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nicopasta

Historiques des postes d'aiguillage

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Et de toute manière, je crois que c'est la seule dénomination utilisée au quotidien à tous niveaux! Et je pense que c'est pas prêt de s'arrêter de suite!

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Bon , pour conclure, en 99 quand je suis rentré dans la grande maison, j'ai été chargé de refaire un armoire de doc en IN. 2 ans apès, il y a eu fusion entre 2 UP SES et l'armoire de l'UP qui était resté en ancien classement a été conservée! ( et est toujours en place et utilisée quotidiennement par les jeunes... jeunes que je forme à utiliser l'ancien classement avec accord de mes chefs!) c'est pour dire que c'était une mauvaise idée. Pour preuve, l'ancien classement figure toujours sur les notices...mais stop au HS.

Retour au sujet initial,J'ai des photos du PELI d'ORLY VILLE avec maintenance de la table d'enclenchement mais je n'arrive pas à les inserer dans mes post. Quelqu'un peut il me preciser la procédure afin de vous faire profiter de cette technologie?

A bientôt

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Lorsque tu écris un message, vas dans "plus d'options de réponse", puis "choisir un fichier" en bas à gauche.....

Et tu devrais pouvoir insérer tes photos depuis ton ordi

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Et si ça te met une alarme comme quoi l'image est trop grande, tu ouvres un compte (gratuit) sur un hébergeur d'images (genre imageshack) qui te proposera un lien direct à coller après avoir cliquer sur l'icône "Insérer une image".

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Salut !

Retour au sujet initial,J'ai des photos du PELI d'ORLY VILLE avec maintenance de la table d'enclenchement mais je n'arrive pas à les inserer dans mes post. Quelqu'un peut il me preciser la procédure afin de vous faire profiter de cette technologie?

Ici : le mode d'emploi. ;)

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Bonjour,

En ce qui concerne le travail lui même, le seul poste à leviers sur lequel j'ai bossé était un EMU. Bon, comme indiqué par plusieurs intervenants, il y a toujours "le levier dur" dans un poste, mais la façon de faire de quelqu'un ne vaut que pour lui.

J'avais été en étude dans ce poste avec un gars plus petit que moi et beaucoup plus costaud, et si j'avais fait comme il voulait absolument que je fasse, je serai en fauteuil roulant aujourd'hui. Je suis grand et maigre, j'ai ma technique et j'ai toujours travaillé dans ce poste sans problème. Son truc, c'était de ne pas s'arrêter dans la manœuvre du levier, mais moi je ne pouvais pas. Chacun voit midi à sa porte comme on dit !

Ce poste ne m'a pas déplu, mais le volume de travail n'était pas trop important, j'imagine que sinon cela aurait été assez pénible, même si cela a été le quotidien de beaucoup d'anciens. Il faut dire que quand on a goûté à autre chose, on a une autre idée, donc difficile d'avoir envie de s'embêter.

Personnellement, je n'aime pas les postes informatisés. Taper des dialogues sur un clavier de PC peut s'avérer fastidieux, surtout quand on doit tout fermer en urgence sur plusieurs itinéraire. J'ai œuvré sur PRG, et là par contre j'ai aimé. Bonne présentation géographique comme le nom du poste l'indique et au plus près de l'opérateur. Boutons faciles d'accès et peu de mouvements pour commander un itinéraire, mais surtout pour le détruire, puisqu'il n'y a qu'à appuyer sur le bouton origine de l'itinéraire.

Après, comme dit plus haut, tout dépend du volume de travail, mais même avec la programmation sur un poste informatisé, je ne trouve pas cela génial.

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Le poste de Nogent-le-Rotrou, installé dans le BV, est équipé de leviers Trayvou.

J'ignorais que ce célèbre fabricant de balances et de bascules s'était essayé aux postes d'aiguillages.

