Diesel Sous Caténaires?

[Mak]

La CFR (par exemple) n'a plus besoin de cette machine : elle la rend.

La CFR (ou d'autres opérateurs, peu importe) souhaiteraient utiliser des machines bimode.

Problème :ces machines n' existent pas pour l'instant, faute de grives, on se contente de merle, et bien malgré elle ces entreprises ferroviaires utilisent des locomotives diesel sous caténaires.

Le jour où la machine bimode dont rêvent les EF. se retrouve au catalogue. d'un loueur, comme tu l'écris toi même: "elles n'ont plus besoin de leurs machines purement diesel, elles les rendent "

Pour louer une bimode à la place.

N'est ce pas au final ce pourquoi tu plaidais qui se réaliserait alors : pas d'utilisation de diesel sous caténaires ?

Autre cas de figure sur les conseils de notre ami 5121, la machine est achetée et non pas louée .

Nous sommes en 2017 et tous les constructeurs ont maintenant des machines bimodes dans leur catalogue, mais une machine ça dure 30 ans !

Donc l'heureux propriétaire d'une pure locomotive diesel, bien polluante, n'a pas fini de la faire rouler sous caténaires, cette machine…

PS :

au passage on remarquera que le Topic initial

"Trains diesels sous caténaires"

qui s'était égaré sur la problématique location ou achat (problématique tout à fait honorable, mais néanmoins hors sujet) vient d'être de nouveau aiguillé dans la direction convenable…. :Smiley_10:

Modifié 16 novembre 2012 par Mak

[Invité 5121]

La CFR (ou d'autres opérateurs, peu importe) souhaiteraient utiliser des machines bimode.

Problème :ces machines n' existent pas pour l'instant, faute de grives, on se contente de merle, et bien malgré elle ces entreprises ferroviaires utilisent des locomotives diesel sous caténaires.

Le jour où la machine bimode dont rêvent les EF. se retrouve au catalogue. d'un loueur, comme tu l'écris toi même: "elles n'ont plus besoin de leurs machines purement diesel, elles les rendent "

Pour louer une bimode à la place.

N'est ce pas au final ce pourquoi tu plaidais qui se réaliserait alors : pas d'utilisation de diesel sous caténaires ?

Autre cas de figure sur les conseils de notre ami 5121, la machine est achetée et non pas louée .

Nous sommes en 2017 et tous les constructeurs ont maintenant des machines bimodes dans leur catalogue, mais une machine ça dure 30 ans !

Donc l'heureux propriétaire d'une pure locomotive diesel, bien polluante, n'a pas fini de la faire rouler sous caténaires, cette machine…

l'arguement est recevable côté CFR ..... mais que devient la loco ????????????????????

au passage on remarquera que le Topic initial

"Trains diesels sous caténaires"

qui s'était égaré sur la problématique location ou achat (problématique tout à fait honorable, mais néanmoins hors sujet) vient d'être de nouveau aiguillé dans la direction convenable….

à ton avis, la circulation de diesels sous caténaires n'a rien du tout à voir avec la réticence des nouveaux entrants à acheter ou même louer des engins électriques ???

Modifié 16 novembre 2012 par 5121

[Class66220]

Le bimode du dernier kilometre existe déjà (Bombardier Traxx AC3 LM et Siemens Vectron AC LM) qui seront surement declinees en version DC. Lorsqu on arrivera a faire du quadricourant bimode dernier kilometre, vous allez déjà avoir un peu plus d'intérêt. Quant aux tout bimode, il est clair qu'une CC s'y preterait mieux en termes de place mais ca va finir par arriver... a plus ou moins moyen terme...

Il me semble malgre tout que si ECR a demande la location de Prima, c'etait surtout parce que la fiabilite des Traxx sous 1500V n'etait pas aussi elevee qu'il ne le fallait. Les choses se sont ameliorees aujourd hui.

Quand aux Traxx, ce sont des locomotives achetees sur fonds propre et la moitie dans une commande groupee avec DB Schenker Deutschland.

