctionne à l'arrêt, tout au moins sur une 15000, ça marche gom Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Matth22 Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 (modifié) On peut tractionner avec une dépression <1.5b (test d'efficacité du frein, à faire à chaque PC/RS après le test frein ). Mais il me semblait que la chute de pression coupe immédiatement la traction (ATF). Faudra que j'essaye . Pour ce qui est de l'AU, il fonctionne à l'arrêt, tout au moins sur une 15000, ça marche gom L'essai de traction et le test d'efficacité du frein c'est pas avec le direct à fond ? ça doit marcher à partir d'une certaine vitesse... en tout cas il marche bien cet ATF : il n'y a qu'a voir en pousse quand tu tractionnes et que le gars de tête freine (par exemple sur Avertissement) Par contre pour la RS de la 26000 je sais pas s'il y est le test d'efficacité du frein ... Modifié 3 février 2008 par Matth22 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 3 février 2008 Partager Publication: 3 février 2008 (modifié) L'essai de traction et le test d'efficacité du frein c'est pas avec le direct à fond ? ça doit marcher à partir d'une certaine vitesse... en tout cas il marche bien cet ATF : il n'y a qu'a voir en pousse quand tu tractionnes et que le gars de tête freine (par exemple sur Avertissement) Par contre pour la RS de la 26000 je sais pas s'il y est le test d'efficacité du frein ... Essai de traction et d'efficacité du frein, Article 4 du MC, 1ère phrase : "Serrer le frein automatique en maintenant à la CG une pression supérieure à 3.5 bars". Autrement dit, on peut mettre 4.8bars à la CG si on veut... Sachant que pendant cet essai, il faut "vérifier qu'en augmentant l'intensité jusqu'à 700 A la locomotive ne démarre pas", je ne testerai pas avec une dépression si faible... Pour l'ATF, on s'en aperçoit aussi en tête, quand le conducteur de pousse "oublie" d'acquitter un signal et se fait prendre en charge par la RS Et s'il y a bien un test frein à faire lors de la RS pour la 26000, il n'y a pas de test d'efficacité du frein, au temps pour moi. PS : Désolé à Nikita pour le pourrissage de ttopic :p gom Modifié 3 février 2008 par gomen Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 4 février 2008 Partager Publication: 4 février 2008 Essai de traction et d'efficacité du frein, Article 4 du MC, 1ère phrase : "Serrer le frein automatique en maintenant à la CG une pression supérieure à 3.5 bars". Autrement dit, on peut mettre 4.8bars à la CG si on veut... Sachant que pendant cet essai, il faut "vérifier qu'en augmentant l'intensité jusqu'à 700 A la locomotive ne démarre pas", je ne testerai pas avec une dépression si faible... Pour l'ATF, on s'en aperçoit aussi en tête, quand le conducteur de pousse "oublie" d'acquitter un signal et se fait prendre en charge par la RS Et s'il y a bien un test frein à faire lors de la RS pour la 26000, il n'y a pas de test d'efficacité du frein, au temps pour moi. PS : Désolé à Nikita pour le pourrissage de ttopic :p gom Oui obligatoire le test du frein (BP essai frein je crois). a la RS, mais uniquement loc seul, ma 1ere tournée 26000 j'ai voulu le faire loc attelé . ca ne le faisait pas . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Gom Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Oui obligatoire le test du frein (BP essai frein je crois). a la RS, mais uniquement loc seul, ma 1ere tournée 26000 j'ai voulu le faire loc attelé . ca ne le faisait pas . Ca fonctionne aussi en étant attelé à une rame, le seul impératif étant d'avoir les régimes de frein sur V. Même sur le MC, rien n'interdit de faire le test frein en étant attelé. Bon, on le regrette vite au moment de taper l'urgence, m'enfin... gom Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ghimseb Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Bonjour! Je suis AMV et j'imerais passer à la traction. J'ai entendu que la formation était réduite à environs 6 mois avec par la suite des modules à passer.Est ce vrai? comment ça se passe en réalité? Quel est le contenu de cette formation? L'obtention de l'examen d'AMV est il un avantage? Et j'aimerais me tenir au courant de la réglementation mais sur l'intranet, il me faut des numéros de réferentiels. En clair j'aimerais bien jeter un coup d'oeil aux cours de cette fameuse formation mais j'ai plus beaucoup de contact avec des adc car je suis sur un chantier de tri. