[X 4300 / 4500 / 4630 / 4750 / 4900] Photographies

[Tophe]

Il y a 8 heures, E.T.G. a dit :

Même entre éléments à boîte mécanique ça secouait.

Normalement moins, puisque les vitesses passaient en fonction de la vitesse, et il me semble que c’était l’indicateur de vitesse de l’élément de tête qui faisait tout passer en même temps. Après, à basse vitesse, le passage entre les vitesses provoquaient inévitablement quelques secousses, mais moins qu’un accouplement hybride 4500/4700. 

Il y a 8 heures, E.T.G. a dit :

Néanmoins, et je ne dis pas ça parce que j'adore ce matériel, mais en toute impartialité, l'avis des conducteurs qui ont touché ces matériels est au contraire du tien et d'une façon très générale plutôt favorable à ce matériel (certes, avec, tu ne grimpais pas aux arbres, mais tu n'étais en principe pas emmerdé avec car il était fiable. L'immense majorité n'en garde que de bons souvenirs.

Fiable…..à démarrer l’hiver, pas toujours très fiable, et si fallait mettre du préchauffage, fallait prévoir du temps. Moi je n’ai aucun regret et les copains de formation pas beaucoup non plus. Je leur préférais largement les BB67300 et les X2100.

 

[E.T.G.]

Il y a 14 heures, Tophe a dit :

Normalement moins, puisque les vitesses passaient en fonction de la vitesse, et il me semble que c’était l’indicateur de vitesse de l’élément de tête qui faisait tout passer en même temps. Après, à basse vitesse, le passage entre les vitesses provoquaient inévitablement quelques secousses, mais moins qu’un accouplement hybride 4500/4700.

C'est bien l'indicateur de vitesse en service (donc sur l'engin de tête) qui donnait l'ordre de passer les rapports de vitesses, mais il y avait un autre critère pour qu'ils passent: les tours-moteurs. Il fallait que les deux soient réunis. Et c'est là que le problème résidait: comme certains engins tiraient plus ou moins bien que d'autres, si celui de queue (prenons une doublette pour simplifier) n'était pas tout à fait au régime nominal il ne passait pas son rapport tandis que celui de tête pour l'avoir atteint plus rapidement (ça se jouait dans un mouchoir de poche) le passait. Donc tu avais l'élément de tête qui était sur l'erre le temps qu'il passe son rapport tandis que celui de queue poussait. Et comme tu le dis, c'était particulièrement sensible aux basses vitesses, lors du passage des premiers rapports.

Et alors quand tu étais dans l'élément du milieu sur une triplette...

Les X2400 avaient un peu le même problème: pour passer les rapports ((boîte de vitesses manuelle), il fallait attendre que les deux moteurs soient au même régime, donc tu en avais souvent un qui était au maximum le temps que le second le rejoigne, et là seulement le mécanicien, qui commandait les deux moteurs à la fois, pouvait arrêter de tractionner et débrayer, sélectionner le rapport supérieur, embrayer et enfin retractionner.

Pour les E.A.D., j'ai toujours eu la sensation d'être plus secoué avec deux éléments à boîte mécanique qu'avec un tandem élément à boîte mécanique-élément à convertisseur hydraulique, car le second a une accélération linéaire. Sur ces derniers, l'huile basculait très rapidement sur le second étage du convertisseur (à 74 km/h pour les V.120, X4630; et 96 pour les V.140, X4750 et 4900).

En tout cas, les éléments à boîte mécanique ne faisaient pas bon ménage en U.M. avec les V.140, d'une puissance bien supérieure, qui les malmenaient (c'était encore plus sensible sur les X4300, moins puissants que les X4500). Sur le X4300 ou 4500, tu entendais bien que dans ce cas ses montées en régime étaient "précipitées" car l'autre engin le tirait (ou le poussait) et il fallait qu'il suive.