Trayvou a commencé d'œuvrer pour le ferroviaire il y a fort longtemps : les serrures dites "Bouré" du nom de l'"inspecteur" du PLM qui en a eu l'idée en 1897, étaient industriellement construites par les Etablissements Trayvou à La Mulatière (Rhöne). La serrure, d'abord à agrafe (en deux parties), puis posée sur un levier, a évolué vers la serrure centrale pour faire un petit poste économique et robuste dans les gares ne justifiant pas un "vrai" poste. On peut utiliser beaucoup de serrures dans quelque chose de beaucoup plus grand qui prend alors la dénomination de poste (solution Nord, par exemple Hazebrouck, pour reconstruction rapide et économique du réseau après la guerre 39-45 pour que la France aie du charbon au plus vite). De plus, la serrure permettait d'utiliser les connaissances du personnel disponible (plutôt "mécanicien" qu'"électricien" à l'époque, et mal nourri après les privations de la guerre et de l'immédiat après-guerre), et de consommer moins de cuivre que les câblages électriques (France pauvre, cuivre à acheter à l'étranger).

On m'a donné çà pour expliquer que la solution de repartir en signalisation "moderne" et donc "électrique" après la guerre 39-45 dans les zones lourdement détruites n'a pas été retenue. Je suis toujours pas convaincu, et mes informateurs ayant vécu professionnellement 1945-50 sont décédés. Je constate que les dirigeants techniques (Dautry et ses collègues Javary EX et ? MT) du chemin de Fer du Nord, en régime privé, ont trouvé en 1918 un chemin de fer extrêmement détruit (l'Est a beaucoup moins souffert que le Nord, qui aux moments les plus cruciaux a porté la guerre avec la seule ligne Paris Le Tréport Abbeville Littoral Calais et des ponts de fortune), et l'ont transformé en un réseau techniquement "moderne" et "socialement avancé" (cités cheminotes "hygiéniques", vie associative encouragée par la forme même de l'architecture) en ayant persuadé leur conseil d'administration de les suivre, mais ceci est un autre sujet.

Pour revenir à Trayvou, pour les "vrais" postes, Trayvou était le titulaire français de la licence des postes italiens "Biancchi et Servettaz" (système hydraulique de transmission des efforts entre table de commande et terrain). Gare d'Orsay à Paris avant transformation, et postes Midi, fan français du système BS, et réseau pas comme tout le monde et innovateur dans de nombreux domaines : pas riche, sauf d'idées.

La société actuelle STI (où le T est l'initiale explicite de Trayvou) continue à œuvrer dans les systèmes d'enclenchements mécaniques par emprisonnement de clé, assurant la sécurité dans de nombreux domaines (par exemple, clé maîtresse insérée par l'exploitant dans l'appareil, puis serrure maîtresse fermée, ce qui permet de libérer une ou plusieurs clés pour équipes d'entretien, la prise d'une clé d'entretien bloquant la clé maîtresse en position serrure fermée jusqu'à retour et fermeture de la clé d'entretien). Bon, çà durera ce que çà durera face à l'électronique et aux lecteurs de badges individuels.

Coucou à tous au passage :)

Edited by PN407

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Pour ceux qui voudraient en savoir plus, on peut désormais profiter des bibliothèques numériques (Ecole des Mines Paristec ou Gallica de la Bibliothèque nationale de France), qui ont fait récemment un gros effort sur Annales des Mines, Annales des Ponts et RGCF (seuls des textes libérés de droits d'auteur, donc assez anciens, sont disponibles sur internet)

Pour les serrures Bouré

NOTE SUR LE SYSTÈME D'ENCLENCHEMENTS PAR SERRURES BOURÉ

par M. L, JANET

Annales des Mines 1899 Volume 15

Lien

http://bib.mines-paristech.fr/Bib_num_patrimoine/Journ_annales_mines/ANN_1899_S09_15.pdf

Attendre le téléchargement complet sur l'écran, puis aller :

pour le texte, page 153 du document PDF (page 298 de l'original)

pour les planches, pages 307 à 309 du PDF

Pour conservation personnelle, seul le téléchargement du volume complet est possible (fichier évidemment volumineux)

Pour l'appareil de manœuvre des aiguilles et signaux système Bianchi Servettaz

SUR QUELQUES DISPOSITIONS NOUVELLES
pour l'Enclenchement et le Verrouillage des Aiguilles et des Signaux.

