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Non respect de la procédure !

Toutes mes excuses, je ne pensais pas qu'en roulant à la vitesse du cartouche (si rien ne s'y oppose,bien évidemment) on était dans le rouge.

C'est un ancien blockhaus qu'on voit derrière ?

Toutes mes excuses, je me suis mal exprimé.Il n'est pas question d'identifier les signaux à l'écartement des feux rouges. De toutes façons, un ou deux feux rouge fixe, on s'arrête au pied du signal, et on avise ensuite! C'est juste en terme de visibilité. Dans le même ordre de visibilité, mais là plus important car susceptible d'être abordé à plus de 160, l'ancien préavertissement (J+V fixes) était réalisé avec un feu vert spécial situé beaucoup haut sur la cible (au dessus de l'emplacement du deuxième rouge du carré, soit cinq espaces standard) de façon à éviter que l'oeil ne fonde les deux feux en un seul vert/jaune comme celà aurait pu être le cas en ayant le vert et le jaune séparés seulement de deux espaces.

C'est un peu inquiétant: le matériel n'a pas été conçu pour supporter la Vmax sur la totalité d'un trajet ?

"Quoi que c'est ?": C'est un train de marchandises (majoritairement des citernes) tiré par une machine portant la livrée Fret SNCF. Ce dernier point mérite d'être souligné. (Je sors !)

C'est clair, DB a déjà repris le fret (ECR filiale de DB-Schenker), maintenant, ils reprennent les voyageurs de nuit!

La différence majeure par rapport à la disposition standard est que les deux "rouge" du carré ne sont séparés que par deux intervalles au lieu de trois (R-V, V-B et B-R) dans la disposition réglementaire. Cette dernière facilite donc la distinction carré vs sémaphore.

Bonjour, Petite question: un post précédent mentionne le 750 V. Je croyaais que même du temps du troisième rail, la Maurienne était électrifiée en 1500V ?

Donc, il est donc tracé comme un V 140, vu du client (si tant est que le client soit sensible à la vitesse max plutôt qu'au temps de parcours!) Dans l'absolu, ralentir un train avec des clients pour des raisons logistiques me parait un peu cavalier.

C'est vrai que c'était carrément de l'escalade! La suspension aussi était assez cocasse: on avait vraiment l'impression qu'il n'y avait pas d'amortisseurs tant on était secoué sur les Sèvres-Montparnasse...

Bonjour, Quelques réflexions en vrac: Londres a créé depuis bien longtemps (les anglais n'ont pas la même échelle de temps que nous!) "Heathrow Express". Problème, la liaison, entièrement nouvelle, part de Paddington qui n'est pas vraiment centrale, et encore moins dans le centre d'affaires. Sur ce point, Paris-Est est à peine mieux! Cette liaison s'ajoutait à l'Underground (mi-métro--mi-RER) dont la Piccadilly line reliait délà les aérogares (sans navette bus!) au centre en 40 à 45 mn. La situation était donc plus tranchée en matière de temps de parcours. Cependant, il semble que les résultats ne soient pas aussi heureux qu'espérés, et on a vu apparaître une offre "Heathrow Connect" qui a consisté à rendre omnibus certains trains précédemment directs! Chez nous, le projet consiste à "réutiliser" les voies de la porte d'Aubervilliers à Villeparisis. On sait bien qu'elles ne sont pas prètes à accueillir du trafic "sensible" supplémentaire; même avec l'achèvement du projet B Nord + . Bonjour la régularité d'une liaison supposée être rapide donc "sure" en matière d'horaires. La gare de l'Est est certes un superbe monument, mais (et les voyageurs du TGV Est s'en aperçoivent à chaque voyage) elle n'est pas reliée au RER (la promenade à pieds par l'escalier de la rue d'Alsace n'est pas tentante avec des bagages!). Il aurait fallu être plus ambitieux et regarder plus large: des centres importants d'affaires existent à Haussmann-Saint Lazare, à La Défense et plus loin à Saint Quentin en Yvelines. Idée : Connecter la "virgule" d'Aubervilliers au tunnel d'Eole, sauf que les schémas actuellement diffusés ne semblent pas privilégier cette possibilité (commentaire de quelqu'un "du métier": si on ne nous le demande pas, on ne cherchera pas à le rendre possible!) Ce raccordement permettrait déjà de connecter Saint Lazare et La Défense (quand le E sera créé!) à l'aéroport. Le prolongement vers Saint-Quentin en Yvelines, est possible, mais avec deux problèmes: *un raccordement avec la ligne de Saint-Cloud, un peu compliqué et donc couteux, mais sans commune mesure avec le coût total du prolongement vers l'Ouest du RER E; *la cohabitation avec le groupe II (que certains veulent légitimement protéger dans la mesure où il fonctionne plutôt bien!), problème qui n'a rien d'insoluble en triplant ou mieux en quadruplant une fois pour toute le tronçon allant du raccordement à venir avec le E (au Nord de Puteaux) et Saint Cloud (gare ou, pour mieux faire bifurcation du Parc). L'élargissement de la plateforme de Puteaux à Saint Cloud peut se concevoir sans élargissement d'emprise (en remplaçant les talus par des murs, une souris ferrovipathe pourra donner son avis!) un problème restant le (court) tunnel de Montretout. Mais je dois rêver...