D'ailleurs, il faut souligner que les éléments à boîte mécanique étaient interdits dans les U.M. de sept caisses (quatre motrices), afin de ménager un tant soit peu leur boîte de vitesse, qui pourtant dérouillait déjà pas mal en simple doublette. Les dernières années d'exploitation dans l'est, les mécaniciens avaient suggéré une temporisation pour que le X4750 tractionne, pour qu'en cas d'U.M. avec un X4300 celui-ci puisse avoir le temps d'embrayer avant que le convoi décolle. Cette suggestion ne fut pas suivie d'effet car les X4300 n'en avaient plus longtemps et passer le premier cran de traction avant de passer les suivants suffisait pour y arriver. Tandis que sur les E.T.G., qui avaient sur la motrice diésel la même boîte, il fut interdit de tractionner avec cette motrice avant que le train n'atteigne 15 km/h (afin justement de ne pas esquinter la boîte et lui faire supporter ainsi qu'au moteur toute la masse de l'élément): il n'y avait que dans certains dépôts où par souci du voisinage et parce que les motrices turbines étaient très bruyantes on n'utilisait -délicatement- que cette motrice pour déplacer l'engin tard le soir ou tôt le matin).

Les boîtes de vitesses mécaniques se sont toujours révélées être le talon d'Achille des E.A.D. et Le Mans a toujours eu fort à faire avec. Venaient ensuite les moteurs Poyaud (X4300) qui avaient aussi pas mal de problèmes...

Il y a 14 heures, Tophe a dit :

Fiable…..à démarrer l’hiver, pas toujours très fiable, et si fallait mettre du préchauffage, fallait prévoir du temps. Moi je n’ai aucun regret et les copains de formation pas beaucoup non plus. Je leur préférais largement les BB67300 et les X2100.

Certes, mais en dehors de cette perte de temps (et des éventuelles manipulations à faire comme brancher l'engin sur secteur dans les gares équipées ou le câblot maintenance entre le moteur et la trappe prévue à cet effet et attendre vingt minutes que l'eau du moteur chauffe), en ligne, tu n'étais en général pas emmerdé. Tout en admettant que sur les X2100 tu ne l'étais pas non plus, et que tu étais mieux porté dedans que sur les E.A.D. non modernisés (ces derniers avaient toutefois un avantage sur les X2100, avec une meilleure visibilité de la voie et ses abords).

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4515-XR8332 est en mission dans les Alpes-Maritimes (06) en avril 1994, avec une mission qui va l'amener de Breil-sur-Roya, d'où il va partir; à Nice-Ville, où il est arrivé un peu plus d'une heure plus tard.

[E.T.G.]

On prend les mêmes et on recommence, avec un de mes vieux amis, l'élément automoteur X4507-XR8370 vu dans plusieurs secteurs.

_en avril 1994, en gare de L'Escarène (06), où il stationne quelques minutes pour assurer un croisement sur la ligne à voie unique Nice - Breil-sur-Roya. Sa bonne mine est toute relative, mais il est relativement propre malgré des couleurs déjà altérées;

_toujours pensionnaire de Marseille-Blancarde, nous le retrouvons en février 1995 en gare de Nîmes (30) alors qu'il vient d'assurer un aller-retour matinal sur Génolhac;

_muté à Rennes en octobre 1996 où il n'est resté que quelques semaines pour finalement gagner Longueau, nous le voyons photographié de chaque côté garé entre deux trains à Busigny (59) en mai 1997;

_mais toute bonne chose ayant une fin, notre engin a été parmi les premiers engins radiés lorsque sa série a commencé son retrait de service. A ce titre, il est vu en décembre 1999 sur les deux dernières photos au mouroir du Mans (72), garé à proximité des Ateliers, Directeurs de la série. Il n'est plus en très bon état, Longueau avait fait quelques travaux de fortune pour tenter de le maintenir dans un état minimum de présentation: reprise de certaines zones en peinture (rapiéçages plutôt que d'en faire la cabine complète, au moins la couleur crème, par exemple, qui aurait été plus simple et aurait rendu un meilleur résultat), et surtout, pour contrecarrer la corrosion, maladie des E.A.D., pose de bandes d'aluminium sur les zones les plus malades, suivies d'une mise en peinture de ces bandes.

Il fut éliminé pendant la campagne de démolition finalement opérée en 2009-2010 après des débuts difficiles à cause de l'amiante, en compagnie de 116 autres caisses dont une trentaine d'E.T.G. et même un fourgon Ouest!

[ADC01]

Il y a 2 heures, E.T.G. a dit :

On prend les mêmes et on recommence

C'est tellement vrai !

[E.T.G.]

L'élément automoteur diésel X4783-XR8783, ultime élément traité en révision (et en modernisation, 136ème dans ce cas) aux Ateliers du Mans (72) est en train de les quitter toute fin décembre 1999 et sort tout juste de leur embranchement, donnant sur le triage.