Par M. COSSMANN,
RGCF Avril 1889.

Liens

Texte (26pages)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6472387p/f209.image.r=revue%20générale%20des%20chemins%20de%20fer%201889.langFR

Planches XIII et XIV (4 pages)

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6472387p/f463.image.r=revue%20générale%20des%20chemins%20de%20fer%201889.langFR

On peut télécharger des extraits pour lecture "en rouleau" plus rapide que sur Gallica, ou imprimer les planches pour suivre sur les schémas les explications du texte

C'est évidemment ancien, mais :

- c'est dans le sujet de ce post

- chaque article renvoie à d'autres, pour ceux qui ont un peu de temps

- l'analyse fonctionnelle (quel est le problème à résoudre ? comment le résout-on logiquement et si besoin mathématiquement ?) reste actuelle, la réalisation pratique utilise bien sûr les techniques disponibles à l'époque, et aujourd'hui électricité et électronique remplacent avantageusement. Cela dit, j'ai un faible personnel, une admiration et un amusement pour la signalisation mécanique, pleine de cames aux formes conçues ad'hoc, d'ergots et de dispositifs astucieux illustrant la capacité de leurs créateurs en matière de visualisation prévisionnelle des mouvements dans l'espace : quand le zinzin 1 aura fait 1 quart de tour, il va heurter le zinzin 2, ce qui va provoquer la chute du zinzin 3 retenu par 2 ; pendant ce temps le zinzin 4 a vécu sa vie, et si le zinzin 5 est au repos, ... au final le zinzin 97 prendra la position souhaitée, et l'aiguilleur pourra retourner à ses mots croisés (en Angleterre, à son thé) jusqu'au prochain train :-.)

et par rapport à aujourd'hui (différent, mais sans jugement mieux ou plus mal, le monde a changé)

- c'était une époque où tout n'était pas couvert par le "secret professionnel d'entreprise" (2+2 =?), et où l'auteur s'exposait au jugement intellectuel des lecteurs de la revue, y compris ses pairs occupant le même poste dans les autres réseaux (émulation réciproque, comme dans le domaine universitaire)

- c'était une époque où le "grand chef hiérarchique" d'un domaine le maîtrisait intellectuellement (il est vrai qu'il était plus simple qu'aujourd'hui) tout en étant capable de gérer son affaire au plus juste en coût et délais face à son directeur général et aux actionnaires de la Compagnie, et d'enseigner aux jeunes générations tout en présentant ses essais, ses découvertes et ses réalisations à l'Académie des Sciences.

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- c'était une époque où le "grand chef hiérarchique" d'un domaine le maîtrisait intellectuellement (il est vrai qu'il était plus simple qu'aujourd'hui) tout en étant capable de gérer son affaire au plus juste en coût et délais face à son directeur général et aux actionnaires de la Compagnie, et d'enseigner aux jeunes générations tout en présentant ses essais, ses découvertes et ses réalisations à l'Académie des Sciences.

Maintenant le "grand chef hiérarchique" ne maîtrise plus rien du tout (technique, coûts, délais, partage ou transmission du savoir) et ça n'a même pas besoin d'être plus compliqué qu'hier...

:sad::sad::sad:

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Guest

Maintenant le "grand chef hiérarchique" ne maîtrise plus rien du tout ne doit surtout pas chercher à maitriser autre chose que le coût immédiat.

