[RTG T 2000 "Turbotrain"] Sujet officiel

[Invité JLChauvin]

Ils auront tout le temps, les agents ou les voyageurs de cette si brillante decennie, d'apprecier le silence, non de l'amelioration, mais bien de l'abandon des dessertes transversales....

Fabrice

Tout à fait.

Depuis la fin des RTG, la desserte de la transversale Bordeaux-Lyon, entre autres, est nettement plus... silencieuse, et pour cause!

[Nipou]

Ils auront tout le temps, les agents ou les voyageurs de cette si brillante decennie, d'apprecier le silence, non de l'amelioration, mais bien de l'abandon des dessertes transversales....

Fabrice

Tu vois ça avec des yeux d'amoureux des turbines, mais moi par exemple, je n'éprouve pas la moindre émotion à entendre ce sifflement.

Alors j'imagine que celui qui paye le train et qui se tape ça chaque jour, il le déteste profondément.

Surtout que depuis, la volonté de confort dans les gares est autre chose que ce qu'elle était à l'époque des RTG.

[Invité Fabr]

Tu vois ça avec des yeux d'amoureux des turbines, mais moi par exemple, je n'éprouve pas la moindre émotion à entendre ce sifflement.

Alors j'imagine que celui qui paye le train et qui se tape ça chaque jour, il le déteste profondément.

Surtout que depuis, la volonté de confort dans les gares est autre chose que ce qu'elle était à l'époque des RTG.

Et moi, de monter dans ce nouveau materiel clinquant, aux sièges si droits, aux suspensions si tape -cul, aux freinages si bruyant, je pense que le discours moralisateur sur le pretendu "confort" est à l'aune de la politique de com moderne :tout dans l'esbrouffe et dans la surrenchère, incapable de se confronter à la réalité...

Oui les X 4700, 92100, Usi et UIC etaient un tout autre Chemin de Fer, veillissant c'est certain, en tout cas plus respectueux de ceux qui les empruntaient...Mais là, on a tout à fait le materiel refletant parfaitement le glissement de la société....

Fabrice

[assouan]

Et moi, de monter dans ce nouveau materiel clinquant, aux sièges si droits, aux suspensions si tape -cul, aux freinages si bruyant, je pense que le discours moralisateur sur le pretendu "confort" est à l'aune de la politique de com moderne :tout dans l'esbrouffe et dans la surrenchère, incapable de se confronter à la réalité...

(...)

Fabrice

Sauf que tu fais preuve des mêmes idées reçues (sans parler du discours ) : il faut aller voir les gens, les vrais - pas les cheminots ou ferrovipathes, ceux qui prennent le train tous les jours pour 1 ou 2 heures matin et soir - et là ...

Surprise ! Pas de langue de bois, pas de com, pas d'esbrouffe ou de surenchère : la réalité !

Et c'est bizarre... elle est variée : ceux qui adooooorent les Corail, ceux qui préfèèèèèèèèèèrent les Agc, ceux qui aiment bien... les V2N (si si).

La réalité quoi : des gens différents qui n'aiment pas les mêmes choses.

Modifié 11 décembre 2012 par assouan

[NEMO94]

Pour l'époque, c'est quand même un matos qui était vraiment innovant, et en terme de confort il surclasse les 72500 et autres AGC nés 30 ans plus tard !

[Invité Fabr]

Sauf que tu fais preuve des mêmes idées reçues (sans parler du discours ) : il faut aller voir les gens, les vrais - pas les cheminots ou ferrovipathes, ceux qui prennent le train tous les jours pour 1 ou 2 heures matin et soir - et là ...

Surprise ! Pas de langue de bois, pas de com, pas d'esbrouffe ou de surenchère : la réalité !

Et c'est bizarre... elle est variée : ceux qui adooooorent les Corail, ceux qui préfèèèèèèèèèèrent les Agc, ceux qui aiment bien... les V2N (si si).

