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Couverture obstacle


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En effet ce cas est possible et encore plus délicat a gerer qu'un obstacle traditionnel.... L'arbre peut tomber sur ton train lors de son passage ou sur la catenaire avant que tu ai atteints le poste de cantonnement suivant.....

Oui, c'est bien pour ça qu'une couverture ne sert à rien en VU pour un obstacle.

S'arrêter à l'entrée de la 1ère gare est nécessaire seulement.

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Bein si !!

Ya pas longtemps, suite à un gros coup de vent, un arbre s'est penché méchamment sur la voie.

La visibilité étant réduite, je n'ai pas pu le voir très tôt. Il engageait le gabarit mais n'était pas totalement tombé.

Je l'ai pris sur le côté de la machine, mais sans casse, juste les branches hautes.

Je me suis pas arrêté pour autant puisque mon train n'avait rien.

En revanche, il menaçait furieusment de tomber, je me suis juste arrêté à l'entrée de la 1ère gare pour les prévenir de la présence d'un obstacle.

HS puisque nous ne sommes plus dans la protection pure mais dans l'obstacle sur la voie.

Moi je ne suis pas conducteur donc chacun fait ce qu'il veut mais gloups !!!!! Un arbre qui engage le gabarit, te tombe sur la machine puis menace de tomber et tu poursuis ta route... Ca me semble pas tip-top quand même (je rejoins Vinces : et si il avait "furieusement" fini de tomber au passage de ton train ????).

En fait en relisant je bloque sur un autre point : tu ne t'es pas arrêté vérifier ???

(ceci n'est pas un jugement !!!! une demande d'explication hihi - au sens normal pfff pas Sncf)

Modifié par assouan
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Euh, attention !

Désolé de faire dans la subtilité ( et je ne sais pas comment c'est rédigé chez vous ), mais la voie banalisée en soi ne veut rien dire, et il existe des cas, quand on circule en voie banalisée où il y aura différents comportements à avoir : il faut parler de régimes d'exploitation :

- la double voie ( dans laquelle il peut y avoir des voies banalisées, exemple Tonnerre-Les Laumes ou Blaisy-Dijon )

- la Voie Unique ( comme son nom l'indique )

- et un cas un peu bâtard : la ligne à une seule voie banalisée ( qui est un peu un mix des 2 ).

Donc OK pour faire certaines analogies, mais attention, terrain glissant ! revoltages

La subtilité ne nuit pas..au contraire. Pour complementer sur la protection sur une ligne à UNE voie banalisée, tu ne croiseras d'autres trains que dans les établissements qui permettent le croisement/dépassement, comme en VU. Donc pas de risque immédiat vis à vis de trains croiseurs, mais néanmoins arrêt avant l'aiguille ou au signal d'entrée, pour confirmer le problême et éviter une erreur d'expedition intempestive. Bien souvent, les marches Fret sur VB, ne prevoient que des arrêts [C] dans les établissements intermédiaires, donc ouverture du signal de sortie sur VP ou VE et zou....

Le risque assez important vient par contre du découpage de la ligne avec des cantons intermédiaires qui permettent au régul de faire suivre ton train par un train ....suiveur, et donc au block. Si tu es arrété, le convoi qui te suit trouvera du rouge, et ne pourrait pénétrer sur ton canton qu' en respectant la marche à vue.

Par contre, dès que tu reprends ta marche, tu risques de libérer le canton, et le train suiveur pourrait alors trouver une indication VL, malgré un danger sur la voie, par exemple..... D'où l'interêt d'un signalement immédiat, qui permet au regul d'intervenir (posséde t'il possibilité de blocage sur tous les carrés de la ligne ?).

Certaines lignes disposent d'une installation de block plus simple que le traditionnel BA par circuit, c'est celui à compteur d'essieux. Les barres de court circuit n'y sont donc d'aucune utilité et celà est repris sur les RT correspondants.

¨Pour compliquer les choses, on rajoutera aussi que pour certaines gares, il est fait toujours usage pour l'annonce d'arrêt à cet établissement de l'avertissement ou du disque, et que dans ce cas, il faut appliquer les régles de ces signaux comme en VU. Repris au RT ça aussi.