Désormais, plus aucun élément n'en sortira plus par ici: des 124 caisses stockées dans l'enceinte des Ateliers ainsi qu' "en haut", sur le faisceau de l'Equipement les surplombant, ainsi que venues les rejoindre celles garées au triage et encore deux éléments X4300 modernisés de Tours-Saint-Pierre venus se perdre là après leur radiation n'en sortiront que les cinq Y6200/6400 par la route pour être transférés chez Energie et Traction à Oullins, où ils ne seront finalement jamais remis à neuf. Les 119 autres caisses (1 fourgon Ouest, trente d'E.T.G. et 88 d'E.A.D.) sortiront aussi par la route...après démolition (entre temps, leurs intérieurs ont été totalement vidés puis traités sur Le Mans par des entreprises en charge de ce genre de déchets), pour rejoindre la fonderie de Gargenville et y être transformés en fers à béton.

 

Modifié 22 décembre 2021 par E.T.G.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4521-XR8614 est sur les voies de la station-service du dépôt de Nice-Saint-Roch (06) où il vient d'arriver en septembre 1996 pour passer l'après-midi, avant de remonter le soir pour Tende ou Breil-sur-Roya.

Dans quelques jours, et en dehors de remplacement ponctuel, les allées et venues de ce matériel sur cette ligne cesseront grâce à son remplacement par des X2200 et XR6100.

 

Nous allons en profiter pour étudier l'affectation des E.A.D. à Nice.

Nice ne sera pas le premier dépôt à les recevoir, mais le second, après Strasbourg et sa dotation confidentielle.

Le premier arrivé est le X4303 le 26 avril 1963, rapidement suivi par sept autres jusqu'en octobre, les huit constituant ici la dotation maximale de la série (X4301, 03 à 05, 07 à 10). A partir de décembre, un premier X4500, le 4502 -que vous (re)verrez bientôt sur d'autres publications sur la ligne- arrive de Strasbourg, avec qui il est échangé contre le 4301. Mais les X4500 ne constituent pour l'instant qu'un complément, et si un second élément arrive encore en 1963, il n'y en aura qu'un à venir en 1964, le gros de la troupe étant constitué sur l'année 1965, ce qui aura pour corolaire de ventiler les X4300 sur Evreux puis Tours-Saint-Pierre, le dernier à quitter les lieux étant le 4310 le 28 novembre 1965.

Désormais constitué de X4500 seulement, un peu plus à l'aise (ou plutôt, un peu moins mal à l'aise) que les X4300 pour circuler sur la dure ligne de Breil-sur-Roya, l'effectif continue de croître pour atteindre un effectif maximal de vingt éléments (4501 à 03, 36 à 44, 49, 52, 54, 56, 58, 60, 80 et 81) le 01 décembre, où ils sont utilisés sur le littoral de Vintimille aux Arcs et sur Breil (à l'époque, la ligne n'est pas réouverte au delà), ainsi que sur l'antenne Les Arcs - Draguignan (la ligne de Grasse étant fermée).

Tous les éléments sont formés d'une XR8500 (24 places de première classe), et, semble-t-il, tous orientés avec la motrice côté Breil (pour une probable question d'une meilleure adhérence en rampe, spécificité qui disparaîtra lorsque le parc sera dissout et ses dessertes reprises par les éléments de Marseille-Blancarde, qui seront en fait et pour la plupart les ex Niçois).

Une légère rétraction est opérée le 28 décembre avec le départ des X4552 et 60 sur Marseille, justement.

Mais dans le cadre de la transformation en dépôt-relai de pas mal de dépôts-titulaires, permis par l'abandon progressif de la traction vapeur, ce à quoi Nice ne va pas échapper, et du regroupement des séries, les X4500 seront contraints de s'exiler et c'est à Marseille que les 18 éléments restants sont transférés, sans modification aucune de leur utilisation autour de Nice, où ils continueront de venir relayer. Mais surtout, ce dépôt sera beaucoup mieux positionné pour leur zone d'action car s'il ne les envoie pas encore sur les Cévennes, ils s'aventurent jusque sur la côte Vermeille, et même sur Carcassonne - Limoux et Perpignan - Villefranche-Vernet-les-Bains! Mais les E.A.D. de Marseille sont une autre histoire qui vous sera contée plus tard!

Quoiqu'il en soit, le tout dernier élément à quitter Nice sera le X4538 (mais qui sera en revanche un des premiers réformés lors du retrait de la série), le 25 septembre 1967.