Superbe reportage, merci. C'est bien de mettre une légende à chaque photo...

C'est vrai qu'elle était hyper-rapide, d'où des difficultés sur un réseau miniature avec des rayons de 385mm x 87 = 33m50 environ ! (J'oublie le premier rayon de Jouef: 325mm!)

On peut certes penser à une pancarte 80 avec un crocodile tout bête simple, enfin l'équivalent espagnol si ça existe. Mais effectivement, il y a l'habitude. Il n'y a qu'à voir dans le domaine routier: une sortie de voie rapide à la courbe un peu prononcée est équipée d'un nombre de panneaux ahurissant: panneau sortie, 70 avec flèche avant le début de la bande de décélération, 50 au milieu de celle-ci, 30 au début du virage et 30 rappel au milieu de celui-ci. Le plus cocasse étant que le premier 30 (la seule indication pertinente) est visible depuis le début de la bande de décélération! Et malgré cette sur signalisation, il y a encore des gens qui se mangent la glissière.

Ils ont déjà renouvelé le ballast, il ne reste plus qu'à reposer les rails ! Jolies photos, en tous cas, Vérane. Merci.

Ah, la gare de Vaugirard (Ceinture!). J'ai passé mon enfance dans le coin. Dans le temps, il y avait des tennis, et pas le bâtiment tout en vitres. Je me souviens aussi de l'entrée du tunnel sous la rue Olivier de Serres. Ma mère qui me portait pour que je puisse voir au dessus du parapet en maçonnerie. Il y avait un panneau (mécanique!) d'avertissement dans la direction de Grenelle. J'espérais toujours qu'une fois il serait ouvert... Edit: Je n'avais pas écrit là où il faut, et on ne peut pas "coller" dans la zone texte! Merci Assouan d'avoir rectifié!

Bonjour, Si mes souvenirs sont bons, la Z 5100 <Jouef> existait de base en coffret 2 caisses, avec le remorque intermédiaire vendue séparément... comme dans la réalité. Par contre, j'ai un doute pour les config 4 caisses. Il me semble que les config à 12 caisses du Sud-Est étaient formées avec 4 US. Il me semble que ce sont les Z 5300 qui ont comporté quatre caisses.

C'est facile mnémotechniquement: Cx: C comme Continu => 25 kV Ax: A comme alternatif => 1500 V ( Je suis dehors !)

Cette bonne vieille sonnerie mise en place au moment de l'électrification de PSL (en troisième rail). Il fallait annoncer au personnels se trouvant à proximité l'approche des trains électriques (les standards) bien plus silencieux que les vapeurs.

Bonjour, L'article parle de la RATP. L'ouvrage servirait donc à la ventilation du tunnel du RER B (et D quand il y a de la place!). Je croyais que cet ouvrage avait été réalisé pour le E (et donc appartiendrait à RFFSNCF)

Merci de vos réponses.

Bonjour, Petite question au sujet d'un accident de personne en gare du Mans. L'article parle de détournements par Tours, Pourquoi pas? Mais peut-on imaginer que des trains sans arrêt prévu empruntent la boucle du Mans, qui est accessible depuis les voies venant d'Angers ou de Rennes et rejoint plus à l'Est la direction de Paris ?

Très joli. Ca fait penser à Bernard Buffet !

OUPSSS: DESOLE, J'AI ZAPPE UNE PAGE ENTIERE ET PN407 A DEJA RECTIFIE POC VS TC Bonjour, Il s'agissait du réseau Paris-Orléans-Corrèze (POC), la compagnie du PO a été "priée" de racheter cette ligne privée après deux faillites successives (des premiers investisseurs et des premiers "sauveteurs"). Le tunnel routier date de 1855 et le tunnel ferroviaire de 1892. Il était équipé d'une voie métrique, mais était creusé au gabarit normal PO pour permettre le transfert des wagons de marchandises sur des trucks métriques (possibilité jamais mise en oeuvre). D'Uzerche la ligne desservait Seilhac (avec un embranchement vers Treignac), Tulle et Argentat d'où un prolongement était prévu (mais jamais réalisé) vers Salers dans le Cantal. Ce réseau était distinct des tramways de Corrèze dont les lignes se trouvaient, sauf erreur, au Sud de la ligne transversale Brive - Tulle - Ussel. A Tulle, la gare était commune avec la voie normale Bordeaux - Clermont qui avait la particularité de rebrousser, ce qui fait que côté Nord, seule la voie métrique vers Seilhac sortait de la gare, alors que vers le Sud, il y avait les voies normales vers Brive / Bordeaux et Ussel / Clermont ainsi, entre les deux, que la voie métrique vers Argentat. OUPSSS: DESOLE, J'AI ZAPPE UNE PAGE ENTIERE ET PN407 A DEJA RECTIFIE POC VS TC