La réalité quoi : des gens différents qui n'aiment pas les mêmes choses.

Si tu le dis, c'est forcement vrai.....

Fabrice

Modifié 12 décembre 2012 par Fabr

[FloBarr]

Tout à fait.

Depuis la fin des RTG, la desserte de la transversale Bordeaux-Lyon, entre autres, est nettement plus... silencieuse, et pour cause!

Ah bon, tu trouves? Ces bestiaux passent devant la maison, en pleine réaccélération.... Bah question silence, on a franchement vu mieux!!!! Et de l'intérieur, c'est pire!!!! Je ne parle qu'en tant qu'usager (je vais pas dire client, faut pas déconner!), puisque pas autorisé à ce matos. La seule zone a peu pret silencieuse, c'est la remorque, coté opposé au GROG. Ca fait limité pour des rames à 3 caisses (je parle des RA)! A choisir, en tant que client, je plaide pour le retour des turbines (enfin, remises au gout du jour, parce que les turmos de 30 ans d'age... et les aménagement d'origine...): à l'intérieur, ca avait le mérite d'être silencieux ET confortable.

Florian

[Typiac]

C'est sûr que le crissement de frein des AGC est bien plus agréable que le son de ces turbines...

Sans parler du confort des matériels modernes par rapport aux RTG.

Mais comme dit plus haut, depuis que ce matériel à été vendu aux iraniens, les voyageurs et agents de quai doivent apprécier le silence dû au quasi abandon de leurs dessertes. :)

Modifié 12 décembre 2012 par Typiac

[CRL COOL]

Sauf que tu fais preuve des mêmes idées reçues (sans parler du discours ) : il faut aller voir les gens, les vrais - pas les cheminots ou ferrovipathes, ceux qui prennent le train tous les jours pour 1 ou 2 heures matin et soir - et là ...

Surprise ! Pas de langue de bois, pas de com, pas d'esbrouffe ou de surenchère : la réalité !

Et c'est bizarre... elle est variée : ceux qui adooooorent les Corail, ceux qui préfèèèèèèèèèèrent les Agc, ceux qui aiment bien... les V2N (si si).

La réalité quoi : des gens différents qui n'aiment pas les mêmes choses.

Je vais te faire une réponse de Normand::: Oui, et non....

Ils ne regrettent sans doute as le bruit, mais ils regrettent sans doute le confort bien meilleur des Turbines..... les vibrations de X72500, des AGC en mode Diesel, etc.... pas vraiment top non plus à mon gout...

[Invité JLChauvin]

Ah bon, tu trouves? Ces bestiaux passent devant la maison, en pleine réaccélération.... Bah question silence, on a franchement vu mieux!!!! Et de l'intérieur, c'est pire!!!! Je ne parle qu'en tant qu'usager (je vais pas dire client, faut pas déconner!), puisque pas autorisé à ce matos. La seule zone a peu pret silencieuse, c'est la remorque, coté opposé au GROG. Ca fait limité pour des rames à 3 caisses (je parle des RA)! A choisir, en tant que client, je plaide pour le retour des turbines (enfin, remises au gout du jour, parce que les turmos de 30 ans d'age... et les aménagement d'origine...): à l'intérieur, ca avait le mérite d'être silencieux ET confortable.

Florian

Nous nous sommes mal compris.

Pour d'évidentes raisons de pollution sonore, de pollution atmosphérique et de présence dangereusement élevée d'amiante (subie par les voyageurs, autres personnels de bord mais aussi par les riverains) personne ne peut décemment réclamer le retour de ces fossiles énergivores.

Par contre, les capacités d’accélération/freinage, le confort proposé, le saut de progrès qu'a représenté ce matériel et la qualité globale⁽¹⁾ du voyage restent des références par rapport aux "beaux" matos clinquant qui sillonne aujourd’hui le réseau. Vous allez me rétorquer que je me vautre dans le passéisme nostalgique, mais ni les voitures Corail - pour certainnes aptes à 200km/h - ni les RTG ne faisaient un tel bruit insoutenable en freinage... et pourtant le freinage était autrement plus mordant qu'avec les quincailleries "modernes", sur les RTG quand on faisait "tomber les patins" en dessous de 1.5 bar de dépression dans la CG valait mieux pas être debout dans la rame!