En dehors des X4501 et 03, Nice n'aura été alimenté qu'en engins sortant de construction, et 28 éléments seulement en tout et pour tout (ceux précités supra) y auront été affectés.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4700-XR8697 quitte la gare de Lyon-Perrache (69) pour rentrer au dépôt de Lyon-Vaise en avril 1997.

[E.T.G.]

Nous retrouvons l'élément automoteur X4507-XR8370, présenté récemment, qui est vu ici lors de son crochet en gare de Génolhac (30) alors qu'il assure un aller-retour matinal depuis Nîmes en février 1995.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4567-XR8380 est garé en compagnie de plusieurs de ses frères en gare de Laon (02) en mai 1997.

Modifié 4 janvier 2022 par E.T.G.
correction d'une faute

[E.T.G.]

Les éléments automoteurs X4577-XR8596 et X4544-XR8335 assurant un des deux allers-retours internationaux quotidiens par la ligne du col de Tende depuis Nice sont arrivés au terminus, Cuneo (99-Italie) en avril 1994.

L'autre aller et retour est assuré en Aln668 entre Turin et Nice (avec une tranche Vintimille ou Imperia). Mais en fait, on peut rajouter d'autres trains internationaux sur cette ligne: si les grands express qui l'ont parcourue lors de sa réouverture en 1979 ne circulent plus, les trains qui viennent de Vintimille et Imperia et qui se rendent à Cuneo et Turin et vice-versa le sont aussi, car bien que leur origine et terminus soient en Italie, ils desservent plusieurs gares en France, même quand il ne comportent pas une tranche Nice.

Plus tôt, au tournant des années 80, les X4500 assuraient même un autre aller-retour international, un Nice - Limone, qui s'adressait plutôt aux skieurs de cette station alpine.

Bref, si l'aller et retour origine Turin est conduit et accompagné sur la section Breil-sur-Roya - Nice par du personnel S.N.C.F. dûment habilité aux Aln, par réciprocité, l'aller-retour origine Nice l'est par du personnel des F.S., formés aux X4500, sur la section Breil-sur-Roya - Cuneo.

Dernière particularité, on remarque la plaque de queue apposée sur l'engin, en vigueur en Italie et installée à Limone avec changement d'extrémité pour le retour, où elle sera ôtée, à Limone également.

[E.T.G.]

Belle grand-mère que cet élément X4301-XR8301 au repos au dépôt du Mans (72) en juillet 1997.

[E.T.G.]

Raccordement en gare du Mans (72) et non au dépôt pour les éléments X4313-XR8309 et X4340-XR8325, qui assureront ensuite un train pour Tours en février 1995.

La X4340 n'est autre que l'ex 4305 maquillée. En effet, lorsque la 4340 originelle s'est présentée aux Ateliers du mans pour y subir son ultime R.G., sa caisse était très corrodée en de nombreuses zones, aussi, le parti a été pris de réutiliser la 4305, motrice radiée quelques mois auparavant mais dont la caisse était toujours disponible et en meilleur état, ce qui diminuait les travaux à réaliser., et dont le numéro n'a paradoxalement pas été repris (le fait qu'elle soit radiée ne l'empêchait pas mais compliquait les choses administrativement), aussi, sa réimmatriculation ni vu ni connu en 4340 était la solution la plus simple.

Autant les permutations de remorques et les renumérotations qui en découlaient avaient été avalisées par la Direction du Matériel, autant cette permutation s'est faite "sous le manteau" et sans qu'elle en ait été informée.

[E.T.G.]

Revenons sur les vestiges de l'Embranchement Particulier des Magasins Généraux du Mans (72) vus en mai 1996.

[E.T.G.]

09h30 en gare de Laon (02) en mai 1997, les heures de pointes matinales sont passées, les différents engins dont ici les X4567-XR8380 ou X4512-XR8432 sont sagement garés et font la sieste dans l'attente de rejouer le midi.

[E.T.G.]

Démarrage fumant pour Chartres d'un X4300 modernisé Centre de la gare du Mans (72) en mai 1997.

Certains objecteront le parcours entièrement sous caténaires, mais ce n'est pas pour rien et c'est juste un transfert en charge puisque ce départ à 15h07 permettait d'alimenter Chartres en éléments automoteurs où ils étaient utiles pour la desserte de Courtalain-Saint-Pellerin. Un mouvement inverse existait et cet échange naturel avait lieu du lundi au samedi, si je me souviens bien.

