[BB 26000] Sujet Officiel

[TRAXX186]

Cette 26000 n'ira pas au musée , radiée le 31/03/16.. La plus ancienne A ne pas être passée en op-mv

[Eurostar]

C'est affolant ces locos radiées à mi-vie. Ou est la rentabilité ? Ont-elles été amorties d'ailleurs... ???

 

David

[CRL COOL]

il y a 17 minutes, Eurostar a déclaré:

C'est affolant ces locos radiées à mi-vie. Ou est la rentabilité ? Ont-elles été amorties d'ailleurs... ???

 

David

L'amortissement comptable d'une loc électrique est (était) prévu sur 30 à 35 ans..... Je ne sais pas si cette durée est toujours d'actualité. On est un peu en dessous de ce seuil pour les 26000. Mais est ce que ça vaut le coup de payer des RG sur des locs pour lesquelles il n'y a plus rien à accrocher derrière? 

Ce qui est affolant par contre, c'est qu'en cas de reprise de trafic au Fret, ce qui est le cas en ce moment, qu'est ce qu'on mettra en tête des trains? Des Traxx louées à la DB Cargo ou à Angel Train?

[fabrice]

Il y a 1 heure , CRL COOL a déclaré:

L'amortissement comptable d'une loc électrique est (était) prévu sur 30 à 35 ans..... Je ne sais pas si cette durée est toujours d'actualité. On est un peu en dessous de ce seuil pour les 26000. Mais est ce que ça vaut le coup de payer des RG sur des locs pour lesquelles il n'y a plus rien à accrocher derrière? 

Ce qui est affolant par contre, c'est qu'en cas de reprise de trafic au Fret, ce qui est le cas en ce moment, qu'est ce qu'on mettra en tête des trains? Des Traxx louées à la DB Cargo ou à Angel Train?

Pour les Prima, il me semble que cela est descendu à 15 ans, ce qui veut dire que les premières arrivent à amortissement l'année prochaine

Pour la location, il existe une manœuvre comptable avec Akiem  http://www.akiem.com/flotte-akiem/locomotives-electriques/

Quand à la reprise de trafic, avec le peu que l'on a actuellement, on peut déjà constater l’étendu des dégâts, pas au niveau matos, mais personnel, et infrastructure ( faisceau)

[Invité 5121]

15 ans, ce n'est pas par hasard la durée normale d'amortissement dans le secteur industriel ? ce qui sous-entendrait qu'avant, la SNCF faisait rouler encore 20, 30 ans des matériels déjà amortis. Je ne me représente d'ailleurs pas quels sont les effets financiers de cette pratique.

[aldo500]

il y a 56 minutes, 5121 a déclaré:

15 ans, ce n'est pas par hasard la durée normale d'amortissement dans le secteur industriel ? ce qui sous-entendrait qu'avant, la SNCF faisait rouler encore 20, 30 ans des matériels déjà amortis. Je ne me représente d'ailleurs pas quels sont les effets financiers de cette pratique.

C'est simple, un materiel amorti su X années, tu déclare 1/X du prix d'achat en dépense, ce qui a une incidence fiscale importante car tu dépenses la totalité du prix d'un seul coup et tu diminues de ton bénéfice de l'année seulement une fraction.

D'où le grand interêt de la location ou du leasing ou de l'emprunt.

Une voiture: 5 ans

Un logiciel: 12 mois glissants

un ordinateur 3 ans

Une loc, je ne sais pas ce qu'en dit le fisc, je n'en ai jamais acheté.

Un matériel amorti est juste un terme comptable, ça ne veut pas dire obsolète.

Suis-je clair?

Exemple, j'achète une voiture le premier novembre, le bénéfice s'il y a sera diminué du Prix d'achat divisé par 5 et encore divisé par 6 (1 sixième de l'année)

L'année suivante, le bénéfice est grèvé d'un cinquième du prix de la voiture, etc.

