gilles_tagada

Aucune surprise : Microsoft est connu pour avoir par le passé attendu parfois des années pour corriger des failles connues et exploitées. L'une d'elles a été corrigée 19 ans après sa découverte : http://mipsfm.overblog.com/2014/11/mips-du-jour-quand-microsoft-corrige-une-faille-vieille-de-19-ans.html Alors, les problèmes de ce type passent après...

Sauf erreur, c'est à l'exploitant de demander et d'étudier la certification, l'EPSF ne fait que valider les études.

Ils parlent de gare TGV, mais c'est d'abord et avant tout une gare "traversante" : il faut se souvenir que St-Charles est une gare en cul-de-sac qui, si on met en place des trains qui ne font que s'y arrêter (pas origine ni terminus), obligent à des rebroussements. L'objectif indiqué dans les documents de Réseau est de permettre aussi la création de TET "symétriques", comme par exemple des Toulon - Miramas (qui existaient il y a quelques années, mais qui semblent avoir disparu, et qui étaient demandé par ceux qui travaillent du côté ouest de Marseille et habitent du côté est, jusqu'à Toulon).

De la mise en service de la ligne LGV, non?

Oui, c'est un problème spécifique à la SNCF qui applique des textes qui lui sont propres et parfois sans rapport avec la réglementation du code du travail (applicable à toutes les entreprises, donc aux autres EF). Pourquoi une telle réaction? Ces locomotives circulent dans (presque) l'Europe tout entière et il n'y aurait qu'en France que les conducteurs seraient en danger de mort? Un peu de sérieux, tout de même! Et pour justifier un droit de retrait, il faut "un danger grave et imminent". Si le danger était si grave et imminent, vous ne croyez pas qu'il y aurait déjà eu des accidents depuis tout le temps que ces engins circulent?

Cette nouvelle convention est nécessairement au-dessus de la loi, que qu'on puisse en penser. Et encore "au-dessus", il y a les accords d'entreprise (qui ne peuvent pas être "en-dessous" ni de la loi, ni de la convention collective).

La CGT et FO font valoir leur droit d'opposition. https://www.lantenne.com/SNCF-la-CGT-s-oppose-a-un-accord-de-branche_a51131.html Si je comprends, c'est la décision de SUD qui va déterminer l'avenir de ce texte : si elle ne le signe pas, il s'appliquera, si elle s'y oppose, il ne s'appliquera pas. C'est bien ça?

Les lili ne sont pas un catalogue de tout ce qui "a roulé", mais de tout ce dont "la compatibilité avec l'infrastructure est avérée", donc de tout ce qui "peut rouler" sans aucune étude. Si un matériel n'apparait pas dans un lili, il faut réaliser une étude de compatibilité. Donc, des délais pour obtenir le sillon et des couts supplémentaires.

Oui, c'est normal : comme elles n'assurent plus que des trains historiques, leur vitesse est limitée à 120 km/h. Elles doivent cependant être reprises aux Lili, pour le cas où...

Il ne faut pas mélanger les choses : une AMEC est une autorisation accordée par l'EPSF au vu de ses textes concernant la sécurité ferroviaire. Ici, le problème est lié au non-respect d'une distance de sécurité liée au risque électrique. Il faudrait déjà savoir si cette distance découle de la simple application du code du travail (auquel cas effectivement elle serait applicable à toutes les EF) ou d'un texte plus restrictif, interne et spécifique à la SNCF (ce qui expliquerait que les autres EF puissent les utiliser sans problème).

Le rôle du Conseil Constitutionnel n'est pas de contrôler si une loi est bonne ou pas, mais de vérifier si elle est conforme, dans l'ordre, aux traités internationaux signés par la France, à la Constitution et aux lois organiques.

La circulation semble reprendre dès demain matin.