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Je me répète

par rapport à aujourd'hui (différent, mais sans jugement mieux ou plus mal, le monde a changé)

- c'était une époque où tout n'était pas couvert par le "secret professionnel d'entreprise" (2+2 =?), et où l'auteur s'exposait au jugement intellectuel des lecteurs de la revue, y compris ses pairs occupant le même poste dans les autres réseaux (émulation réciproque, comme dans le domaine universitaire)

- c'était une époque où le "grand chef hiérarchique" d'un domaine le maîtrisait intellectuellement (il est vrai qu'il était plus simple qu'aujourd'hui) tout en étant capable de gérer son affaire au plus juste en coût et délais face à son directeur général et aux actionnaires de la Compagnie, et d'enseigner aux jeunes générations tout en présentant ses essais, ses découvertes et ses réalisations à l'Académie des Sciences.

J'ai écrit, "différent mais sans jugement bien ou mal, mais le monde a changé". Pour rester factuel

Premier point : avoir des pairs avec qui échanger sur les problèmes professionnels partiellement communs et les solutions possibles est un point important dans le monde de la recherche. Au lieu de ses pairs dans 6 autres réseaux, le spécialiste d'un domaine à la SNCF a...son miroir

Second point : pour notre sujet infra et poste d'aiguillage, la responsabilité décisionnelle d'engager des études, recherches et essais est aujourd'hui RFF. La nouvelle organisation quelle qu'elle soit ne se mettra pas en place en un jour, surtout en partant d'une situation...compliquée (je n'en dirait pas plus vu de l'extérieur). Cela dit, à la création de la SNCF, les deux adjoints du grand chef SNCF qui un jour avant étaient ses pairs, et se seraient probablement bien vus dans son fauteuil, n'ont sûrement pas aimé la situation, mais il y a eu très vite la guerre, puis la reconstruction, qui ont soudé. A mon avis, mieux vaut éviter cette méthode de souder les équipes !

Le réseau de type Nord ou PLM était plus petit, et le grand chef hiérarchique du domaine V, MT ou EX (transport et commercial) assumait à la fois la responsabilité de l'exécution quotidienne, du lancement des études d'avenir, de la production des plans détaillés et même, entre 1918 et 1925 environ au Nord, la reconstruction du réseau, à partir de quasiment rien. Ses relations avec son DG et via lui avec son conseil d'administration étaient directes, sur la base de "mon collègue exploitation vous a persuadés d'accepter son analyse, je vous demande d'accepter les équipements nécessaires, et on bosse vite et le moins cher possible. Les relations ne sont plus les mêmes, le territoire est plus grand, les technologies plus complexes, et un seul homme ne suffit certainement pas. Sur la conception des produits, le rôle de la pensée propre des constructeurs est accru, et le maître d'ouvrage n'est plus responsable de la conception technique détaillée : des équipements au sol à RFF, des matériels roulants à SNCF M. J'espère avoir explicité sans créer de polémique mon "Le monde a changé". Et on se remettra pas en 1860, 1880, 1900, 1020, etc.

Bon samedi soir et dimanche à tous :-)

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PN407,

J'ai réagi à ta phrase sur le "grand chef hiérarchique" pour avoir eu le bonheur (!) de travailler -plus ou moins directement- sous les ordres de hauts dirigeants et directeurs (d'activité ou de domaine).

Certains m'ont littéralement scotché par leur savoir, leurs compétences (les deux ne sont pas forcément liés), leur rapidité à analyser une situation et leur simplicité.

Pour d'autres, je me garderai de tout commentaire, le temps est gris, il n'est pas nécessaire d'en ajouter dans la morosité...

Malheureusement -mais peut-être suis-je trop sévère- il m'a semblé que la seconde catégorie était la plus représentée.

Hors du chemin de fer, lorsque j'écoute tel ou tel homme politique, prétendu économiste, ou expert es n'importe quoi, je suis souvent navré par la pauvreté des propos, le ramassis d'a priori ou d'idées préconçues.

Tu as raison, le monde s'est sans doute complexifié mais cela devrait amener à plus d'humilité de la part de nos "élites".

On n'en prend pas le chemin.

Fin de mon coup de nostalgie... :sad:

Edited by Inharime

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Salut !