Pour le bimode total, Alstom a une experience au niveau des locomotives electriques de bogie C (CC40100 et Prima) je pense que notre constructeur national devrait se pencher sur cette question quand il aura fini de développer sa Prima 2. Cependant s'il arrive a faire du bimode dernier kilometre sur sa Prima 2 quadricourant, il aura pris de l'avance.

Modifié 16 novembre 2012 par Class66220

[Invité 5121]

Pour le bimode total, Alstom a une experience au niveau des locomotives electriques de bogie C (CC40100 et Prima)

le boggie C des 40100 a un défaut majeur : son empattement trop court (3200 mm) . La charge linéaire qui en résulte a valu à nos machines l'interdiction de circuler en Hollande. Il y avait avantage à les allonger, d'autant que le type monomoteur qui avait justifié cet empattement court n'a plus lieu d'être avec les moteurs triphasés asynchrones.

C'est fait, avec la Prima en version CC. Voici une photo d'une Prima iranienne, prise de l'excellent site RailfanEurope qui montre des photos d'un grand nombre de pays :

Modifié 16 novembre 2012 par 5121

[Class66220]

le boggie C des 40100 a un défaut majeur : son empattement trop court (3200 mm) . La charge linéaire qui en résulte a valu à nos machines l'interdiction de circuler en Hollande. Il y avait avantage à les allonger, d'autant que le type monomoteur qui avait justifié cet empattement court n'a plus lieu d'être avec les moteurs triphasés asynchrones.

C'est fait, avec la Prima en version CC. Voici une photo d'une Prima iranienne, prise de l'excellent site RailfanEurope qui montre des photos d'un grand nombre de pays :

Et les Class 66 Captrain ?

[Mak]

Cependant s'il arrive a faire du bimode dernier kilometre sur sa Prima 2 quadricourant, il aura pris de l'avance.

Tout à fait d'accord ! Par ailleurs pour la "grosse bimode"compte tenu de l'appareillage à embarquer ne serait-il pas possible d'allonger un petit peu la caisse ?

[Gom]

C est beau, c'est écolo, ça fait rêver... mais qui paye l'entretien? J'imagine que ça doit coûter bien plus cher et nécessiter des pas de maintenance supplémentaire, le bimode.

Et puis une loc bimode qui permettrait d'aller sur des p'tites VUTR à profil assez fort, j'en connais pas. Pour le moment, c'est bien pour les ITE non électrifiés situés à proximité d'une ligne électrifiée. Mais pour tous ceux qui sont un poil plus loin... aïe.

[Léman-Express]

Déjà si ce n'est pas Vossloh le fabricant, elle part avec un handicap de moins lotrela

[Fred]

Tout à fait d'accord ! Par ailleurs pour la "grosse bimode"compte tenu de l'appareillage à embarquer ne serait-il pas possible d'allonger un petit peu la caisse ?

oui mais n'est ce pour cela que les 75000 ont des restrictions de vitesse ?

(Et puis trop long ça ne tiendra pas dans certains tiroirs)

Modifié 16 novembre 2012 par Fred

[gpl]

Je viens de visionner le DVD du dernier n° de RP. Les 75000 ont l'air très confortables, tant mieux pour le conducteur. Mais il faudra m'expliquer l'intérêt d'une UM de 75000 à la peine à 55km/h (dixit le commentateur du DVD lui-même) avec 1400t dans les rampes au nord de Grenoble sur un itinéraire complètement électrifié, quand on connaît le nombre d'engins électriques en GBE. C'est à se frapper la tête contre les murs.

Modifié 12 août 2014 par gpl

[Class66220]

Je viens de visionner le DVD du dernier n° de RP. Les 75000 ont l'air très confortables, tant mieux pour le conducteur. Mais il faudra m'expliquer l'intérêt d'une UM de 75000 à la peine à 55km/h (dixit le commentateur du DVD lui-même) avec 1400t dans les rampes au nord de Grenoble sur un itinéraire complètement électrifié, quand on connaît le nombre d'engins électriques en GBE. C'est à se frapper la tête contre les murs.

Pratique repandue dans le prive. Il faut bien amortir ces locomotives que l'Etat a commande pour FRET SNCF, pardon pour Hakiem afin de sauver le soldat Alstom.