Lorsque les X73500 ont été utilisés sur la ligne beauceronne à leur place, l'échange était fait par Voves mais dont une partie se faisait sur une ligne fermée au trafic voyageurs, donc en W et donc dont la rationalité n'était pas meilleure, d'autant que la relation d'échange des X4300 sur Le Mans - Chartres fut reprise par un élément Z5300 à quatre caisses, largement surcapacitaire pour ces trains qu'ils assuraient.

[E.T.G.]

Nous retrouvons l'élément automoteur X (Y) 4502-XR8365 sagement garé à L'Arbresle (69) en mai 1997, entre deux séances de tournage du film "La Voie est Libre".

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4404-XR8366 est garé à quai entre deux services en gare de Laon (02) en juin 1996.

 

L'occasion pour nous d'étudier la consistance du parc E.A.D. de Metz, gros dépôt s'il en a été puisqu'il en a eu un nombre conséquent en gestion: 167 éléments différents, à raison de 122 X4300 et 45 X4750, ainsi qu'il a eu en simultané 121 éléments à deux reprises, répartis à chaque fois en 91 X4300 et trente X4750, ainsi qu'il a eu pour chacune de ces deux séries des effectifs simultanés maximaux respectifs de 97 et 31. Excusez du peu, car cependant, ces scores ont empêché Metz de se retrouver plus gros dépôt d'E.A.D., seulement battu d'une très courte tête par Longueau, qui avait réussi à disposer de 122 éléments maximum en simultané.

Il est vrai que Metz a terminé seul centre à gérer des autorails ou des éléments automoteurs pour toute la Région est, couvrant intégralement la Lorraine, l'Alsace, Champagne-Ardennes, et en débordant largement puisque ce parc aura aussi pour mission d'assurer des dessertes de l'Ile-de-France sur sa frange est, ainsi qu'il poussera sur Montbéliard, Laon et assurera même de là quelques trains sur Hirson, au nez et à la barbe des X4500 et 4630 de Longueau (relation intégralement située en Picardie). Sans oublier les relations inter-régionales Troyes - Saint-Florentin, ligne assurée tantôt par les engins de Metz, tantôt par ceux de Nevers, voire les deux (cette ligne était la variable d'ajustement des effectifs de chacun d'entre eux, ainsi que le point d'échange encas de mutation de l'un à l'autre. En revanche, la relation Charleville-Mézières - Valenciennes ne leur a jamais été ouverte, restée intégralement assurée par les engins de Longueau pour le peu de trains omnibus qui la parcouraient

C'est donc le 04 juillet 1964 que Metz touche son premier élément, des AN.F., avec le X4323. Il continuera à s'alimenter majoritairement de cette manière jusqu'à la réception du dernier élément de la série, le X4451 le 19 décembre 1970. Entre temps, Metz avait récupéré dès septembre 1964 les seuls trois X4300 de Strasbourg, dotation dissoute, ainsi que quelques éléments de seconde main, tandis qu'il enregistrait quelques rares départs. On notera quelques pauses dans la progression de l'effectif.

En octobre 1971, Metz qui doit reprendre le service délaissé notamment par les vénérables V.H. et les X3700, reprend la progression grâce à un jeu de chaises musicales: les parcs de certains dépôts sont déjà dans leur configuration d'avenir pour l'époque et les X4630 vont unifier les effectifs de certains d'entre eux, permettant de regrouper les X4300 et 4500. Un gigantesque mouvement va alors se dessiner avec la cession en particulier de X4500 à Longueau, qui va à son tour alimenter Metz en X4300, avec en prime la mise à profit de ces cascades de mutations pour échanger les remorques sur les motrices et redéfinir l'affectation ce celles à 12 ou 24 places de première classe en fonction des services à assurer.

