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Travaux ferroviaires sur la ligne Marseille-Aix : « modernisation » ou « projet dément » 

En raison des travaux sur la ligne ferroviaire Marseille-Aix prévus jusqu'en 2021, la circulation des trains est une nouvelle fois suspendue sur une partie du parcours, pendant quatre mois. Les associations d'usagers dénoncent des contraintes qui risquent de détourner les usagers du train, pour des aménagements finaux qui ne satisferont pas tous les besoins..

https://marsactu.fr/travaux-ferroviaires-sur-la-ligne-marseille-aix-modernisation-ou-projet-dement/

 

À la fin des travaux sur la ligne Marseille Aix, prévue fin 2021, la région souhaite faire rouler des rames électriques fonctionnant sur batterie, l’électrification de la ligne n’étant pas prévue. Le président Renaud Muselier l’a annoncé à l’occasion d’une visite de chantier à la gare d’Aix,..

https://marsactu.fr/bref/la-region-annonce-des-trains-electriques-sur-batterie-pour-marseille-aix/

 

 

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Eh oui, encore 4 mois de fermeture estivale et rebelote en 2021, et à la fin 4 trains par heure et par sens et une électrification partielle pour y faire rouler des BGC B81500 bidouillés en retirant la motorisation thermique remplacée par des batteries rechargeables en gare et sur les sections équipées de caténaires, un matériel qui n'existe pour le moment que sur le papier, et qui devra être prêt et fiabilisé en septembre 2021 lors de la réouverture...

Pauvre ligne d'Aix qui va servir de terrain de jeu pour politiques en mal de gadgets, les bidules à batteries faisant suite à des annonces  tonitruantes y envoyant des machins à hydrogène...

Si en 2021 le Covid-19 n'est plus qu'un lointain mauvais souvenir, les étudiants continueront à préférer les cars à étage au départ de Saint-Charles ou d'Aix, ça roule au gazole, mais ce sera sans doute plus fiable, et en HP c'est un départ toutes les 5 minutes !

 

 

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je partage pleinement ton analyse. Ce constat de défaillance de décideurs incapables de décider la réalisation d'une vraie ligne de banlieue (électrifiée, double voie)  n'empêche pas la région initiatrice de cette desserte par cars (sous le nez de la SNCF) de tirer à boulets rouges sur elle et de faire venir on ne sait qui gérer le TER alors qu'il y a toujours eu une vraie volonté de ne rien faire ou si peu de choses dans le domaine (je suis toujours traumatisé par ce métro tout neuf  qui s'arrêtait de circuler à 21 h ... ce qui n'empêchait pas de distribuer encore des tickets)

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Ce qui empêche de dépasser les 4 trains par heure et par sens, c'est pas la VU, c'est l'insertion de la ligne à l'entrée du complexe Saint-Charles, problème devant être résolu avec la fameuse gare souterraine, qui maintenant ne risque pas de se faire avant un bon moment...

Mais un train au 1/4 h avec alternance de directs, semi-directs et omnibus ce serait déjà bien, les BGC actuels donnent satisfaction ils ont juste besoin d'une rénovation des aménagements intérieurs, pour se lancer dans des expérimentations hasardeuses et potentiellement source de retards et de difficultés, il ne faut pas choisir cette ligne.

Et la halte ferroviaire desservant la zone commerciale de Plan-de-Campagne, elle ne sera même pas réalisée.

Dans une approche multimodale, les cars directs par autoroute et le train peuvent parfaitement être complémentaires et pas concurrents.

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Il y a 15 heures, NEMO94 a dit :

une électrification partielle pour y faire rouler des BGC B81500 bidouillés en retirant la motorisation thermique remplacée par des batteries rechargeables en gare et sur les sections équipées de caténaires, un matériel qui n'existe pour le moment que sur le papier, et qui devra être prêt et fiabilisé en septembre 2021 lors de la réouverture...

L'infrastructure restera compatible avec l'usage des engins non modifiés. Le modernisation des AGC, avec ou sans remplacement des mdz, pourra se faire à son rythme indépendamment de la modernisation de la ligne.

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Posted (edited)

Y a t il des réglementations nouvelles (sécuritaires par exemple) qui interdisent d’envisager l’utilisation d’un troisième rail dans les zones où le gabarit n’est pas compatible avec une ligne aérienne de contact ? Il me semble que l’adaptation d’un matériel utilisant déjà un courant continu (1,5kV) serait moins complexe que le recours à des batteries. 

Edited by Euskalim

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Il y a 9 heures, Euskalim a dit :

Y a t il des réglementations nouvelles (sécuritaires par exemple) qui interdisent d’envisager l’utilisation d’un troisième rail dans les zones où le gabarit n’est pas compatible avec une ligne aérienne de contact ? Il me semble que l’adaptation d’un matériel utilisant déjà un courant continu (1,5kV) serait moins complexe que le recours à des batteries. 

et quels sont les arguments, les éléments  qui font "qu'il te semble que l'adaptation utilisant un courant continu serait moins complexe que le  recours à des batteries" ? :)

 

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Il y a 10 heures, Euskalim a dit :

Y a t il des réglementations nouvelles (sécuritaires par exemple) qui interdisent d’envisager l’utilisation d’un troisième rail dans les zones où le gabarit n’est pas compatible avec une ligne aérienne de contact ? Il me semble que l’adaptation d’un matériel utilisant déjà un courant continu (1,5kV) serait moins complexe que le recours à des batteries. 

