Arnaud68800

Il est vrai qu'en France, avant cette affaire des Omneo, on a aussi eu l'affaire des Regio2N d'IDF et celle des premiers Franciliens il y a une bonne dizaine d'années (rames aujourd'hui fiables et de bonne qualité, mais ce fut difficile d'en arriver là...)

Il n'y a pas que les boîtes de culture anglo-saxonne, Alstom n'est pas non plus tout blanc... Cf les X72500 ou, dans une moindre mesure, les Coradia Liner de la ligne 4... Ou encore Siemens avec le tram-train de Mulhouse. A contrario, je ne me souviens pas d'autant de problèmes graves sur les AGC Bombardier dans leur jeunesse.

D'après ce que j'ai pu lire par ailleurs, il y aurait aussi un quatrième responsable : SNCF Réseau, pour avoir laissé traîner un quai provisoire sur une voie de service après un chantier, qui engageait le gabarit et aurait endommagé plusieurs rames TER 2N NG.

Tout le monde a sans doute sa part de responsabilité dans cette affaire : - Bombardier pour avoir promis des délais de livraison intenables et en livrant des rames non conformes, avec de nombreux défauts - la région Normandie pour avoir refusé de financer des opérations de prolongation de parcours pour les BB15000 non réversibles (à sa décharge, il n'y en aurait pas eu besoin si Bombardier avait tenu son planning et livrait des rames conformes) - SNCF pour avoir refourgué peut-être un peu trop tôt un certain nombre de voitures Corail ex Basse-Normandie à la région Centre Val de Loire (on en retrouve sur les "Rémi Express" au départ d'Austerlitz depuis quelques temps) et pour avoir mal anticipé les besoins de maintenance (comment se fait-il qu'il y ait soudainement besoin de 50 agents supplémentaires, ce qui est énorme, aux technicentres de Clichy et de Sotteville ?)

Je ne parlais pas des Normands, mais des associations qui gravitent autour des lignes POLT et Paris - Clermont, comme "Urgence POLT", dont une de leurs rengaines passées (avant la commande des rames CAF Confort 200) fut le recyclage de vieilles rames TGV.

Sachant que leurs voitures Corail ex-Téoz rénovées sont dans un état plus présentable et agréable visuellement que les intérieurs Lacroix des TGV Atlantique, avec de surcroît des sièges bien plus confortables, je ne comprends pas l'obsession de ces associations à réclamer le recyclage de vieux TGV sur leurs lignes (du moins avant la commande de rames CAF Confort 200). Les seuls points positifs qu'apporteraient ces TGV "d'occasion" face aux ex-Téoz sont le confort dynamique et le niveau sonore.

Le petit malin qui veut aller du quartier de la gare de l'Est à celui de Saint-Lazare après 21h pourra toujours dire qu'il est en transit dans le cadre d'un "déplacement longue distance" entre Provins et Bonnières-sur-Seine, tout en présentant son Navigo si on lui demande un titre de transport

Il aurait fallu préciser la nécessité de présenter en parallèle un titre de transport (train grandes lignes, avion, autocar longue distance...) valide, ça aurait été plus clair...

La fameuse attestation publiée hier soir comporte bien une case "Déplacements liés à des transits pour des déplacements de longues distances".

Les 15000 ont plus de 40 ans et ont connu un usage assez intensif tout au long de leur carrière (c'est toujours le cas en Normandie, surtout pour les 15000R)... Au bout d'un moment, c'est tout à fait normal qu'elles commencent à poser souci, comme tout ce qui vieillit... Cf la courbe en baignoire postée par Jackv. Et j'imagine également que l'obsolescence technique de ces machines doit impacter la disponibilité des pièces de rechange, ce qui est évidemment problématique pour la maintenance. Enfin, le gros retard de livraison des Omneo ne doit pas y être étranger non plus (les opérations de maintenance lourdes ont été stoppées il y a longtemps avec pour échéance de radiation mi 2020, mais elles circuleront toujours en 2021, du moins au minimum les 15000R).

Cette mesure commerciale durera sûrement aussi longtemps que la crise sanitaire, soit pour quelques temps encore...