Par contre la TVA en totalité est déductible en une seule fois.

Modifié 13 avril 2016 par aldo500

[fabrice]

Il y a 1 heure , 5121 a déclaré:

15 ans, ce n'est pas par hasard la durée normale d'amortissement dans le secteur industriel ? ce qui sous-entendrait qu'avant, la SNCF faisait rouler encore 20, 30 ans des matériels déjà amortis. Je ne me représente d'ailleurs pas quels sont les effets financiers de cette pratique.

 

Je dirais plutot que le matériel était calculé sur 30 ans ( quand tu vois que certaines séries ont eu la vie dure)  , la durée est descendu à 15 ans avec l'arrivée des Prima

[fby]

Il y a 2 heures , CRL COOL a déclaré:

L'amortissement comptable d'une loc électrique est (était) prévu sur 30 à 35 ans..... Je ne sais pas si cette durée est toujours d'actualité. On est un peu en dessous de ce seuil pour les 26000. Mais est ce que ça vaut le coup de payer des RG sur des locs pour lesquelles il n'y a plus rien à accrocher derrière? 

Ce qui est affolant par contre, c'est qu'en cas de reprise de trafic au Fret, ce qui est le cas en ce moment, qu'est ce qu'on mettra en tête des trains? Des Traxx louées à la DB Cargo ou à Angel Train?

En ce moment Akiem loue au bas mots 130 locs ( 75000 , 27000 ,37000 ,36000) 

[fabrice]

Il y a 2 heures , fabrice a déclaré:

Quand à la reprise de trafic, avec le peu que l'on a actuellement, on peut déjà constater l’étendu des dégâts, pas au niveau matos, mais personnel, et infrastructure ( faisceau)

Je modifie un termes

Citation

Quand à la reprise de trafic, avec la petite reprise   que l'on a actuellement, on peut déjà constater l’étendu des dégâts, pas au niveau matos, mais personnel, et infrastructure ( faisceau)

 

Il y a 1 heure , fby a déclaré:

En ce moment Akiem loue au bas mots 130 locs ( 75000 , 27000 ,37000 ,36000) 

Oublies pas les Traxx

[fby]

Les Traxx ne sont  pas des locs Captrain DE ? Donc de filiale pas du pur jus SNCF .

Par contre suis surpris Akiem loue des BR187 .

[TRAXX186]

Akiem loue des 186 Allemagne France Belgique (y compris A Fret SNCF), des 186 Allemagne Autriche Pologne, et des 187 LM

[CRL COOL]

Il y a 7 heures , 5121 a déclaré:

15 ans, ce n'est pas par hasard la durée normale d'amortissement dans le secteur industriel ? ce qui sous-entendrait qu'avant, la SNCF faisait rouler encore 20, 30 ans des matériels déjà amortis. Je ne me représente d'ailleurs pas quels sont les effets financiers de cette pratique.

Matériels déjà amortis, mais passés en RG, donc comme reconstruits à neuf..... Et en maintenant donc en service du matériel avec une certaine obsolescence technique, ce qui a aussi un coût..... La donne est donc de savoir ce qui est le moins cher:

- avoir une loc "kleenex" qu'on radie au bout de 15 ans

- maintenir en service des machines techniquement dépassées, au prix d'une RG et d'un entretien plus coûteux.

a mon humble avis, c'est là que se tient la CLE du problème..... En variable non négligeable, on ajoute, comme pour le marché des 75000, qu'il faut sauver le soldat Alstom et qu'on contraint la SNCF à commander des locs dont elle n'a pas un réel besoin.

[Eurostar]

Donc Akiem étant une branche de la SNCF, la SNCF a trouvé moyen de payer moins cher ses locos en les louant. Akiem prend à sa charge l'entretien, la SNCF ne paie que la location ? Cette mondialisation a foutu un merdier monstre dans la compréhension.

Je vais retourner regarder mes DVDs des années 60-70, ça m'avait l'air bien plus simple !