A quand la VBSS ?( voie banalisé à signalisation simplifiée...quoi qu'en Corse !!!!) koiquesse

Fabrice

Modifié par Fabr
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HS puisque nous ne sommes plus dans la protection pure mais dans l'obstacle sur la voie.

Moi je ne suis pas conducteur donc chacun fait ce qu'il veut mais gloups !!!!! Un arbre qui engage le gabarit, te tombe sur la machine puis menace de tomber et tu poursuis ta route... Ca me semble pas tip-top quand même (je rejoins Vinces : et si il avait "furieusement" fini de tomber au passage de ton train ????).

En fait en relisant je bloque sur un autre point : tu ne t'es pas arrêté vérifier ???

(ceci n'est pas un jugement !!!! une demande d'explication hihi - au sens normal pfff pas Sncf)

Je vais donc préciser : disons que l'arbre n'était plus debout, mais pas encore par terre suite à un déluge et une grosse tempête.

J'ai ramassé les quelques branches basses avec mon train, c'est tout, donc rien de bien méchant pour moi.

Je n'ai pas pu m'arrêter avant car c'était de nuit.

S'arrêter d'urgence pour constater qu'il est prêt à tomber ? pourquoi pas.....

J'ai préféré le considérer comme un obstacle, et faire ensuite ce qui est prévu.

Peut être que d'autres auraient fait différement, mais mon CTT ne m'a rien reproché en tout cas.

Donc ça devrait pas être trop mal, à défaut d'être parfait.

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Le risque assez important vient par contre du découpage de la ligne avec des cantons intermédiaires qui permettent au régul de faire suivre ton train par un train ....suiveur, et donc au block. Si tu es arrété, le convoi qui te suit trouvera du rouge, et ne pourrait pénétrer sur ton canton qu' en respectant la marche à vue.

Par contre, dès que tu reprends ta marche, tu risques de libérer le canton, et le train suiveur pourrait alors trouver une indication VL, malgré un danger sur la voie, par exemple..... D'où l'interêt d'un signalement immédiat, qui permet au regul d'intervenir (posséde t'il possibilité de blocage sur tous les carrés de la ligne ?).

Et c'est pour ça qu'en voie banalisée, en cas de faits en liaison avec le cantonnement, on s'arrête de suite et on protège derrière pour un choc à la voie ou une anomalie à la caténaire.

Modifié par Tophe
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Salut à tous,

Je croyais que la protection arrière est demandée que lorsque elle est inscrite aux renseignements techniques. (Ligne à protection arrière.)

J'ai lu le dossier et je pense qu'il y a confusion entre régime d'exploitation, régime de cantonnement, ainsi que protection d'obstacle et une couverture d'obstacle.

Pour ma part, je pense que le principal danger sur une voie unique est son entrée, qu'elle soit en BAL, en BAPR, en BM, ou encore en cantonnement téléphonique, car le principal risque ferroviaire est le nez-à-nez. Lorsqu' une situation précise nécessite une couverture d'obstacle et que les renseignements techniques demandent une protection arrière, le conducteur part vers l'avant et demande à l'ACT de partir vers l'arrière. En cours de couverture, si l'ACT rencontre un agent qualifié, il peut déléguer sa tache pour pouvoir revenir dans le train et payer un coup aux voyageurs. Si le cas arrive en vrai, il n'oublira pas de jouer au LOTO.

Je n'ai pas pris le soin de boucler avec mes documents, donc n'hésitez pas à me reprendre si je dis une connerie.

A plus

Modifié par CORSAIR
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Je vais donc préciser : disons que l'arbre n'était plus debout, mais pas encore par terre suite à un déluge et une grosse tempête.

J'ai ramassé les quelques branches basses avec mon train, c'est tout, donc rien de bien méchant pour moi.

Je n'ai pas pu m'arrêter avant car c'était de nuit.

S'arrêter d'urgence pour constater qu'il est prêt à tomber ? pourquoi pas.....

J'ai préféré le considérer comme un obstacle, et faire ensuite ce qui est prévu.

Peut être que d'autres auraient fait différement, mais mon CTT ne m'a rien reproché en tout cas.

Donc ça devrait pas être trop mal, à défaut d'être parfait.