Même si la décision de modifier des rames 3UF a été prise avant la crise sanitaire, notons qu'il s'agit aujourd'hui d'une opportunité pour SNCF d'optimiser l'usage d'un parc TGV qui est devenu excédentaire face à la baisse du trafic (fréquences réduites et US au lieu d'UM)

Analyse franco-française autophobe traditionnelle, opposant les modes plutôt que cherchant à les rendre complémentaires. Dans le cas de l'axe Toulouse - Castres, les deux infrastructures méritent d'être améliorées. Le désenclavement d'une région ne passe pas que par la route ou que par le rail, mais par le rail ET la route. Dans cet exemple, je conçois que l'autoroute à péage n'est peut-être pas la solution routière la plus appropriée (nous n'avons pas affaire à un axe de transit), un aménagement de la nationale existante (déviations, créneaux de dépassement) serait suffisant, mais nécessiterait paradoxalement une intervention financière des pouvoirs publics plus élevée (alors que l'autoroute à payante est en grande partie financée par un concessionnaire privé).

Merci, j'avais la naïveté de croire que le combat principal de la FNAUT était la défense des intérêts des usagers des transports en commun, comme son nom l'indique, mais apparemment, ce n'est pas tout à fait le cas au vu de sa composition... (Que viennent faire des associations "autophobes" là dedans ? J'ai du mal à croire que ce sont elles qui vont militer pour la réouverture de Morlaix - Roscoff, pour reprendre l'exemple de @capelanbrest)

Mes expériences perso (AR Paris - Mulhouse environ une fois par mois) sont un peu plus mitigées : ça coince souvent pour s'insérer sur la LN1 à Pasilly dans le sens province - Paris, à cause d'un train en provenance du Sud-Est en retard qu'il faut laisser passer. Et les nombreuses LTV sur le parcours en ce moment (LN1, tunnel de Blaisy...) n'arrangent pas les choses. Lors de mon dernier trajet, je n'ai pas non plus compris pourquoi on a circulé à contresens sur la LN7 (sur environ 70 km de part et d'autre de Besançon TGV), occasionnant un retard dû aux ralentissements pour prendre les aiguilles afin de changer de voie (alors qu'il s'agissait d'un train sans arrêts entre Mulhouse et Dijon, donc censé "foncer" sur la LN7). Mais n'étant pas du métier, j'imagine qu'il y avait sûrement une raison à cela.

PSA ok, mais en quoi est-ce la honte de confier à Alstom l'entretien du matériel roulant ? Quand tu dois faire réviser ta bagnole, tu vas aussi chez le concessionnaire ou l'agent de la marque, non ?

Toujours cette vieille rengaine française d'opposer rail (l'ange) er route (le diable), et même la FNAUT, qui était jusqu'à présent plutôt modérée et objective sur le sujet, s'y met... En quoi cela gêne-t-il la FNAUT que certains départements aient choisi de repasser quelques sections de départementales à 90 km/h ? Il me semble qu'ils ne sont ni une association d'écolos, ni de sécurité routière, et que leur cœur de métier est censé être la défense des intérêts des usagers des transports en commun... En quoi cela impacte-t-il ces derniers qu'on puisse à nouveau rouler à 90 km/h sur certaines routes ? Ce n'est pas ça qui va rendre les transports en commun moins attractifs ! Ça devient vraiment pénible ce climat "anti-bagnole" primaire, instillé par une minorité vivant dans les grandes métropoles où tout leur tombe sous la main et d'où ils ne sortent que très peu (si : pour partir sur un coup de tête en week-end à l'autre bout de l'Europe en avion low cost, qui pollue comme des centaines de bagnoles mais "c'est pas grave"), et méprisant ceux qui n'ont pas la possibilité de s'en passer en leur donnant des leçons.

Les nombreux arrêts assez rapprochés n'aident pas. Idem sur Paris - Strasbourg où les temps de parcours sont également très élevés. On doit quand même atteindre les 160 sur les longs tronçons sans arrêts côté IDF (pour nos deux lignes : Paris - Sens et Paris - Château-Thierry), mais dans l'absolu, l'usage de BB27300 ne serait sûrement pas très pénalisant en situation normale.

Si ça arrange cette dame d'être débitée rapidement dans le cadre de la gestion de son budget, il lui suffit de payer par carte bancaire... Car un chèque peut être encaissé n'importe quand, tant qu'il n'est pas "périmé" (1 an et et 8 jours après son émission), donc SNCF n'est absolument pas en tort... Encore du bruit pour rien...

