Là-dessus je suis entièrement d'accord, il faut essayer d'être positif, çà va peut-être accélérer la rénovation de cette infra plus que vieillissante. Après tout c'est bientôt noël...

Il y a bien longtemps que je ne crois plus au père noël mais je positive la seule chose qui me met les nerfs c'est qu'à chaque fois on lance de la poudre aux yeux sans pour autant s'en donner les moyens

voilà

il y a une grosse marge entre renouveler sa flotte de camions au fur et à mesure qu'ils crèvent et engager des travaux très sérieux (déplacement d'aiguilles et/ou de signaux, élargissements de plateformes etc ... ce n'est pas une critique mais une question : le jeu (+13% de capacité ) en vaut-il la chandelle ???

on peut étendre le problème aux trains de 1500 m qui ont été envisagés à un certain moment ? Oui, si l'infra est saturée, alors on peut transporter deux fois plus de choses. Non, dans l'état actuel des choses, on n'économise qu'un conducteur pour deux trains, au prix d'un investissement qui ne sera jamais remboursé

On économise aussi un sillon.

On économise aussi un sillon.

mais ce sillon n'a de vraie valeur que si on s'approche de la saturation. Sinon, un train de 1500 m use les voies autant que deux de 750.

Ce qui me fait bien rigoler, c'est que des trains de 750 mètres et 3600 tonnes avec seulement deux machines et un seul conducteur, on savait faire avant que les guignols ne prennent les choses en main.

Exemples:

- Train de transport de céréales, 47 wagons d'une longueur de 14.9m et de masse maximum 80t soit 3760t (tare de chaque véhicule 20.3 t, soit une charge marchande de 2805.9t... rien que çà!

- Train de transport de produits pétrolier, 48 wagons d'une longueur de 14.5m et de masse maximum 80t soit 3840t (tare de chaque véhicule 21.5t, soit une charge marchande de 2808t... rien que çà!

Comme quoi, même en prenant en compte la limite de résistance des attelages et les charges remorquables par engin selon le profil de la section de ligne on voit bien tout ce que l'on savait déjà mettre dans les fameux 750 mètre...

Alors redécouvrir ce que l'on pratiquait quotidiennement il y a trente ans en présentant çà comme une nouveauté, faut arrêter de se foutre de la gueule du monde!

Qui connaît la longueur précise des évitements sur son itinéraire pour savoir à quel endroit il peut être garé ?

Modifié 22 décembre 201113 ans par Fred

Ce qui me fait bien rigoler, c'est que des trains de 750 mètres et 3600 tonnes avec seulement deux machines et un seul conducteur, on savait faire avant que les guignols ne prennent les choses en main.

Exemples:

- Train de transport de céréales, 47 wagons d'une longueur de 14.9m et de masse maximum 80t soit 3760t (tare de chaque véhicule 20.3 t, soit une charge marchande de 2805.9t... rien que çà!

- Train de transport de produits pétrolier, 48 wagons d'une longueur de 14.5m et de masse maximum 80t soit 3840t (tare de chaque véhicule 21.5t, soit une charge marchande de 2808t... rien que çà!

Comme quoi, même en prenant en compte la limite de résistance des attelages et les charges remorquables par engin selon le profil de la section de ligne on voit bien tout ce que l'on savait déjà mettre dans les fameux 750 mètre...

Alors redécouvrir ce que l'on pratiquait quotidiennement il y a trente ans en présentant çà comme une nouveauté, faut arrêter de se foutre de la gueule du monde!

On en fait encore

44 wgs, 680m 3600t et UM 27000 sur l'artere Nord-Est, donc profil assez "sport"

On en fait encore

44 wgs, 680m 3600t et UM 27000 sur l'artere Nord-Est, donc profil assez "sport"

Hé, hé, ... comme quoi on peut en mettre des choses en 480 mètres.

Si je me rappelle bien par ici, entre Les Landes (ou l'Agenais) c'était du 45 wagons, dans les 695 mètres et 3600 tonnes avec deux machines UM. Dans le pays Toulousain je crois bien qu'il faisait des 3600 tonnes de produits pétroliers... un sacré sport, à n'en pas douter! Gaffe aux réactions dans les citernes, les attelages n'apprécie absolument pas!

Comme quoi, ils nous racontent vraiment n'importe quoi, les enfonceurs de portes ouvertes.

Mouais, surtout que des lignes sont déjà prévues depuis longtemps aux trains de plus de 750m, il suffit de jeter un coup d'oeil aux RT entre Paris et Marseille par exemple...