Metz, qui disposait à la livraison du X4451 de 39 éléments va voir son effectif monter en flèche puisqu'il va se retrouver après la reprise des éléments reçus de Longueau à 87, le 02 novembre 1976: X4306, 17 à 19, 21 à 23, 25 à 28, 30, 33, 38, 39, 41 à 45, 48 à 50, 52 à 55, 57 à 59, 63, 64, 66, 68, 69, 72 à 75, 77, 78, 80, 81, 86, 89, 91, 93, 95 à 98, 4405, 08, 11, 13 à 15, 17 à 25, 27 à 29, 32 à 39, 42 à 51. Mais décidément atteint de boulimie et faute de pouvoir dans l'immédiat recevoir de nouveaux X4300, Metz va encore recevoir du 20 janvier au 29 juin 1978 quinze X4750, les X4775 à 4789. Ces engins aptes à 140 km/h, aptes à des montées en vitesse rapides et puissants: 600 ch ou 440 kw, contre 400 ch et 295 kw (rappelons que la puissance des X4300 avait été détarée et ramenée de 425 ch à 400 en 1968, pour tenter d'enrayer de gros problèmes de tenue de leurs moteurs Poyaud), seront engagées plutôt dans les Vosges, où leur puissance sera employée et bien mise à profit, tandis que leur vitesse-limite permet de dégager plus rapidement la ligne 1 depuis Nancy jusqu'aux gares de bifurcation vers Epinal et Remirement (Blainville-Damelevières) ou Saint-Dié (Lunéville). Le séjour du X4789 sera toutefois bref puisqu'il sera muté à Sotteville le 01 octobre 1979 pour y compléter son parc, un peu juste.

La dissolution du parc des X4750 de Longueau (huit éléments qui assuraient principalement le service de la Flèche d'Or Paris - Boulogne-Aéroglisseurs, plus quelques trains en complément pour meubler leur roulement) à l'entrée du service d'hiver 1981 bénéficiera à Metz à hauteur de cinq engins. Quelques mouvements épars sont enregistrés avant la réception en bloc de cinq X4300 de Nantes le 01 juin 1985, dans le cadre dans ce dernier centre de la substitution de X4630 à ses X4300.

Cela nous amène à la période des modernisations, initiée en 1987, période à partir de laquelle les mouvements d'E.A.D. à Metz vont devenir incessants, mais tout cela sera à voir plus tard!

[E.T.G.]

L'élément X4666-XR8663, qui fut le premier modernisé pour la Région Picardie avec une sortie en septembre 1992, prend sa pause en gare de Laon (02) en mai 1997.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4544-XR8335 vu ici à Nice (06) est en proie à la corrosion et à une altération de sa carrosserie.

Heureusement, cela ne durera pas car il sera invité l'année suivante à aller faire un tour aux Ateliers du Mans, qui lui prodigueront des soins après lesquels il retrouvera l'éclat de sa jeunesse.

[E.T.G.]

Un élément automoteur diésel X4900 reliant Le Mans à Alençon est sur le point de franchir un passage à niveau désaffecté (dont les routes d'accès ont été barrées ou cassées) dans les environs de Neuville-sur-Sarthe (72) en mai 1996.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4795-XR8795 vient d'être raccordé sur une U.M. de X4750 en gare du Mans (72) en avril 1996 et l'agent venu participer à l'essai de freins récupère son matériel avant d'aller assurer une autre tâche. Notre train est désormais bon au départ pour Caen.

Remarquer juste à côté et desservant la gare alors qu'elle assure un train Bretagne - Paris une des deux seules rames Atlantique peinte avec la dominante blanche, en l'occurrence la 302.

[E.T.G.]

L'élément automoteur X4412-XR8631 modernisé Champagne-Ardenne est garé en gare de Reims (51) en mai 1997.

 

L'occasion pour nous de continuer l'examen de la dotation messine pour laquelle nous en étions arrêtés début 1987, à la veille des premiers éléments modernisés concernant ce dépôt.

En effet, les X4300 de Metz viennent de conquérir une nouvelle zone de desserte avec leur substitution aux vénérables X3800 sur Sedan - Charleville-Mézières - Givet, dont le second tronçon est également souvent appelé ligne de la vallée de la Meuse, du nom de la rivière éponyme qu'elle longe sur une bonne partie de son parcours, en la franchissant plusieurs fois. C'est à ce titre que le Conseil Régional demande la modernisation de huit éléments, utiles à cette desserte, dont la livrée sera la bleue Isabelle. Dans la pratique, nos X4300 circuleront quelques mois jusqu'à Dinant en Belgique, desserte supprimée peu après. Les premiers éléments modernisés se payeront même le luxe de circuler en jumelage avec les Picasso, qui abandonneront la desserte en septembre. Le Conseil Régional financera également la modernisation de sept segments R.I.B.60 transformés en R.I.O.88 (quatre caisses), en remplacement des voitures Bruhat (les dernières au niveau national) qui circulaient encore au crochet de BB66000 sur les trains les plus chargés de la ligne. Ces segments rouleront aussi sur Epernay - Reims - Charleville-Mézières.