Pour ce qui est des bousins à GROG, encore une idée de technocrates "modernes" voulant à tout prix adapter la "fabuleuse" technologie routière au matériel ferroviaire. Ce n'est pas que çà marche pas, c'est que çà fait un boucan au moins équivalent aux RTG... mais dans des fréquences basses toutes aussi insupportables que les fréquences aiguës des turbines.

Nostalgie connait pas, je me contente de comparer...

( 1 ) GAMÉ, vous avez dit? :Smiley_40:

[FloBarr]

Dont acte!

Pour avoir discuté il y a quelques temps avec un ancien technicien de chez Turboméca, il me disait que les dernières versions des makilas permettaient des consommations a peu pret équivalentes a celles de moteurs diesels, et des accélérations meilleures que celles des Turmos: je le crois sans problèmes, puisque les Turmos ont quasiment 50 ans d'age en terme de conception. Cependant, les turbines modernes, en terme de performance, arrivent parfois à dépasser le diesel, il n'y a qu'à voir les chars Abrams américains, équipés de tels moteurs et capables de performances ahurissantes pour un char d'un poids conséquent! Les émissions polluantes ont aussi énormément diminué, de même que le bruit. Le rendement, quand à lui, atteint grosso modo 30% contre 35% pour les diesels... L'écart est faible aujourd'hui!

Quand à l'amiante, la aussi, le problème est lié à la conception de l'époque: avec les connaissances d'aujourd'hui, il serait certainement possible de faire beaucoup mieux! Mais, la SNCF avait elle vraiment envie de voir encore cette technologie? La dessus, j'ai de gros doutes... Pourtant, sans même parler de remonter des turbines de traction, il serait surement possible de remplacer les perkins des GROG par des micro turbine: adieu barouf d'enfer et vibrations... De quoi redonner de l'attrait aux XTER a coup sur.

Florian

[geant vert]

Lancement et arrêt de la turbine XII d'un RTG.

http://www.youtube.com/watch?v=ppKp8GnsBJw

... et dire que je trouvais le bruit des turbines insupportable en gare de St Lazare quand j'étais gamin.

[Julien03]

Bonjour,

C'est franchement toujours aussi bon d'entendre une musique pareil

++

[Invité 5121]

il n'y a qu'à voir les chars Abrams américains,

ce que l'armée (surtout US) peut se permettre n'est pas à la portée de tous. Et j'aimerais mieux ne pas être tankiste sur ce matériel question niveau sonore !

quelque soient les progrès réalisés sur les turbines, elles restent un matériel fragile parce que soumis à des contraintes thermiques intenses et à des vitesses de rotation assez monstrueuses (20000 t/mn affichés sur la vidéo) par rapport à une vitesse de rotation finale d'environ 1000 t/mn à 200 km/h. Je sais bien qu'en ferroviaire on a pour soi la masse qui permet un meilleur dimensionnement de la mécanique et des dispositifs anti-bruit, mais ça réduit aussi l'avantage de la forte puissance massique.

[Gom]

Mauvais argument. Tous les moteurs diesels actuels fonctionnent avec un turbo, qui tourne à combien ?

Vitesse du turbocompresseur

Un turbocompresseur peut atteindre une vitesse rotative d'environ 250 000 tr/min. Mais son régime moyen se situe entre 100 000 tr/min et 200 000 tr/min. À l'heure actuelle, la plus grande vitesse atteinte est de 287 000 tr/min dans une Smart diesel (Informations Garrett).

