gilles_tagada

En cherchant sur Youtube, on tombe sur une 2è vidéo du même genre qui date aussi de 2007. Le titre de celle-ci est "Greve arret de train sncf".

Je n'avais pas repris ces 2 phrases parce qu'elles n'avaient pas de lien avec la question. Mais vous avez raison : tant qu'à citer un texte, autant le faire correctement et en entier. Je n'oublierai pas la prochaine fois.

Il y avait des couchettes UIC et une 4500 à St-Jory, il me semble.

IN 1490 - Réglement S1B Arrêt d'un train par un signal carré, un guidon d'arrêt ou un sémaphore fermé (disponible sur le site de l'EPSF).

Bonjour, Je viens de charger le fichier, très intéressant. Juste une précision : à quoi correspond la date qui apparait pour certains engins? La date d'arrivée à Sotteville?

Bonjour, A ma connaissance, la règle indiquant qu'on ne peut pas baisser le traitement, ne couvre que le traitement de base (hors primes). Les primes, éléments variables par définition, ne sont pas concernées.

Bonjour, J'aurais aimé savoir : - quand cette numérotation est-elle apparue (à la création de la SNCF ou avant)? - à quoi correspondent les 3 "0" de la fin?

Bonjour, Je fais appel à vos lumières : quelqu'un pourrait-il m'expliquer comment fonctionne la numérotation des lignes du RFN? Et pourquoi y a-t-il toujours 000 à la fin?

En ce qui concerne les passages à niveau, c'est le préfet qui décide de la classe du PN : - gardé : barrières automatiques ou arrêt du train et protection par gardes-barrière, - non gardé : coup de sifflet. La différence se base sur le "moment" : pour faire simple, le nombre de voitures qui empruntent le PN. A savoir que, selon le nombre de voitures qui passent, leur vitesse et le nombre de voies, le préfet peut imposer des barrières automatiques (SAL).

Le site des OFP le confirme :

Bonjour, Personnellement, je n'ai été directement en contact ni avec RFF/EPSF/SNCF, ni avec le STRMTG. Mes remarques se basent donc exclusivement sur les échos que j'en ai eu. D'autre part, il est possible que ce qui est vrai ici ne le soit pas là, les bonnes relations tenant pour beaucoup aux personnes. Selon ce que j'ai compris, la grosse différence qu'il y a entre les référentiels STRMTG et SNCF, c'est la logique qui les soutend. Le référentiel SNCF est basé sur une logique de moyens : pour être en sécurité, il faut faire comme cela, utiliser tels outils, mettre tant de ceci, tant de cela. Le référentiel STRMTG lui est basé sur une logique de résultat : il dit quel est le niveau de sécurité à atteindre et ne dit pas comment y parvenir. Avec tous les changements qui se mettent actuellement en place, je trouve qu'il est trop tôt pour dire ce qui est bien ou pas. Mais une chose est sûre : un "cabinet privé" comme l'a dit DU 94 LGV nous a proposé un devis qui est moins élevé que cela nous coutait jusqu'ici en passant par la SNCF. Bien sûr, il ne faut pas généraliser : le privé n'est pas moins cher que la SNCF dans tous les domaines.

Bonjour, Je ne comprends pas très bien l'objectif de cette "agence travaux". Pourquoi recréer un "machin" alors qu'il existe déjà de nombreux organismes qui font le même travail et très bien? Le cas de Fabr illustre un cas : la voie appartient à RFF. Celui-ci mandate donc SNCF-GDI pour effectuer l'expertise. L'association n'a aucun moyen de proposer un autre prestataire, même s'il est moins cher. On se retrouve dans le cas qui s'est présenté déjà pour Quercy-Rail : RFF fixe le prix des travaux. Et vous pouvez faire ce que vous voulez : il est propriétaire des voies et choisi son prestataire. Autre cas : la voie n'appartient plus à RFF. Dans ce cas, effectivement vous pouvez, en accord avec le propriétaire, choisir un autre prestataire. Mais pourquoi en créer un nouveau? Il en existe déjà beaucoup. Et de toutes façons, ce prestataire doit être agréé par le STRMTG. Autre point intéressant à soulever : et si cette agence est plus chère que l'entreprise de la région, qui fait une fleur à l'association du coin? Allez-vous l'obliger à passer par l'agence? Et que se passera-t-il si cette agence travaux est déficitaire? Qui devra combler le passif? Les associations?