Un entretien paru aujourd'hui dans La Tribune avec le directeur général d'AlphaTrains en France : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/ferroviaire-ce-qu-il-faut-faire-pour-une-ouverture-a-la-concurrence-reussie-selon-alpha-trains-837562.html De ceci, je retiens : - le matériel coute plus cher à l'achat en France qu'en Allemagne parce que le constructeur de matériel développe sa propre gamme et l'adapte à la demande, et pas (comme en France) construit la gamme développée par l'exploitant, - le matériel coute plus cher à l'exploitation parce qu'il roule beaucoup moins en France qu'en Allemagne, - la différence de cout de personnel est plus liée à la différence d'organisation qu'à une différence de salaire.

Il y a eu un soucis du même type il y a quelques années, à Achères, où le dernier signal affichait voie libre alors qu'une aiguille devait être franchie à 30. Donc, des erreurs humaines, cela peut arriver, que ce soit à la SNCF ou chez ses concurrents...

Sauf que cela m'étonnerait qu'un cadre SNCF accepte de rejoindre une entreprise attributaire d'une délégation de service public pour n'y être "que" "simple conducteur". Je crains que cela soit plutôt le contraire : une "hémorragie" de conducteurs et d'ASCT, les cadres et autres "personnels non-productifs" restant à la SNCF. Si je ne me trompe pas, le décret fixant les règles de transfert de personnel a été publié fin décembre.

Je ne comprends pas du tout ce dont parle @capelanbrest, rien n'empêche sur oui.sncf de composer son voyage comme on veut, même avec des TER circulant sur des régions différentes. Et si on ne veut pas passer par oui.sncf, il y a d'autres sites qui proposent la même chose : trainline pour ne parler que de l'un d'entre eux.

Détrompez-vous, elle sert très régulièrement.

Je viens de vérifier sur oui.sncf, des voyages avec 2 correspondances sont bien proposées. Mais les trains sont déjà complets. Après, ce qui peut entrer en ligne de compte, ce sont les délais de correspondance qui peuvent être trop courts.

Un collègue cheminot m'a expliqué que l'ONCF n'aidant que les enfants d'agents SNCF, elle ne remplit pas les critères pour être reconnue d'intérêt général et donc, que les dons qui lui sont faits bénéficient de la déduction fiscale. Sur son site internet, elle n'en fait d'ailleurs pas mention.

Il y a aussi de nombreuses associations de train touristique qui oeuvrent pour la préservation du patrimoine ferroviaire, que ce soit en statique ou en circulation.

S, ce n'est pas pour la surcharge? C'est en tous cas ce qui est indiqué sur la page précédente... Question subsisidiaire : pour effectuer les vérifications TS24 de ce type de frein, quel document faut-il appliquer? (précision : je demande juste la référence, pas le document lui-même...)

Je comprends que les critiques de la Cour passent mal auprès des cheminots, pour qui il s'agit d'avantages acquis. Mais son rôle est justement d'établir ce genre de rapport afin que les citoyens et leurs représentants élus puissent corriger ce qui fonctionne mal. Il ne faut pas oublier que c'est l'argent de nos impôts dont la Cour contrôle l'utilisation. Dans tous les états démocratiques, il y a une institution de ce type.

Il ne reste que quelques armoires électroniques, certaines sans les équipements. Ca fait bien vide... Question à un spécialiste des freins : quel est le type de frein qui l'équipe? Ca semble être un PBA2 H, mais j'aimerais avoir confirmation de ça. Et quelqu'un peut-il m'indiquer la référence du référentiel (VF xxx) à utiliser pour le contrôle des freins, puisque notre objectif est qu'il puisse circuler sur RFN.

Bonjour, L'association dont je fais parti préserve le X1501/2. On ne trouve pas beaucoup d'informations sur cet engin "unique". D'après les photos, j'ai l'impression qu'il est équipé d'un frein PBA2 H, est-ce que je me trompe?

Bonjour, je ne sais pas s'il s'agit d'un "droit de retrait" légitime ou d'une "grève surprise", je n'ai pas les éléments suffisants. Je suis tombé sur cette analyse d'une décision de la Cour de Cassation prise à la suite d'un précédent en 2014 à la SNCF : https://www.preventica.com/actu-chronique-retrait-individuel-droit-greve-surete.php