L'accélération centrifuge encaissée par les pales des deux roues à ailettes du turbo frôle les 100 000 g. On imagine aisément les contraintes importantes liées à la fabrication de ces deux éléments, dont l'usinage et l'équilibrage doivent être les plus proches possible de la perfection. (Un seul déséquilibre de quelques micro-grammes devient vite catastrophique à ces vitesses extrêmes!)

Source : Wikipédia

[Invité 5121]

mais la taille d'un turbocompresseur n'a rien à voir avec celle d'une turbine de traction ... une loco Jouef fait du bruit ... un peu moins quand même qu'une 27300 (au hasard)

sans oublier le bruit généré par des transmissions complexifiées par les rapports de réduction

[FloBarr]

ce que l'armée (surtout US) peut se permettre n'est pas à la portée de tous. Et j'aimerais mieux ne pas être tankiste sur ce matériel question niveau sonore !

quelque soient les progrès réalisés sur les turbines, elles restent un matériel fragile parce que soumis à des contraintes thermiques intenses et à des vitesses de rotation assez monstrueuses (20000 t/mn affichés sur la vidéo) par rapport à une vitesse de rotation finale d'environ 1000 t/mn à 200 km/h. Je sais bien qu'en ferroviaire on a pour soi la masse qui permet un meilleur dimensionnement de la mécanique et des dispositifs anti-bruit, mais ça réduit aussi l'avantage de la forte puissance massique.

Pas d'accord avec toi. Fragile par rapport a quoi une turbine? au final, c'est un engin d'une conception relativement simple (un ou deux axes concentriques portant les étages de compression et de travail, une chambre de combustion) par rapport à un diesel (soupapes, injecteurs, turbos, ... soumis a rude épreuve par les vibrations), et qui présente pas mal d'avantages: poids, tres faible niveau de vibrations, et aujourd'hui, consommation spécifique réduite. Quand à la vitesse de 20000 trs/min (en fait, plus proche de 35000 trs/min), dans la mesure ou il y a peu de vibrations et que les montées en régime se font sans a-coup, ca ne sollicite pas forcément le matériel. Il n'y a qu'à voir la fiabilité des turbines montées sur des hélicoptères aujourd'hui, et surtout se renseigner sur le nombre de pannes moteur pour voir que c'est tres faible.

mais la taille d'un turbocompresseur n'a rien à voir avec celle d'une turbine de traction ... une loco Jouef fait du bruit ... un peu moins quand même qu'une 27300 (au hasard)

sans oublier le bruit généré par des transmissions complexifiées par les rapports de réduction

Le bruit de moteur, faut aussi le ramener à l'époque de sa conception. Un diesel aujourd'hui fait bien moins de bruit qu'il y a 40 ans (et une bonne partie du gain de bruit vient.... des turbocompresseurs!). Il en va de même pour les autres types de moteur. Pour rester au niveau des turbines, souviens toi du bruit des Alouette III (équipées d'Astazou, tiens donc!), avec les EC145 modernes, équipés eux de makila... Rien a voir, et pourtant, l'EC145 à 2 moteurs au lieu d'un seul!

Florian

[Invité 5121]

si le concept est simple, la réalisation ne l'est pas ... contre les vibrations, le diesel oppose la masse, chose que la turbine ne peut pas faire .. du moins dans sa version aéronautique. Peut-être qu'une turbine spécifique dans laquelle on s'accorde un peu plus de libertés avec le bilan de masses aurait ses chances. Le nombre d'engins à construire rendrait sûrement prohibitif le coût de telles études. A moins que du côté de la Sibérie, on aie pris cette directon, mais je crois que la machine dont on a parlé récemment est équipée de turbines à gaz.

je pense aussi que comparer l'exploitation hélico à une exploitation ferroviaire est un peu hardie. Les cycles de vie me semblent a priori assez différents, et les modes de fonctionnement très différents. J'imagine mal un turbotrain balancer les gaz d'échappement sans plus de précautions. Captation et échappement sont d'ailleurs un point important dans le bilan de la turbine ferroviaire

[FloBarr]

Tout à fait, mais le but de ma réflexion n'était pas là. A ta remarque concernant la non adaptation des moteurs aéro au ferroviaire, la même chose est vraie concernant les moteurs routiers! Il n'y a qu'à voir les problèmes avec les moteurs de ATER et des AGC pour s'en rendre compte! Il parait d'ailleurs que tout le circuit de graissage doit être repris sur les MAN équipant les AGC suite à graissage insuffisant du à des régimes de rotations moyens trop faibles (si j'ai tout bien compris!)