Bonjour, Je viens de regarder un documentaire britannique (en VO) sur la HS1. Cette ligne possède certaines particularités "continentales". Comme je ne suis pas certain de mon anglais, n'hésitez pas à me corriger en cas d'erreur... Cette ligne a été construite au gabarit continental, avec une alimentation 25kV par caténaire (LGV). Elle est équipée de la TVM 430. Il semble prévu (si ce n'est déjà fait) de faire circuler des trains de marchandises : il y a même au moins une zone de dépassement pour les trains lents. Les indications de vitesse y sont données en km/h. La gare de St-Pancras est elle aussi particulière, pour une gare britannique : elle est alimentée en 25kV par caténaire. Si les signaux latéraux sont aux normes britanniques, les vitesses sont indiquées en km/h. Mieux, la gare n'utilise pas le système britannique de contrôle de vitesse, mais le KVB bien français ! Selon le documentaire, suite à la mise en service de la ligne, les Eurostar ont été modifiés : - suppression du frotteur pour le 3è rail (ce qui leur interdit d'utiliser en secours le réseau normal britannique), - suppression de l'indicateur de vitesse analogique km/h - m/h qui est remplacé par un indicateur numérique exclusivement en km/h.

Il y a déjà eu un post de lancer sur ce sujet : Je crois d'ailleurs que vous y aviez participé.

Le chiffre de 4.000 à 6.000 € correspond, selon l'article, à la part de la commune des 30.000 €.

En novembre dernier, le conseil municipal de Casteljaloux s'est déclaré contre le projet. En particulier, ils doutent des chiffres avancés par le TTVG :

Selon ce qui était indiqué dans un reportage consacré par France 3 à la ligne, il s'agit de construire une route...

Dans l'IN 1490, disponible sur le site de RFF (Version 2 du 13-04-2005), on peut encore lire : "Voir Annexe régionale au présent Règlement en ce qui concerne les sections de ligne équipées en block automatique lumineux (B.A.L.) régional Est." Il semble donc que cette signalisation particulière existe encore.

Merci pour l'info. Je connais des électriciens compétents : ils nous donneront des conseils éclairés (!) pour agir en toute sécurité.

Petite correction aux propos de technicentre concernant la présence d'avialex sur les Caravelle : D'un côté, il a raison : il suffit de démarrer le moteur pour que le chauffage fonctionne, mais ce n'est que dans la motrice. Et ce n'est pas un chauffage électrique, il utilise la chaleur du circuit de refroidissement. Pour le chauffage de la remorque, il y a bien un avialex. Et il y en a un aussi dans la motrice : il est en effet utilisé pour réchauffer le circuit de refroidissement du moteur pour les démarrages par temps froid (moins de 20° est-il indiqué sur les Caravelle dont dispose l'association dont je fais partie). Mais peut-être n'est-ce vrai que pour certaines séries de Caravelle : je n'en suis sûr que pour celles que nous avons. Pour en revenir au chauffage des USI, l'intensité de décharge donné par technicentre m'interpelle : 38 A pour simplement de l'éclairage, cela me parait un peu beaucoup, même en 72 V. Cela fait tout de même 12 A en 220V, non?

Bonjour, Petite question métaphysique concernant les voitures USI/UIC. Elles sont équipées, en plus de la ligne de chauffage 1500 V, d'une génératrice entraînée par les roues. Lorsque l'alimentation de la voiture, pour des raisons liées à la ligne parcourue (absence de retour de courant) ou à l'engin moteur (absence de ligne 1500 V), repose uniquement sur la génératrice, qu'est-ce qui est alimenté? L'éclairage et la sono sans aucun doute. Mais le chauffage? La puissance disponible est-elle suffisante? Question subsidiaire (oui, je sais, j'abusemdrmdr) : quelle est l'autonomie des batteries si on n'utilise que l'éclairage?

Je crois qu'une aiguille, même neutralisée, nécessite plus d'entretien d'un coupon de voie.

Un train à vapeur entre Thouars et Loudun à l’horizon 2012 La communauté de communes du Thouarsais et l’association train-vapeur Touraine, qui possède deux locomotives à vapeur classées monument historique à Richelieu, viennent de tisser un partenariat. L’objectif est de sauvegarder ce matériel qui n’a pas de prix et de créer un train touristique entre Thouars et Loudun. Date espérée de circulation?: été 2012. Plus d’informations dans la NR de demain. la Nouvelle République

A ma connaissance, il n'est possible de dépasser les 160 km/h que sur des lignes équipées du KVB. Des lignes en BA-PR peuvent-elles être équipées du KVB? Je ne sais pas. Autant je comprends l'ajout d'une 2è cible avec le vert clignotant, autant je ne comprends pas la modification du sémaphore. Sur ce type de ligne, les cantons peuvent mesurer 10 à 15 km, voire plus. Je ne pense pas qu'autoriser un train à entrer dans ce canton (si le sémaphore est fermé) aille dans le sens de la sécurité...

Sur certaines lignes, j'ai remarqué que les PK n'étaient pas en "6.8" mais en "6+8". par exemple sur Bordeaux - Paris.