David

[Invité 5121]

60-70, mais pas plus tard, quand la SNCF a trouvé le moyen de vendre ses 6500 et 15000 à je ne sais quel fond  américain pour les lui louer de suite !!! Il paraît que les mensualités de location coûtaient moins cher que les remboursements de crédits. 

[ADC01]

Quand on regarde les chiffres bruts, il n'est pas sur qu'en fin de compte, cela soit économique mais c'est un jeu d'écriture comptable qui permet certainement de bidouiller légalement les comptes, l'achat et la location ne rentrant pas dans les mêmes rubriques.

Modifié 14 avril 2016 par ADC01

[Invité 5121]

exactement ...  un peu comme les LOCMA

[CRL COOL]

David : Je te confirme de la gestion des locs, jusqu'en 2000 était beaucoup plus simple: tu avais une série donnée, apte à tous services et toutes activités, avec des roulements polyvalents (sauf, bien sur, des séries particulières comme les BB 8100 par exemple qui ne faisaient que du Fret au vu de leur vitesse max en service).

La gestion par activité a engendré des situations complexes, ou il a fallu instaurer des demandes d'assistance entre activité en cas de panne, avec rétrocessions financières d'une activité à l'autre pour l'utilisation de machines en dehors de leur activité d'attache.

Le "meilleur" exemple de cette situation a été vu sur les BB9200, ou toutes celles affectées à Fret ont été radiées du jour au lendemain fin 2003, alors que celles utilisées au voyageur ont perduré plus de 7 ans jusqu'à expiration le leurs parcours avant révision ou grosse avarie... On en est passé d'une même série à deux séries quasi distinctes dans leur utlisation et dans leur gestion. Et maintenant, on revit ça avec les 26000 ou, au coup par coup, on radie ou on passe en RG en fonction des besoins du moment pour le Fret ou Intercités....

[Invité 5121]

il y a 34 minutes, CRL COOL a déclaré:

David : Je te confirme de la gestion des locs, jusqu'en 2000 était beaucoup plus simple: tu avais une série donnée, apte à tous services et toutes activités, avec des roulements polyvalents (sauf, bien sur, des séries particulières comme les BB 8100 par exemple qui ne faisaient que du Fret au vu de leur vitesse max en service).

La gestion par activité n'a certes pas amélioré les choses, mais la notion de multi-services ne s'est pas appliquée si facilement. Les caractéristiques techniques des machines a souvent entraîné leur quasi spécialisation : tu cites les 8000 pour leur vitesse, mais les 13000 par exemple étaient elles, pratiquement exclues du fret (marchandises)  parce que devant arriver le plus vite possible à leur vitesse limite (moteurs directs), les 7100 et 9100  dégradées bien avant la fin de leur carrière. Les 17000 spécialisées à la banlieue après avoir tiré les rapaces de PSL avant le recours aux 25200 et 16000. Seules machines vraiment multi-activités avant l'apparition des 4400 kW, les 16500 faisant de tout sur le domaine 25 kV. Du coup, les 15000 ont été utilisées en fret, seulement en creux de roulement, comme les 16000, le gros du travail fret étant fait par les 16500.

Modifié 14 avril 2016 par 5121

[CRL COOL]

il y a 57 minutes, 5121 a déclaré:

La gestion par activité n'a certes pas amélioré les choses, mais la notion de multi-services ne s'est pas appliquée si facilement. Les caractéristiques techniques des machines a souvent entraîné leur quasi spécialisation : tu cites les 8000 pour leur vitesse, mais les 13000 par exemple étaient elles, pratiquement exclues du fret (marchandises)  parce que devant arriver le plus vite possible à leur vitesse limite (moteurs directs), les 7100 et 9100  dégradées bien avant la fin de leur carrière. Les 17000 spécialisées à la banlieue après avoir tiré les rapaces de PSL avant le recours aux 25200 et 16000. Seules machines vraiment multi-activités avant l'apparition des 4400 kW, les 16500 faisant de tout sur le domaine 25 kV. Du coup, les 15000 ont été utilisées en fret, seulement en creux de roulement, comme les 16000, le gros du travail fret étant fait par les 16500.