Nous sommes à l'apogée du rayon d'action des E.A.D. de ce dépôt, malgré quelques privations précédentes pour cause de fermetures de lignes (Sélestat - Sainte-Marie-Aux-Mines, Laveline-Devant-Bruyères - Gérardmer, Mulhouse - Chalampé, etc.). Leurs incursions à Dinant n'ont pas été les seules en territoire étranger: nous mentionnerons Metz - Trèves (un aller-retour quotidien prévu au roulement des X4300 certains jours et à celui des X4750 les autres), Sarreguemines et Forbach - Sarrebruck (X4300), Strasbourg - Offenbourg (X4300) ou encore Mulhouse - Neuenbourg (X4300 également).

Le premier élément modernisé est le X4376-XR8356, échangé avec Tours-Saint-Pierre contre le X4372-XR8348, modernisé lui aussi mais pour Centre, car le premier est arrivé à épuisement de potentiel et le premier Champagne-Ardenne doit sortir avant le premier Centre. Il était prévu devoir sortir pour fin avril mais sa transformation fut plus longue que prévue car il fallu rectifier son châssis, et il ne sera disponible que début mai 1987, au risque de compromettre la signature de la convention Région-S.N.C.F.! Au niveau national, c'est le deuxième élément modernisé mais premier qui soit "intégral", le tout premier, qu'on pourrait en quelque sorte qualifier d'élément numéro 0 étant le X4791-XR8791, mais il n'avait lui reçu qu'une modernisation des faces avant, un réaménagement des cabines et une nouvelle livrée, les portes restant celles d'origine et les aménagements intérieurs étant refaits à l'identique.

Excentrés par rapport à leur dépôt titulaire, les éléments sont échangés avec lui chaque dimanche par le biais d'un canard boiteux tracté par une BB16500 emmenant chaque dimanche trois éléments à l'aller et trois autres en retour.

L'apport de plusieurs éléments de Nantes, Tours-Saint-Pierre et surtout Nevers va permettre à Metz d'atteindre le 02 novembre 1988 son record pour le nombre de X4300 qui lui sont affectés en simultané, avec 97 éléments: 4304, 06, 17 à 28, 30 à 32, 38, 39, 41 à 45, 48 à 50, 52 à 55, 57 à 59, 61, 63, 64, 66, 68, 69, 73 à 78, 80, 81, 83, 84, 86, 88 à 91, 93 à 98, 405, 06, 08, 09 à 11, 14, 15, 17, 20 à 25, 27 à 29, 32 à 39, 42 à 51. Metz déplorera la perte de l'élément X4419-XR8587, radié le 03 octobre 1988 pour avoir été détruit par incendie criminel dans ce qui fut une attaque en règle: alors qu'il assurait le 26 novembre 1987 un W entre Forbach et Sarrebruck, il fut bloqué par des manifestants interrompant le trafic au niveau de la gare de Stiring-Wendel, qui étaient des mineurs de fond protestant contre la fermeture prochaine de leur puits. Le conducteur et le contrôleur furent invités à descendre avant que l'élément soit saccagé à coups de piolets: aménagements intérieurs détruits, réservoir à carburant percé puis motrice incendiée. Rapatrié sur les Ateliers du Mans, où on disait au sens figuré que lorsqu'elle est arrivée la motrice avait le ventre qui touchait par terre car la caisse avait bien banané sous l'effet de la chaleur, on ne put toujours sur la motrice ne récupérer que la traverse de tamponnement et la partie de châssis située sous la cabine et le fourgon. La remorque, dont les structures n'étaient pas touchées put cependant être réutilisée ultérieurement en remplacement d'une autre détruite par incendie criminel également: décidément!

Le Conseil Régional, content du confort procuré par les X4300 modernisés, demande à la S.N.C.F. la modernisation de 18 éléments supplémentaires afin que cela puisse bénéficier à d'autres de ses relations: étoile de Troyes, de Reims, ligne de l'Argonne (Verdun - Châlons-sur-Marne), etc. Elle demandera également s'il est possible que ces travaux soient assurés par les Ateliers de Romilly, situés sur son territoire, mais la S.N.C.F. le refusera au titre que chaque Atelier est spécialisé dans une famille de matériel, que cela irait donc à l'encontre d'une bonne productivité et que si toutefois une telle charge de travail devait être attribuée à Romilly, ce serait en remplacement d'une autre charge équivalente qui lui serait ôtée, et que cela ne procurerait donc aucun bénéfice.

