Laroche

Il me semble évident que sur Nantes Lyon, le marché Origine Destination, n'est plus, aujourd'hui, dans le domaine de pertinence de la ligne classique, mais il faut viser le cabotage entre les différentes villes qui jalonnent le parcours. Mais dans ce cas il ne faut une vraie desserte cadencée qui offre un véritable choix tout au long de l'itinéraire. Pas évident que l'on s'oriente vers ce type de choix !

Ma remarque ne concernait que la couche supérieure. je n'ai pas la prétention de connaitre le fonctionnement des institutions britanniques jusqu'au niveau de la vie locale. je me contente de regarder et écouter les débats concernant le Brexit sur la BBC et ce n'est pas brillant, tout comme les interventions de nombreux politiques français. Ensuite je n'ai pas la solution et j'ai bien peur que si des solutions existent à de nombreux problèmes, leur mise en place ne ferra pas plaisir à grand mode. mais ceci est un autre débat qui risque de nous conduire bien loin du Brexit.

Ce n'est pas qu'une impression.... Un seul point positif dans tout cela, cela montre que les politiques britanniques sont aussi mauvais que les nôtres.

On est a peu prés dans le même cas. Le potentiel de Nantes Bordeaux et Nantes Lyon a bien été entamé par l'opérateur historique et les décideurs (enfin les non décideurs) locaux. Avant de faire revenir des clients sur ces relations, il va couler de l'eau sous les ponts.

Meme si un membre du PCF, ne sait plus prendre le train; c'est vraiment le fin d'un monde !

Pas grand chose, a part se faire plaisir en montrant que la France a ouvert son marché ferroviaire à la concurrence.

Ah bon, les conducteurs français, les meilleurs parmi les meilleurs, ne seraient pas aussi responsables que certains veulent nous le faire croire, et finalement quelques radars et contrôles routiers par les bleus ne sont pas si inutiles que l'on veut bien le dire !

Donc il n'y a aucune raison que cela change en nettement mieux

Effectivement le E ne circulera pas sur les mêmes voies que le A et L3, mais comme tu le souligne, il circulera en alternance avec les lignes normandes, et petit détail sur 2 voies entre Poissy et Vilennes, et je ne suis pas persuadé que ce soit un élément qui soit favorable à la régularité. Souhaitons que l'avenir me donne tort, mais tant que la LNPM n'existera pas (et ce n'est pas pour demain) je ne vois pas comment on pourra avoir une exploitation de qualité dans ce secteur, avec une infra qui est loin d’être au niveau du service attendu.

Fin des travaux ? Plus personne sur la ligne croit à la fin des travaux et la nouvelle grille (diminution des fréquences) est déjà en place et pas d'amélioration, bien au contraire. Quand au PC commun, il y a quelque chose qui me chagrine. Sauf erreur de ma part le PC commun ne reprend que la partie terminale (les gares de Cergy) et la partie entre Nanterre et la zone de Cergy reste sous contrôle SNCF PSL, donc en résumé au lieu de simplifié, on va créer une interface supplémentaire. Et cerise sur le gâteau, en 2024, on injecte le RER E au beau milieu de tout cela. C'est pas demain que cela va s'arranger sur cette section

Si tu prends en compte les critères de certains contributeurs, concernant les population desservies, l'environnement et le matériel utilisé, ce n'est pas la banlieue la plus désagréable de l'IDF. Mais cela reste de la banlieue.

C'est effectivement une rame de tramway, mais ces deux lignes sont dénommées "métro" à Rouen. Donc l'erreur est minime. https://www.reseau-astuce.fr/fr/les-modes-de-transport-astuce/92

Non, non, non, coté français les douaniers sont déjà à l'oeuvre. Pour une fois que l'on est en avance on ne va pas bouder notre plaisir

Il n'y a pas que le stockage qui pose problème. L’hydrogène il faut aussi le produire et de part mon expérience professionnelle (industrie pétrolière grosse consommatrice d'hydrogène) je ne suis pas du tout convaincu que se soit la solution miracle promise. Et existe t-il une solution miracle ?

Avec nos amis allemands, cela fonctionne (et même en français) https://reiseauskunft.bahn.de

Je veux bien que l'on reprenne la discussion de la suppression du status, mais en déduire que c'est la cause de tous les maux dont souffre la maison SNCF, je dirais que ce n'est pas très sérieux. Sauf erreur la grande majorité des cheminots sont au status et cela n’empêche pas que l'entreprise est de moins en moins agile et incapable de réagir en cas du moindre incident. Outre un manque cruel de ressources au niveau de l'exploitation, l'entreprise, comme beaucoup d'autres, a mis en place des politiques dites de Qualité et HSE qui ont complètement scléroser le fonctionnement et déresponsabiliser le niveau exécution. Et si on rajoute une politique de réduction des coûts, un réseau aux performances disparates, un sous investissement chronique depuis des décennies, on pourrait presque en conclure que la piètre performance actuelle tient du miracle.

Je serais moins affirmatif que toi pour les ponts au dessus des autoroutes. Les anglais ont effectivement des ponts avec des forts tirants d'air et des camions dédiés au trafic intérieur avec des gabarits en hauteur impressionnants. En France c'est conçu au plus juste comme d'habitude.

Merci au "diable" pour ce plaidoyer, mais cet état de fait est complètement inaudible pour le client, l'usager et ne présage effectivement rien de non pour l'avenir du transport ferroviaire, désormais incapable de faire face au moindre grain de sable. Finalement quand tu prends un TGV vers 21h, c'est pratiquement devenu un train sans garantie de la SNCF.

Et quel est l’intérêt de cette possibilité?

Cela peut se comprendre d'u n point de vue exploitation, mais convaincre 740 voyageurs de la possible pertinence de ce raisonnement, c'est mission impossible et ne fera que renforcer le sentiment, que pour la SNCF, la satisfaction client est sa dernière préoccupation. Et comment expliquer qu'à Lyon, on ne soit pas capable de sortir une rame pour transborder et arriver à Paris, alors que l'on nous rabat les oreilles qu'il a trop de rames TGV. Et j'ai aussi pas mal de difficultés à avaler l'excuse de la fermeture de LN1 et de travaux sur la ligne classique PLM. Ce ne sont pas les lignes les moins équipées du réseau, en possibilité de rouler sur l'une ou l'autre des voies et ainsi au moins assurer la circulation d'un seul et unique train. Et si on démontre que c'est effectivement impossible, c'est la démonstration que le chemin de fer, même sur LGV, est proche de sa fin en France. Quel gâchis.

Et la ligne du PLM elle est fermée la nuit

Faut dire qu'avec 110 millions d"€, il n'y avait pas de budget pour harmoniser le nom des gares

Regarde ce lien http://transportrail.canalblog.com/pages/ertms---europeaniser-la-signalisation-ferroviaire--/34301115.html

Sauf que j'ai dit "elles se ressemblent" et pas "identiques". A part ce petit détail, je suis d'accord avec vous, mais il me semble que la question initiale n'était une analyse détaillée des diagrammes et profils de chaque ligne.

Ah bon, sur la C, il n'y a pas de sections identiques à ce que tu décris ? En IDF les lignes ont une partie urbaine et des extrémités plus champêtres et à ce titre elles se ressemblent toutes.