Je vois bien (de part mon énooooorme culture ;)) comment se fait la commande des appareils dans un poste à leviers, dans un poste à éléments d’itinéraires, dans un PRS ;

mais, question con : je me demandais comment se fait la commande "homme-machine" dans un poste informatisé ???

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à ma connaissance :

- la majorité des itinéraires sont déjà programmés (par une petite main hin ? pas par l'opération du St Esprit)

- quand tu reprends la main, tu programmes "simplement" du carré machin au carré bidule...

Tout le raisonnement - encore une fois dans l'état de mes connaissances - est dans des commandes d'ouverture d'un point A à un point B, qui peut éventuellement se scinder en A', B' (enfin les carrés intermédiaires si tu veux faire avancer ton train sans bloquer toute ta gare par exemple) mais il y aura bien des pros pour confirmer :)

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Salut !

Je vois bien (de part mon énooooorme culture ;)) comment se fait la commande des appareils dans un poste à leviers, dans un poste à éléments d’itinéraires, dans un PRS ;

mais, question con : je me demandais comment se fait la commande "homme-machine" dans un poste informatisé ???

Quand il y a des leviers, tu tire sur les levier (ou tu pousses)

Quand il y a des boutons, tu pousses sur les boutons (ou tu pousses sur les boutons)

J'ai bon?

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à ma connaissance :

- la majorité des itinéraires sont déjà programmés (par une petite main hin ? pas par l'opération du St Esprit)

- quand tu reprends la main, tu programmes "simplement" du carré machin au carré bidule...

Tout le raisonnement - encore une fois dans l'état de mes connaissances - est dans des commandes d'ouverture d'un point A à un point B, qui peut éventuellement se scinder en A', B' (enfin les carrés intermédiaires si tu veux faire avancer ton train sans bloquer toute ta gare par exemple) mais il y aura bien des pros pour confirmer :)

Oui, mais concrètement, l'opérateur quoi qu'il fait avec son clavier ?

Aldo : c'est parfait. ;) Tu as juste oublié les manettes qu'il faut tourner (voire tourner-pousser).

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Bon, vu que c'est mon domaine, autant être le plus précis possible.

Il y a plusieurs possibilités que je vais classer pas ordre d'apparition dans nos postes :

-programmation manuelle et commande automatique ou manuelle des itinéraires en PRS (ex. l'ancien PAR des invalides, le programmateur de Juvisy...)
Le dialogue se fait en commençant par saisir la clé (combinaison de touches successives) connu par système comme étant celle de la programmation (sur Juvisy, c'est « 1 » il me semble, je vérifierai demain).
Ensuite, tu saisis un espace le ou les itinéraires successifs par macaron ! (et oui, on est sur des PRS !) ex : V1B V1E V2F. Puis tu valides (touche entrée).
Tu peux programmer plusieurs itinéraires à l'avance, les trains prendront les itinéraires dans l'ordre de la liste de programmation.

La commande sera automatique dès que le train sera dans la zone d'approche du signal en amont de V1B et l'itinéraire sera en destruction automatique (DA).

Il y a bien sûr un dialogue permettant la commande d'un itinéraire en manuel, soit en DA, soit en tracé permanent (TP)

- programmation automatique ou manuelle et commande automatique ou manuelle sur PRCI (ex, Lille Flandres, Saint-Denis...)
Un système (FICHIER, c'est son nom) est relié à la base de données des horaires (HOUAT) et fournit sur demande les programmations des trains AVEC leur index au système demandeur (MISTRAL ou SNCI-T).
Le format sera de type « Index Signal1 Signal2 Signal3 » etc. Il est bien sûr possible de modifier une programmation par un dialogue, ou de créer une programmation manuelle par un autre dialogue.

La commande automatique vérifiera la mission du train grâce à son index (nouveau par rapport à l'ancienne génération) et s'il n'est pas le premier prévu dans l'ordre de la liste à prendre l'itinéraire prévu, il sera retenu. Il existe pour ces cas, un dialogue de permutation entre deux trains.
Mistral possède une interface d'aide au dialogue par clic, pour simplifier le travail.