Concernant les gaz d'échappement, il faut bien voir aussi que l'on ne brule pas du tout le carburant de la même manière dans les deux types de moteurs, les rejets ne sont donc pas de même nature (explosion contre combustion continue).

Florian

[Invité 5121]

la même chose est vraie concernant les moteurs routiers! Il n'y a qu'à voir les problèmes avec les moteurs de ATER et des AGC pour s'en rendre compte!

tope là, on est bien d'accord là-dessus !

[cyclodocus]

les moteurs des AGC ne seraient pas conçus pour rouler longtemps hors charge (sur l'erre donc)

d'où la préconisation d'abuser de la VI

[Invité JLChauvin]

Les deux rares fois où j'ai eu à les démarrer... on se prenait presque pour un pilote!

Par contre et si je me rappelle bien, mieux valait éviter de freiner en traction... sinon rideau et arrêt de la turbine. Et redemander ces bêtes "à chaud" n'était pas gagné à tous les coups.

Autre histoire, un pilote d’hélicoptère accompagnant une RTG en cabine s'est demandé à quoi servait tous les disrupteurs regroupés sur la cloison de la cabine... quand le conducteur lui a expliqué que la plupart concernait des "sécurités" concernant la turbine, sa seule réaction fut de lancer: heureusement qu'il n'y a pas tout ça pour couper la turbine sur mon hélico, sinon il y a longtemps que je me serrais cassé la gueule ce qui fait que je ne serais pas là aujourd’hui à compter les boutons.

Qu'est ce que j’étais content d'entendre ces séquences de démarrage des turbines quand je tournais à la "feuille thermique"...

[Invité 5121]

les moteurs des AGC ne seraient pas conçus pour rouler longtemps hors charge (sur l'erre donc)

aucun de ces engins, le pire cas étant l'AMG en Corse qui déboule de Vizzavona (908 m d'altitude) à la mer, une heure de descente avec le moteur au ralenti !

[FloBarr]

Autre histoire, un pilote d’hélicoptère accompagnant une RTG en cabine s'est demandé à quoi servait tous les disrupteurs regroupés sur la cloison de la cabine... quand le conducteur lui a expliqué que la plupart concernait des "sécurités" concernant la turbine, sa seule réaction fut de lancer: heureusement qu'il n'y a pas tout ça pour couper la turbine sur mon hélico, sinon il y a longtemps que je me serrais cassé la gueule ce qui fait que je ne serais pas là aujourd’hui à compter les boutons.

Qu'est ce que j’étais content d'entendre ces séquences de démarrage des turbines quand je tournais à la "feuille thermique"...

Question sécurités, faut bien se dire qu'un pilote a des infos que n'avaient pas les mécanos sur les RTG, par exemple les pressions d'huile et les températures. Ce qu'un pilote a en visuel, il fallait surement l'intégrer d'une manière ou d'une autre au niveau des RTG!

Pour le bruit au démarrage, c'est vrai que c'est un beau chant pour qui aime (c'est mon cas); pour le voyageur lambda par contre, c'est un calvaire! Il n'y avait qu'a voir les têtes sur les quais de Perrache!

Florian

[cyclodocus]

source ateliers RTG à l'époque : lesdites turbines ont été en grande partie mises sur les RTG

pour "tester" leur longévité et améliorer (espacer) les espaces de visite de celles des hélicos.

l'autre partie était la préparation des records/lignes LGV

c'était avant le crash pétrolier de 74