"et faire ensuite ce qui est prévu" tu as fait quoi exactement

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"et faire ensuite ce qui est prévu" tu as fait quoi exactement

Voir plus haut :

En revanche, il menaçait furieusment de tomber, je me suis juste arrêté à l'entrée de la 1ère gare pour les prévenir de la présence d'un obstacle.
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Oui, c'est bien pour ça qu'une couverture ne sert à rien en VU pour un obstacle.

S'arrêter à l'entrée de la 1ère gare est nécessaire seulement.

TU raisonne comme un ADC qui a un train....mais en dehors de la presence d'un train (chute d'arbre ou eboulement de train sur la voie), il faut aussi proteger non ?

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TU raisonne comme un ADC qui a un train....mais en dehors de la presence d'un train (chute d'arbre ou eboulement de train sur la voie), il faut aussi proteger non ?

Il faut demander la protection... Hormis si tu es AC, là oui tu peux fermer les signaux de ta gare, et donc protéger. Et tant que la protection n'est pas obtenue, on part à la couverture. Bon, sans pétard sur soi, sans SAM, il vaut mieux tomber rapidement sur un téléphone en état de fonctionnement, ou sur un train en face et lui faire de grands signes pour qu'il s'arrête !

gom

  • J'adore 1
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  • 3 années plus tard...

je vous pose la question car sur la VO250, on nous parle de couverture dans les 2 sens sur Voie banalisée, Voie unique temporaire, Voie unique contigüe et ICS, mais rien pour la voie unique tout court.

On nous parle d'aller à la couverture lors du déclenchement du DAAT signifiant qu'un signal fermée a été franchi. Le train est alors considéré comme un obstacle.

Salut tout le monde,

Bob 1975 :

Tant que tu n'as pas l'assurance que la protection de l'obstacle est réalisée, tu dois tout faire pour arrêter les éventuelles circulations se dirigeant vers ton train (rattrapage ou nez-à-nez).

En Double Voie les trains circulent normalement dans un sens déterminé. Donc tu sais que sur ta propre voie tu n'auras pas de train venant en contre-sens. Le risque de rattrapage, quant à lui, est évité par le cantonnement (installations de sécurité). Par contre, un train peut venir dans le sens inverse du tien sur la voie voisine, donc la protection est à réaliser en priorité à l'avant sur la voie voisine. Donc tu n'as qu'un sens à protéger.

La particularité de la Voie Unique, c'est que sur la même voie les trains des 2 sens circulent. Les mesures prises pour éviter le nez-à-nez sont définies par des règlements ou par une consigne, appliquées par les agents-circulations des postes encadrants.

Même si ton train est arrêté en pleine voie, un poste B en aval d'un poste A d'où vient ton train sait forcément que tu dois arriver vers lui. Une fois que tu seras arrivé au poste B, et que l'agent de ce poste aura vérifié la signalisation arrière de ton train, etc., alors le poste B enverra un train vers le poste A, donc à contresens de ton train.

Le poste A quant à lui n'enverra pas de train derrière le tien à l'aveuglette, donc soit l'expédition d'un autre train est déjà définie, soit en communiquant avec le poste B, ce dernier l'avisera de ne rien envoyer parce que soit il envoie un train à contre-sens, soit il n'a pas encore vu ton train arriver.

Donc dans tous les cas tu es protégé dans les 2 sens en Voie Unique. De plus en appliquant la procédure "protection d'un obstacle sur la voie", tu auras forcément alerté les circulations équipées de la radio sol-train par le Signal d'Alerte Radio, tu auras posé la torche à flamme rouge pour les trains qui ne sont pas équipés de la RST (donc un train venant en contre-sens s'arrêtera immédiatement) et en revenant au train tu auras renseigné le Régulateur qui lui avisera aux agents-circulation (et donc ils n'expédieront aucun train.

Si malgré tout ça tu n'as pas l'assurance du Régulateur que l'obstacle est protégé, alors tu n'as pas le choix, tu dois aller à la D.C.O. dans le sens qui te paraît le plus urgent (c'est écrit dans la VO), moi j'irais à l'avant du train parce que le risque le plus présent c'est le nez-à-nez.

C'est vrai que dans le Référentiel Voyageurs ils ne traitent pas en particulier de la Voie Unique, pour moi ça veut dire que tu fais la couverture dans un sens jusqu'à l'assurance que l'obstacle est protégé.

Voilà j'espère que ça vous éclaire un petit peu, bon week-end à tous !

Modifié par article22
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