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Tophe Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Bonjour! Je suis AMV et j'imerais passer à la traction. J'ai entendu que la formation était réduite à environs 6 mois avec par la suite des modules à passer.Est ce vrai? comment ça se passe en réalité? Quel est le contenu de cette formation? L'obtention de l'examen d'AMV est il un avantage? Et j'aimerais me tenir au courant de la réglementation mais sur l'intranet, il me faut des numéros de réferentiels. En clair j'aimerais bien jeter un coup d'oeil aux cours de cette fameuse formation mais j'ai plus beaucoup de contact avec des adc car je suis sur un chantier de tri. La formation (TB) ne sera pas réduite à 6 mois sous prétexte que tu es AMV. Tu feras la même que le gars qui vient de l'extérieur. Si on t'a dit 6 mois, c'est une formation CRML. De plus, te tenir au courant de la règlementation ne t'apportera, à mon avis, pas grand chose. C'est très lourd, potasser avant ce serait même le risque que tu comprennes des choses de travers par ta méconnaissance du métier. Etant AMV , tu auras qd même un avantage sur ceux qui viennnent de l'extérieur : tu connais l'envirronnement ferroviairre, le système, et un tas de choses que tu n'auras pas à assimiler. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ghimseb Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Il ne me semble pas avoir dit que la formation était réduite à 6 mois parce que je suis AMV. A nouveau métier, nouvelles compétences. J'ai juste entendu dire que la formation était moins longue. J'attends maintenant des précisions sur la formation. Quelle est la différence entre crl et crml exactement? PS:Tophe, ça se sent dans ta façon de parler que tu es un "pilote de train un peu blasé". Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TroTroRigolo Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Il ne me semble pas avoir dit que la formation était réduite à 6 mois parce que je suis AMV. A nouveau métier, nouvelles compétences. J'ai juste entendu dire que la formation était moins longue. J'attends maintenant des précisions sur la formation. Quelle est la différence entre crl et crml exactement? PS:Tophe, ça se sent dans ta façon de parler que tu es un "pilote de train un peu blasé". Un conducteur "blasé" est a mes yeux un conducteur qui peux présenter un risque, je prefere le terme "d'expérimenté" dans le sens expérience due a l'ancienneté. Tophe a raison sur le fait que potasser les textes réglementaires traction en dehors d'une formation peut entraîner une mauvaise compréhension de ceux-ci avec le risque par la suite d'avoir du mal a rectifier le tir. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ghimseb Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Je tiens à rectifier le tir tout de suite. Je veux voir les règlements propres à la traction et pourquoi pas des cours pour me faire une idée de ce qui pourrait m'attendre. Les RGS sont parfois compliqués à comprendre et heureusement que j'ai eu des formateurs pour mon AMV. Donc moi, ce que je veux c'est: 1: connaitre le déroulement d'une formation d'adc(crl et crml) en terme de durée et de contenu 2: avoir la possibilité de jeter un oeil sur les réglements traction.Et comme je ne connais pas leur désignation, je ne sais pas quoi chercher sur l'intranet. Sinon, d'après ce que j'ai compris, le crml est TA et le crl est TB? Donc on commence forcément par crml? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TroTroRigolo Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 .... Sinon, d'après ce que j'ai compris, le crml est TA et le crl est TB? Donc on commence forcément par crml? Non si tu as de la chance, tu peux attaquer directement une formation TB Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité MarcM Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Je tiens à rectifier le tir tout de suite. Je veux voir les règlements propres à la traction et pourquoi pas des cours pour me faire une idée de ce qui pourrait m'attendre. Les RGS sont parfois compliqués à comprendre et heureusement que j'ai eu des formateurs pour mon AMV. Donc moi, ce que je veux c'est: 1: connaitre le déroulement d'une formation d'adc(crl et crml) en terme de durée et de contenu grosso modo , tu comptes un an entre formation en salle et formation pratique en alternance avec des controles régulier .Tu bosses du réglement , de la technique engin , du frein , de la sécurité . 2: avoir la possibilité de jeter un oeil sur les réglements traction.Et comme je ne connais pas leur désignation, je ne sais pas quoi chercher sur l'intranet. tu vas dans le dépôt le plus proche et tu cherches à rencontrer un ctt qui se fera un plaisir de te renseigner ,en t'éfforçant de prendre contact avant.C'est beaucoup plus simple pour toi . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Tophe Publication: 5 février 2008 Partager Publication: 5 février 2008 Il ne me semble pas avoir dit que la formation était réduite à 6 mois parce que je suis AMV. A nouveau métier, nouvelles compétences. J'ai juste entendu dire que la formation était moins longue. J'attends maintenant des précisions sur la formation. Quelle est la différence entre crl et crml exactement? PS:Tophe, ça se sent dans ta façon de parler que tu es un "pilote de train un peu blasé". Autant pour moi, j'avais compris ça telle quelle. Donc si on t'a dit 6 mois, c'est très probablement pour une formation CRML alors. Une formation TB dure environ 1 an. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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