- programmation automatique ou manuelle, commande automatique ou manuelle sur poste de commande à distance (PCD) pour ligne à double voies, dite « du signal ouvert » (SNCI-T uniquement)
Ah un gros morceau. Autant la programmation est quasi identique sauf que ce n'est plus des numéros de signaux mais des zones de passage qui sont saisies (comprenez macaron, ça y ressemble), mais la commande auto est plus évoluée.

D'abord, tous les TP sont établis, les signaux restent donc toujours ouverts (même s'il n'y en a pas physiquement sur les LGV, bien sûr, on donne une information équivalente à un signal fixe) sauf au passage d'un train, bien sûr.
Ensuite, ce système calcule s'il est nécessaire de détruire le TP par anticipation ( à l'aide de la programmation prévue du train), détruit le TP, trace le bon itinéraire (genre voie 1 vers voie 2) et une fois le train passé, remettra les TP sur voie 1 et voie 2.

Mieux encore, si les TP ne sont pas tracés, et qu'il n'y a pas de programmation connue pour le train, le système vérifie s'il n'y a pas un itinéraire « logique » possible (genre tout droit si on est dans le bon sens de circulation, ou un itinéraire de retour sur voie principale...). Tout ça, sans intervention de l'agent.

Ces automatismes ont été abandonné pour la direction de l'exploitation et ne sont et ne seront pas repris dans les systèmes plus modernes :/

Alors pour résumer, les dialogues possibles :
Programmation manuelle
11 Index Signal1 Signal2 ...
Modification de prog
12 (l à, on a le choix avec modifier un parcours ou un index)
Suppression de prog
13 N° de la ligne dans la liste
14 Insertion d'une programmation
15 Permutation
16 accord de départ
17 Recalage

Itinéraire en DA
21 signal1 signal2
en TP
22...
Passer de TP à DA
23
Détruire l'itinéraire
24
Fermeture carré
25
Préparer la levée de FC
26
confirmer la levée
27
Annulation d'affrontement
28
Substitution
29

Poser une protection
31 n° de ZEP
La levée se fait par 32 puis 33 (comme 26 et 27 pour les FC)
34 Décondamnation d'un itinéraire
35 blocage d'itinéraire pour les trains de catégorie A
36 levée de blocage
37 interdiction de commande d'itinéraire
38 levée d'interdiction...
39 (clé interdite maintenant) incrémenter le nombre de protection posée pour une même ZEP.

41 Autorisation d'annulation de transit
42 commande de l'annulation de transit
43 confirmation de l'ATR...

Et ça continue comme ça jusqu'à 97

Voilà, en gros, le bazar. Il est évident qu'avoir un système à programmation manuel est quand même moins pratique qu'un PRS ou un poste à levier d'itinéraire où un geste suffit pour un itinéraire mais le fait de pouvoir anticiper les trains avant leur arriver permet à Juvisy de gérer la ligne C, la D et les grandes lignes d'Austerlitz sans trop de problèmes depuis 1983.

Edited by Gensac

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Bonjour,

J'ai une question qui me trotte dans la tête depuis un petit moment déjà.

Il existe des postes électromécaniques de type ASTER MDM.

Savez-vous à quoi correspond MDM?

En vous remerciant.

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Salut !

Savez-vous à quoi correspond MDM?

Aux initiales des concepteurs : Moutier, Ducellier, Monnard. /Gernigon

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Je ne sais pas bien... peut-on imaginer qu'il ne s'agit que d'une histoire de "puissance". Le problème me semble plus être du côté des dédoublements/redondances/boucles inductives ? (je ne m'y connais pas en termes techniques) qui font que lorsque l'on a décidé de confier la sécurité des circulations à des modèles informatiques cela ne me semble pas être du niveau de ce qui peut être géré sur un smartphone ?