On rale comme tu dis mais il y a de quoi....Une infra merdique par endroit et on augmente la charge des trains fret. La logique aurait été d'engager en tout premier lieu les travaux afin de pouvoir supporter normalement ce genre de convoi. Pour finir il y a bien longtemps que l'on a voulu tuer le fret en tuant le SERNAM

C'est la SNCF qu'ils vont tuer pas que le fret

Modifié 22 décembre 201113 ans par cytrilon

il avait été question d'un train de 1500m avec télécommande de la loc de queue entre les ports de la mer du nord et les sidérurgies lorraines

abandonné pour cause de ligne de train pas assez fiable

sinon me souviens d'un grenoble sibelin avec la tête du train sous le pont (donc sur VP) : 748 m et à 2T du tonnage maxi

qq doutes sur la véracité du bulletin

confirmés par une sortie du tunnel de voiron effectuée par temps sec avec l'IV qui faisait 0-2 0-2 0-2

précaution : j'appelle le régul et le préviens que ça risque de ne pas rentrer.

tu parles : 12 wagons hors voie de garage (750m !!) à sib :Smiley_64: :Smiley_64:

il avait été question d'un train de 1500m avec télécommande de la loc de queue entre les ports de la mer du nord et les sidérurgies lorraines

abandonné pour cause de ligne de train pas assez fiable

sinon me souviens d'un grenoble sibelin avec la tête du train sous le pont (donc sur VP) : 748 m et à 2T du tonnage maxi

qq doutes sur la véracité du bulletin

confirmés par une sortie du tunnel de voiron effectuée par temps sec avec l'IV qui faisait 0-2 0-2 0-2

précaution : j'appelle le régul et le préviens que ça risque de ne pas rentrer.

tu parles : 12 wagons hors voie de garage (750m !!) à sib :Smiley_64: :Smiley_64:

J'en connais qui ont dû avoir des érections , rien qu"à inspecter ta bande pour essayer de trouver la "petite pine " éventuelle Notamment , siuer F...ç..s R.....D .........franc comme un âne qui recule :ph34r:

Suis bien d'accord avec JL Chauvin:

-C'est comme l'article vantant l'arrivée du Fret dans Paris,entre Combs la Ville et Bercy.Ils ont tout supprimé et ils se vantent de cette nouveauté.

Ce que je peux les detester !!!

Suis bien d'accord avec JL Chauvin:

-C'est comme l'article vantant l'arrivée du Fret dans Paris,entre Combs la Ville et Bercy.Ils ont tout supprimé et ils se vantent de cette nouveauté.

Ce que je peux les detester !!!

Tout à fait, je les déteste aussi...tout n'est qu'effet d'annonce et on se fou encore une fois de nous...

les politiques et les technocrates ne cessent de se focaliser sur les trains longs (plus de 750 M) alors que les frais pour rallonger les voies de garages et d'évitement, les voies des triages, des ITE, etc. engendreraient des couts non négligeables, surtout en cette période de disette budgétaire...

aucun mot, par contre, sur la pose d'attelages automatiques permettant des trains lourds (plus de 3600 T), sans dépasser les 750 M...

même si c'est limité à quelques rames dédiées, ça permettrait des gains appréciables, même sur des lignes secondaires à charge C comportant des rampes de 15 ‰, ce qui limite les charges remorquables, et donc la rentabilité "par train"

exemple : dans certaines lignes du Morvan, la résistance des attelages bride les charges remorquables maximales à 1450 T. l'utilisation d'attelages automatiques permettrait, sans dépasser les 750 M, de tirer des trains de 1600 T, avec 2 G 1000 en UM, ce qu'elles sont tout à fait capables de faire...

c'est d'autant plus idiot qu'il existe des attelages automatiques UIC compatibles avec l'attelage classique : Faiveley Transport en fabrique : le C-AKv-Kupplung... qui équipe des BR 189 en Allemagne.

un lien intéressant : http://www.automatische-mittelpufferkupplung.de/files/automatische_mittelpufferkupplung.pdf

les voitures de banlieue de la compagnie du Nord étaient déjà équipées dans les années 1930, ainsi que les locomotives 4-1200 (futures 2-141 TC), d'un attelage automatique Willison, avec attelage à vis en plus...

les politiques et les technocrates ne cessent de se focaliser sur les trains longs (plus de 750 M) alors que les frais pour rallonger les voies de garages et d'évitement, les voies des triages, des ITE, etc. engendreraient des couts non négligeables, surtout en cette période de disette budgétaire...

aucun mot, par contre, sur la pose d'attelages automatiques permettant des trains lourds (plus de 3600 T), sans dépasser les 750 M...

même si c'est limité à quelques rames dédiées, ça permettrait des gains appréciables, même sur des lignes secondaires à charge C comportant des rampes de 15 ‰, ce qui limite les charges remorquables, et donc la rentabilité "par train"

exemple : dans certaines lignes du Morvan, la résistance des attelages bride les charges remorquables maximales à 1450 T. l'utilisation d'attelages automatiques permettrait, sans dépasser les 750 M, de tirer des trains de 1600 T, avec 2 G 1000 en UM, ce qu'elles sont tout à fait capables de faire...

c'est d'autant plus idiot qu'il existe des attelages automatiques UIC compatibles avec l'attelage classique : Faiveley Transport en fabrique : le C-AKv-Kupplung... qui équipe des BR 189 en Allemagne.

un lien intéressant : http://www.automatis...ferkupplung.pdf

les voitures de banlieue de la compagnie du Nord étaient déjà équipées dans les années 1930, ainsi que les locomotives 4-1200 (futures 2-141 TC), d'un attelage automatique Willison, avec attelage à vis en plus...