Après c'est une pratique qui devait déjà exister avant l'ouverture a la concurrence rien que pour le roulement des locomotives non ?

Modifié 12 août 2014 par Class66220

[Luz²]

Je viens de visionner le DVD du dernier n° de RP. Les 75000 ont l'air très confortables, tant mieux pour le conducteur. Mais il faudra m'expliquer l'intérêt d'une UM de 75000 à la peine à 55km/h (dixit le commentateur du DVD lui-même) avec 1400t dans les rampes au nord de Grenoble sur un itinéraire complètement électrifié, quand on connaît le nombre d'engins électriques en GBE. C'est à se frapper la tête contre les murs.

Malheureusement c'est comme çà partout, je conduis à 99.9% des diesel et 100% sous caténaires, c'est rageant! Sauf que quelques ITE ne sont pas électrifiés donc on fait quoi? électriques plus diesel en véhicules? c'est juste hors de prix! Locomotives last-miles? A ma connaissance pas encore arrivée en france et hors de prix également...

[zoom 45]

Je viens de visionner le DVD du dernier n° de RP. Les 75000 ont l'air très confortables, tant mieux pour le conducteur. Mais il faudra m'expliquer l'intérêt d'une UM de 75000 à la peine à 55km/h (dixit le commentateur du DVD lui-même) avec 1400t dans les rampes au nord de Grenoble sur un itinéraire complètement électrifié, quand on connaît le nombre d'engins électriques en GBE. C'est à se frapper la tête contre les murs.

Tous simplement que la desserte de Jarrie-Vizille et de Pont de Claix n'est pas electrifiee......Et comme ce sont ces diesels que l'on utilise de bout en bout.

Et avant les 75000, c'etait les 67300/400 qui etaient utilisees pour faire ces trains.Donc l'utilisation de diesel sous catenaire sur Grenoble- Sibelin n'est pas recente......

Pour info, au temps des regrettes depots de Lyon-Vaise et de Venissieux, les CRL de ces UP assuraient des frets entre Grenoble et Sibelin en 22200 ou en UM de 25500, jusqu'au debut des annees 2000..

[ADC01]

Je suis étonné qu'une telle pratique en étonne encore.

[Invité jackv]

quant on voit que maintenant il faut afficher partout " l'équivalent CO 2 "d'un produit, cela me fait marrer l'indication CO2 pour les différents produits vendus...qui va voir si le transport est fait par camion , train diesel ou électrique ...etc...

exemple pour 621 Km de tgv

09h49 De la gare de :PARIS GARE DE LYON

Transporteur :

TGV

Numéro du train :

6937

CO₂ : 2,1kg

Arrivé à :13h30

À la gare de :ANNECY

Modifié 12 août 2014 par jackv

[gpl]

Je suis étonné qu'une telle pratique en étonne encore.

Toujours s'étonner des choses étonnantes. C'est rester jeune.

[Invité JLChauvin]

Les ITE pas électrifiées ou désélectrifiées, c'est le résultat du sabotage savamment orchestré par les dirigeants successifs de l'ex-SNCF et de leurs multiples plans de casse de l'outil industriel sauvetage du fret ferroviaire. D'ailleurs et au vu de la rage qui a été mise à tout bousiller, il est quasi-miraculeux qu'il reste encore des ITE. De toutes façon, les ITE ne servent plus qu'au trafic lourd par train complet, pour le wagon isolé le problème ne se pose même plus puisqu'il n'y a plus de triages. Ils n'ont pas commis çà tout seuls les dirigeants successifs de l'ex-SNCF, ils ont commis çà aux ordres des politiques et des lobbies routiers, et pour cause vu les intérêts de beaucoup de politiques et vu la position du groupe dans le transport routier.

Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage.. pas besoin d'inventer des engins hybrides, suffit d'électrifier les têtes de voies des quelques ITE qui subsistent encore sur lignes électrifiées. Mais vous me direz: qui va payer? Mieux vaut réinventer l'eau chaude avec des engins qui couteraient la peau des fesses, c'est beaucoup plus "moderne" comme idée.