Il ne faudrait pas tout à fait oublier que les PIPC, PAI ou autres s'assurent de l'établissement des itinéraires, de la concordance et du contrôle des aiguilles etc.... Certes sous forme informatique mais ce n'est qu'une couche qui s'appuie sur une réalité physique (les aiguilles sont dans le bon sens et contrôlent, l'itinéraire est formé, les zones sont libres, etc...).

Je suis loin d'être une spécialiste mais si c'était si "facile" ça ne couterait sans doute pas si cher de mettre en place une interface informatique sur des infrastructures terriblement mécaniques ?

Oui voilà, ce n'est pas le "cerveau" du poste en lui même qui est volumineux, la gestion d'itinéraire, d'enclenchements... est complexe en terme de conception mais demande une puissance de calcul relativement modeste.

C'est tout ce qui et autour qui prend de la place : alimentations, interfaces, relayage, câblage... Sans parler de ce qui est sur le terrain.

Edit Roukmoute : ce message et les 27 suivants tirés du sujet sur le poste 1 de Vitry qui avait bien divergé. controleursncf

Edited by Roukmoute

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Oui voilà, ce n'est pas le "cerveau" du poste en lui même qui est volumineux, la gestion d'itinéraire, d'enclenchements... est complexe en terme de conception mais demande une puissance de calcul relativement modeste.

C'est tout ce qui et autour qui prend de la place : alimentations, interfaces, relayage, câblage... Sans parler de ce qui est sur le terrain.

Tout à fait. Le SNCI-T, qui est une sorte de cerveau développé dans les années 80, est capable de gérer plus de mille itinéraires et autant de trains par jour avec 256ko de mémoire et 3 processeurs cadencés à moins de 10 MHz.

Il tiendrait sans doute dans un smart phone aujourd'hui (si on lui ôtait les interface de communication). Sauf qu'aujourd'hui, les images faisant interface avec l'exploitant se sont également améliorées et le système remplaçant actuel, MISTRAL, reste relativement gourmand en ressource pour ça.

Ce qui prend le plus de place, ce sont bien les interfaces avec le terrain en raison des forts courants consommés et du grand nombres d'informations à remonter (et à câbler).

Pou info, le SNCI-T est déployé sur des sites comme les PAR LN2, LN3, LN4, les PRCI de Lille Flandres ou Montparnasse.

Edited by Gensac

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Oui voilà, ce n'est pas le "cerveau" du poste en lui même qui est volumineux, la gestion d'itinéraire, d'enclenchements... est complexe en terme de conception mais demande une puissance de calcul relativement modeste.

C'est tout ce qui et autour qui prend de la place : alimentations, interfaces, relayage, câblage... Sans parler de ce qui est sur le terrain.

En plus il existe des circuits logiques programmables (https://fr.wikipedia.org/wiki/Circuit_logique_programmable) qui répondent peut être mieux aux besoins qu'un simple microprocesseur.

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Ce qui prend le plus de place, ce sont bien les interfaces avec le terrain en raison des forts courants consommés et du grand nombres d'informations à remonter (et à câbler).

Pou info, le SNCI-T est déployé sur des sites comme les PAR LN2, LN3, LN4, les PRCI de Lille Flandres ou Montparnasse.

Même pour les interfaces ça a beaucoup évolué, on n'est plus à l'époque de la RS232 sur PC.

Pour les relais de puissance, voir sur les matériels roulants modernes, la commande informatisée des moteurs asynchrones gérée au mA ou presque, l'électronique à fait des progrès énormes. Disons que les technologies existent, mais le plus difficile est de trouver les entreprises qui ont ces compétences pour les transposer sur un poste d'aiguillage.

Le câblage ne pose pas de problèmes en soi, dans les autres domaines (aéro, auto, énergie, telecoms) c'est un sujet bien maîtrisé et pourtant bien plus complexe que pour nos quelques dizaines d'actionneurs bistables à Vitry.

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