Avec des attelages de 135t au lieu des 80t, la masse des trains est déjà pas mal relevé

J'en connais qui ont dû avoir des érections , rien qu"à inspecter ta bande pour essayer de trouver la "petite pine " éventuelle Notamment , siuer F...ç..s R.....D .........franc comme un âne qui recule

à l'époque, il suçait encore son biberon, et on n'était pas ds le même dépal

c'était bon vieux temps

Avec des attelages de 135t au lieu des 80t, la masse des trains est déjà pas mal relevé

certes... mais la pénibilité et la dangerosité des attelages-dételages est toujours là...

Avec des attelages de 135t au lieu des 80t, la masse des trains est déjà pas mal relevé

C'est sûr mais cela reste de la bricole comparé aux gains possibles si nous utilisions l'attelage automatique!

Mais bon comme ça coûte des sous ... on a pas fini de faire des attelages standards!

Modifié 23 décembre 201113 ans par Marcel28

Il ne faut pas oublier non plus la culture du ferroviaire français.... chez nous c'est la vitesse qui compte pas le tonnage, si tu veux du tonnage va voir outre atlantique!

Qui connaît la longueur précise des évitements sur son itinéraire pour savoir à quel endroit il peut être garé ?

Pas grand monde car çà ne sert à rien, ce sont les régul qui garent, ce sont eux qui savent ce que peut contenir un evitement et ce sont eux qu'on avise quand on a plus de 750m. Je confirme que sans etre monnaie courante, les trains qui depassent 750m et 3000t roulent tous les jours çà ou là, et ne sont pas des exceptions dignes de defrayer la chronique

Le genre de réponse .....

C'est juste pour faire avancer que de savoir....

il avait été question d'un train de 1500m avec télécommande de la loc de queue entre les ports de la mer du nord et les sidérurgies lorraines

abandonné pour cause de ligne de train pas assez fiable

sinon me souviens d'un grenoble sibelin avec la tête du train sous le pont (donc sur VP) : 748 m et à 2T du tonnage maxi

qq doutes sur la véracité du bulletin

confirmés par une sortie du tunnel de voiron effectuée par temps sec avec l'IV qui faisait 0-2 0-2 0-2

précaution : j'appelle le régul et le préviens que ça risque de ne pas rentrer.

tu parles : 12 wagons hors voie de garage (750m !!) à sib :Smiley_64: :Smiley_64:

Les 27000 entre autre sont coupable en UM et peuvent radiocommandé une autre UM, ce qui permet de mettre une UM en tête et une UM en queue!

Des trains de 3600t circulent encore aujourd'hui, au depot de CM il y a les doubles rames de 1800 t avec deux 27000 en um qui vont de loisy a vaires, je le sais puisque je les ai tiré moi meme jusqu'au mois de mars 2011 avant de profiter d'une passerelle TER.

Le genre de réponse .....

C'est juste pour faire avancer que de savoir....

comprends pas, ca repond bien à ta question non?

Des trains superieurs à 750m, ce n'est pas nouveau, il y a 15 ans, on en faisait déjà entre Fos Graveleau et Lyon Guillotière. Ils faisait entre 850 et 900mètres.

Il fallait une annotation sur le bulletin de compo du style: "circule en dérogation conformement à la consigne truc du S7A N°10.

C'était des trains de containers, il fallait avoir reçu la formation idoine, ne pas dépasser un certain tonnage, et, circuler sur le parcours prévu (Cavaillon, et, Rive Droite).

Si une de ces trois conditions n'était pas remplies, le train était limité à 750mètres.

Depuis (7 ou 8 ans?), la réglementation prévoit la possibilité de faire rouler des MA ayant une longueur allant jusqu'à 1000m.

Tout les conducteurs ayant l'habilitation MA peuvent donc en faire.

Par contre, il faut que la ligne le permette. Comme l'a fait remarqué Zobos c'est repris au chap 4.X des RT.

Si comme le dit Aldo l'augmentation de longueur peut éventuellement économiser un sillon, on nous avait expliqué que ces trains exercaient une forte contrainte transversale dans les courbes. D'ailleurs si Rive droite les trains peuvent faire jusqu'à 1000m, il ne peuvent dépasser 850 Rive gauche. Ce n'est peut etre pas innocent.

A moins que je n'ai pas reçu le rectif, le parcours Perpi/Nimes n'est pas autorisé aux trains superieurs à 750m...

Pour en revenir à l'article JL s'enflamme sur le tonnage. C'est juste que quand tu dépasses 750m sans exceder 850m, tu es limité à 1800t. Comme quoi tout n'est pas faux dans cet article.

Par contre 2400T!!! Outre le fait que je me demande combien de temps il faut pour arriver à 100, et, s'y maintenir, il ne faut pas négliger le fait que la masse freinée necessaire d'un train superieur à 800m sans dépasser 900m est bien superieure à celle d'un MA100 lambda.

Tram pour arriver à tirer ton tonnage, il suffit au lieu d'avoir deux locs en tete, d'en avoir une en tete et une en pousse.

Modifié 24 décembre 201113 ans par luxemburg