Ceci dit au Royaume-Uni la plupart des circulations fret sous caténaire se font en traction thermique, les dernières locomotives sorties sont toutes des diesels.

Il ne reste plus en électrique qu'une grosse quinzaine de Class 86 (25 kV CA) toutes Freightliner qui datent du milieu des années 60, une petite cinquantaine de Class 90 (25kV CA) dont une grosse trentaine dédiée fret (Feightliner et DB Shenker) qui datent de la fin des années 80, une grosse trentaine de Class 91 (25kV CA) datant de la fin des années 80/début des années 90 et qui ne font pas de fret et pour finir la petite cinquantaine des Class 92 (750V CC/25kV CA) réparties entre DB Shenker et GBR/Europorte qui datent du début des années 90. C'est çà le modèle fret...

[ADC01]

Et puis si on veut sortir du nucléaire, idée dans l'air et politiquement correct, ce n'est pas les ventilateurs qui vont remplacer les réacteurs, les diesels sont la solution, non ?

[gpl]

Et puis si on veut sortir du nucléaire, idée dans l'air et politiquement correct, ce n'est pas les ventilateurs qui vont remplacer les réacteurs, les diesels sont la solution, non ?

Avec du pétrole bon marché, qui coule à flots et qui est inépuisable. J'oubliais

[ADC01]

Avec du pétrole bon marché, qui coule à flots et qui est inépuisable. J'oubliais

Pourquoi pas, au moins avec du diesel on sait en quoi s'en tenir au niveau pollution, ce qui n'est pas le cas de la source nucléaire de l'électricité, on enterre les déchets, faute de mieux et on va laisser ça aux générations futures, joli cadeau et puis l'impact carbone de la construction d'une centrale nucléaire ou de l'EPR de Flamanville, on y a a pensé depuis des années que des moteurs diesels tournent à plein régime et toute l'énergie dépensé pour fabriquer le béton pour construire ce truc qui malgré tout nous est indispensable, alors l'électricité, énergie propre, mes fesses, c'était juste pour être dans l'air du temps à une époque.

[Invité jackv]

n’empêche que malgré tout cela ,

c'est une connerie de mettre des diesels sous catenaire

c'est une connerie comme l’écrit JL d'avoir de moins en moins d'entrées d'Ep non électrifiées surtout que comme il précise maintenant il n'y a plus que des EP pour trains complets

[ADC01]

n’empêche que malgré tout cela ,

c'est une connerie de mettre des diesels sous catenaire

c'est une connerie comme l’écrit JL d'avoir de moins en moins d'entrées d'Ep non électrifiées surtout que comme il précise maintenant il n'y a plus que des EP pour trains complets

Oui mais, l'électrification d'un EP comme sa construction n'est elle pas à la charge du propriétaire de l'EP, comme son nom l'indiquait (embranchement particulier) puisque maintenant c'est devenu ITE. ? C'est encore une histoire de cout

Modifié 12 août 2014 par ADC01

[Class66220]

Oui mais, l'électrification d'un EP comme sa construction n'est elle pas à la charge du propriétaire de l'EP, comme son nom l'indiquait (embranchement particulier) puisque maintenant c'est devenu ITE. ? C'est encore une histoire de cout

C'est pourquoi par exemple faute d'entretien, on se retrouve avec une catenaire sur l'embranchement Peugeot de Montbeliard non alimentee depuis plusieurs années.

[cyclodocus]

Et puis si on veut sortir du nucléaire, idée dans l'air et politiquement correct, ce n'est pas les ventilateurs qui vont remplacer les réacteurs, les diesels sont la solution, non ?

y'a aussi l'électricité d'origine hydroélectrique

ah c'est vrai, la sncf a vendu toute ses centrales

[Invité jackv]

il y avait cela aussi pour faire de l’électricité a la SNCF (paris nord et paris est) mais je crois que ce n'est plus suffisant..ce serait tout a fait pour toi cyclo.

http://www.boreally.org/militaire-abandon/bunker-gare-est-paris/attachment/velo-generateur-air-electricite-bunker-gare-est/

Modifié 12 août 2014 par jackv