Je ne serai pas surpris que électrification par 3eme rail soit aujourd'hui interdite pour des lignes non electrifiées pour des questions de sécurité, seul doivent subsister la ligne de St Gervais au Chatelard et le train jaune

 

il y a une heure, capelanbrest a dit :

et quels sont les arguments, les éléments  qui font "qu'il te semble que l'adaptation utilisant un courant continu serait moins complexe que le  recours à des batteries" ? :)

 

Je voie surtout une absence de retour sur une traction par batterie

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Même si la Jamais contente et les tous premiers tramways électriques étaient à batterie, les technologies de trains alimentés par troisième rail me paraissent historiquement beaucoup plus éprouvées que celles par batteries. D’où mon interrogation sur l’aspect réglementaire, point sur lequel je n’ai pas trouvé de réponse. 

Edited by Euskalim

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Le problèmes des batterie c'est beaucoup de poids et un volume occupé et bien sur, une autonomie limitée qui n'est pas compatible avec un service soutenu. On commence a entre parler de camions électriques mais je reste septique a cause de l'autonomie. Sans compter le soucis de la production de batteries en grand nombre et de leur recyclage en fin de vie. Sur ce créneau Tesla reste pour l'instant une exception avec des autonomies pouvant aller au-dela des 500km (dans des conditions optimums)  et un temps de recharge acceptable sur leur super-chargeur.

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Bonjour,

Il y a 8 heures, Euskalim a dit :

Même si la Jamais contente et les tous premiers tramways électriques étaient à batterie, les technologies de trains alimentés par troisième rail me paraissent historiquement beaucoup plus éprouvées que celles par batteries. D’où mon interrogation sur l’aspect réglementaire, point sur lequel je n’ai pas trouvé de réponse. 

  Ce n'est pas parce que le 3ème rail est un mode d'alimentation éprouvé qu'il est pertinent.

  Si on équipe Aix-Marseille avec des portions de 3ème rail, ça veut dire qu'il faut des formations particulières sur une technologie que l'on utilise plus depuis longtemps sur le RFN, sans parler des problèmes de sécurité (on voit déjà ce que ça peut donner avec les caténaires, pourtant pas (facilement) à porté de main... :Smiley_21:). De plus, on créé un sous-parc d'engin avec des modifications bien plus lourdes (bogies, ligne 1500v de traction,...) que le remplacement des moteur diesels par des batteries qui occupent les mêmes espaces.

  Cela dit, je ne suis pas forcément adepte de ce genres de solutions. Si on électrifie, on le fait bien et en visant l'avenir... Si un jour on se rend compte qu'il faut plus que du 1 niveau sur cette ligne, comment on fera pour mettre des batteries dans les futures 2 niveaux?

++

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Le 24/05/2020 à 06:45, Julien03 a dit :

Ce n'est pas parce que le 3ème rail est un mode d'alimentation éprouvé qu'il est pertinent.

 

il y a 15 minutes, TGV_13 a dit :

Et l'hydrogène ?

Allez on revient sur terre,  un simple fil trolley suffit. mais effectivement c'est beaucoup plus simple d'envisager des "usines à gaz" et surtout de ne rien faire.cartonrouge Et dire que ces champions de la solution à deux balles vont se lancer dans l'ouverture à la concurrence, cela promet.

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On verra bien si les trains à batteries sont disponibles, homologués et fiabilisés pour septembre 2021, personnellement je doute, mais bien entendu, l'infra modernisée reste parcourable par tout matériel thermique...

Quand à l'hydrogène, vu les lourds investissements indispensables, pour le matériel roulant comme sur les installations fixes de production et de distribution d'H², je doute qu'en période de restrictions budgétaires et d'économies post-COVID ce soit une technologie prioritaire, sauf pour ceux en mal de greenwashing...

Edited by NEMO94

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A moins que l'hydrogène ne soit au centre d'un nouveau plan "Il faut sauver Alstom" en lui commandant en masse des Régiolis H2

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Il y a 7 heures, Laroche a dit :

Allez on revient sur terre,  un simple fil trolley suffit.

Il faut aussi fil à découper le beurre les tunnels pour dégager le gabarit ?

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il y a 24 minutes, TER200 a dit :

Il faut aussi fil à découper le beurre les tunnels pour dégager le gabarit ?

Excellente occassion de relancer le BTP en PACA . Et depuis le temps que l'on bricole sur cette ligne, nous aurions l'air un peu moins c..., si nous avions massifiés les travaux. mais encore une fois le génie français a frappé !

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