Bah oui c'est un RER, les sièges des Z2N, MI2N et des VB2N qui circulent actuellement sur les lignes D, E et J5 sont aussi très inconfortables, mais là n'est pas la question puisqu'un l'objectif premier d'un RER n'est pas d'offrir un confort maximal ! Personnellement, ces sièges me font penser à ceux des Franciliens, que je trouve plutôt réussis pour du matériel "banlieue" car bien dessinés. Je m'y sens bien mieux que dans ceux des VB2N qui circulent encore sur "ma" ligne J6 (et pourtant je suis loin d'être un petit gabarit). Mais le confort est une notion subjective que chacun appréciera différemment... Mais il ne faut pas évaluer le confort qu'avec les sièges : l'amortissement, le niveau sonore, le confort thermique (clim) rentrent aussi en compte, et sur ces critères là, je n'ai aucun doute sur le fait que ce RER NG fera bien mieux que les Z2N, MI2N et VB2N !

Pourquoi ?

Bonjour, Plus de détails dans l'article ci-dessous. https://actu.fr/normandie/cherbourg-en-cotentin_50129/ligne-sncf-cherbourg-paris-des-rames-de-trains-pretees-pour-pallier-le-retard-des-trains-omneo_36057111.html/amp Il s'agit d'un prêt de rames officiant habituellement sur Nantes - Bordeaux (en travaux en ce moment), pour pallier aux retards de livraison des Omneo Premium. Mais une question m'interpelle : a-t-on "mis à la benne" des Corails et des BB15000 avant s'être assuré d'avoir réceptionné suffisamment d'Omneo pour les remplacer (en prévoyant des rames de réserve pour pallier aux indisponibilités d'un matériel encore en rodage) ?

Ok, merci pour l'info, ça signifie donc que la seconde tranche de Duplex (231->261) aura une durée de vie raccourcie... mais avec certainement beaucoup de km "au compteur". Et qu'en sera-t-il de la première tranche (201->230), dont les intérieurs n'ont pas été rénovés ? Radiation à partir de 2025 également ?

Et quand on voit que les POS ont été très rapidement remplacées par les 2N2 3UA (mise en service commerciale de la dernière rame POS en décembre 2007, mise en service commerciale de la première rame 2N2 3UA en décembre 2011), on peut se demander s'il n'aurait pas été plus opportun de former directement en sortie d'usine l'ensemble POS + remorques RD... Mais apparemment, SNCF ne prévoyait pas un tel succès commercial pour le TGV Est.

Apparemment rien n'est prévu pour les premières rames, qui sont affectées sur le Nord pour leur "préretraite". Vu qu'elles sont à peine moins âgées que les Réseau, on peut penser qu'elles seront radiées juste après. Il faut distinguer plusieurs sous séries au sein du parc Duplex 200 : - 201->218 + 223->226 : première tranche, mise en service entre 1995 et 1998, majoritairement (si ce n'est totalement ?) affectées en "préretraite" sur le Nord, non rénovées et apparemment pas de rénovation de prévue - 219->222 + 227->230 : issues elles aussi de la première tranche, il s'agit des premières rames transformées en Néoduplex (échange des remorques avec des Dasye dans le cadre de la constitution du parc Ouigo), elles ont été renumérotées 290->297 (voir ci-après) - 231->261 : seconde tranche, mise en service entre 2001 et 2004. Néoduplex avec remorques ex-Dasye. Affectation sur le Sud-Est. - 262->288 : troisième tranche, mise en service entre 2004 et 2006. Affectées en partie sur le Sud-Est, en partie sur l'Atlantique. Rénovation en cours avec intérieurs type Océane et équipement ERTMS. - 290->297 : premières Néoduplex avec remorques ex-Dasye et motrices ex 219->223+227->230. Affectation sur le Sud-Est. On peut y ajouter les RD (601->619), mises en service entre 2006 et 2007, qui ont des remorques identiques avec des motrices Réseau techniquement semblables aux motrices Duplex 200, mais dont leurs motrices "définitives" (POS) ont marqué une rupture technologique en étant les premières représentante de la génération TGV à motorisation asynchrone.