Il y avait effectivement des séries déjà dédiées de par leurs caractéristiques, ou leurs faiblesses... On parle des 17000 spécialisées banlieue, mais à l'opposé, les 16500 faisaient du fret, du TER et de la banlieue... Avec une variante sur les réducteurs et suspensions d'origine qui étaient cantonnées au TER NPDC....

Et puis, comme tu le dis au début de ton post, on se souvient tous des locs en livrée Fret en tête des trains de voyageurs, ce qui valait quelques commentaires caustiques de la part des voyageurs qui s'estimaient traités comme du bétail....

[DIDIERD]

Concernant les BB 17000

j'ai le souvenir d'une tournée AICR entre Délivrance et Dunkerque avec une 17000 a la fin des années 80 peut etre une réutilisation en creux de roulement sur un Fret

[Inharime]

il y a 8 minutes, DIDIERD a déclaré:

Concernant les BB 17000

j'ai le souvenir d'une tournée AICR entre Délivrance et Dunkerque avec une 17000 a la fin des années 80 peut etre une réutilisation en creux de roulement sur un Fret

A l'origine les 17000 du Nord étaient attachées au dépôt de Lens, ce n'est que plus tard qu'elles ont été mutées à la Chapelle et affectées à la banlieue.

Il y avait aussi une 17000 IDF (Transilien aujourd'hui) d'Achères qui faisait une escapade de nuit sur un aller-retour fret Sotteville-Longueau en creux de roulement de TER...et là on était en pleine mutualisation des moyens .

[Invité 5121]

il est évident, puisque les 17000 étaient un peu plus puissantes que les 16500, qu'elles délogeraient celles-ci de la banlieue, surtout avec l'apparition des VB2N, pour lesquelles ce maigre supplément de puissance (350 kW) n'était néanmoins  pas à négliger. Leur spécialisation de fait vient de là. Le patache que tu cites était l'alouette de mutualisation contre le cheval de la spécialisation. A l'inverse, les 16500 bouffaient à tous les râteliers.

[Inharime]

Il y a 1 heure , 5121 a déclaré:

il est évident, puisque les 17000 étaient un peu plus puissantes que les 16500, qu'elles délogeraient celles-ci de la banlieue, surtout avec l'apparition des VB2N, pour lesquelles ce maigre supplément de puissance (350 kW) n'était néanmoins  pas à négliger. Leur spécialisation de fait vient de là. Le patache que tu cites était l'alouette de mutualisation contre le cheval de la spécialisation. A l'inverse, les 16500 bouffaient à tous les râteliers.

Je ne suis pas certain que ce soit la (faible) puissance supérieure qui ait motivé la mutation des 17000 de Lens à Chapelle dans le cadre de l'arrivée des VB2N (l'Est s'en est toujours passé) mais peut-être aussi le regroupement de l'ensemble du parc 16500 Nord à Lens, dépôt à partir duquel elles étaient effectivement utilisées pour tout et pour le reste. (Lorsque j'étais horairiste c'était ma machine de base, avec une marche-type MA90 puis MA100 BB16500/1800tonnes on faisait face à pratiquement toutes les demandes).

Mais revenons aux 26000 sous peine de se faire taper sur les doigts...

[Invité 5121]

notre modo préférée n'est plus grippée ?

juste encore une petite remarque alors, l'Est s'est aussi passé d'automotrices en utilisant des 16500 pour 4 caisses de RIB.... sont un peu bizarres là-bas... 

Modifié 14 avril 2016 par 5121

[CRL COOL]

Le réseau Est est resté hermétique aux automotrices jusqu'à la livraison à Thionville des Z11500.... En décembre 1986 pour la toute première.