Les modernisations de cette seconde tranche s'étalant de 1989 à 1994, et afin de ne pas adapter à chaque service le roulement dévolu à ces éléments compte-tenu de leur nombre, la Direction du Transport aura l'excellente idée de leur aménager très rapidement un roulement définitif sur lequel ils doivent être enclenchés en priorité, et dont les journées, mécaniquement, seront de plus en plus souvent couvertes par des éléments modernisés, au fur et à mesure qu'ils seront disponibles.

L'envoi du X4435 (choisi car il devra bientôt être modernisé) le 28 août 1989 à Tours-Saint-Pierre pour lui permettre de supporter les immobilisations liées aux modernisations (le parc autorails et éléments automoteurs est à cette époque déjà dans une situation très tendue) met fin au record de Metz avec ses X4300. La fermeture regrettable à l'entrée su service d'hiver 1989 des lignes Remiremont - Bussang et Cornimont ainsi qu'Epinal - Mirecourt démobilisera six X4300 qui feront la joie du dépôt de Nevers.

Les échanges de X4300 afin de traiter en modernisation ceux qui sont justiciables d'une Révision en corrélation avec leur future Région d'adoption continuent. Un chassé-croisé commence aussi en 1991 entre Metz et Sotteville et leurs X4750 afin de profiter du passage de plusieurs d'entre eux en Opération Périodique pour les équiper de modifications sécuritaires (K.V.B. et R.S.T.) en n'équipant de ces engins que Sotteville pour le moment. Metz recevra également cinq X4750 en supplément afin de pallier le départ de ses sept X2700, appelés à se regrouper avec les autres à Lyon-Vaise et y étendre le rayon d'action de la série en assurant en plus la desserte des Cévennes et du barreau lozérien, celle de Nîmes - Le Grau du Roi, avec un aller-retour Lyon - Clermont-Ferrand et Clermont-Ferrand - Nîmes pour les amener à pied d'oeuvre. Afin d'atténuer leur départ et la perte de confort résultant de leur remplacement par des X4750 non modernisés, quatre de ces derniers dont Metz est déjà titulaire seront modernisés en 1992 et 93, sur le modèle E.P.R. modernisation intégrale, avec application de la livrée jaune Lithos, mais dont cette modernisation sera exceptionnellement financée par la S.N.C.F., puisque c'est à sa demande que le retrait des X2700 qui officiaient sous la bannière Lorraine lui ont été retirés.

Les échanges se poursuivront de nombreuses années, jusqu'à 1994 pour les X4300, année de fin de modernisation (Pays-de-la-Loire), tandis que les échanges de X4750 continuent, y compris pour couvrir des modernisations pour Haute-Normandie. Dans ces échanges, Metz ne recevra pas que des éléments frais, il héritera en particulier du X4335-XR8321 dans un état de saleté repoussant, que Tours-Saint-Pierre n'a pas eu honte de lui envoyer ainsi.

Le Mans, confronté à une pénurie de pièces, en particulier de composants électriques Télémécanique (montés sur les X4301 à 41 et 4501 à 41) demandera à la direction du Transport la tête d'un élément afin de le dépouiller et se donner un bol d'air pour assurer la maintenance des autres éléments qui en devient très problématique. C'est le X4305, ayant épuisé son potentiel de révision en septembre 1992, qui est désigné pour être arrêté. Mais la pénurie de matériel aidant, il bénéficiera d'un sursis avec une A.T.P. de six mois ou 50000 km parcourus, le premier critère entrainant la chute de l'élément, assorti d'une mutation à Metz, qui procédera finalement à sa radiation le 08 mars 1993.

Nous voilà rendus en 1996, qui va voir des nouveautés et c'est à partir de là que nous poursuivrons cette étude.

[E.T.G.]

L'élément X4316-XR8312 en tête d'une U.M. avec un élément modernisé attend de démarrer du Mans (72) en juillet 1994.

[E.T.G.]

Le 16 juin 1997, l'élément automoteur X4719-XR8716 aujourd'hui confié au C.F.T.S.A. (Chemin de Fer Touristique du Sud des Ardennes) est garé en gare de Laon (02), d'où il rejouera un peu plus tard.