Arnaud68800

Et tu fais comment pour desservir Mulhouse dans ce cas ? En plus, la ligne Strasbourg - Offenburg est peu performante (l'Allemagne devait la relever à 200 km/h de son côté mais évidemment rien n'a été fait). Sans parler qu'il me semble que les équipements "Allemagne" des POS ont été démontés.

Pour Freiburg je suis à peu près d'accord... mais pourquoi ne pas avour choisi dès maintenant l'itinéraire via Strasbourg ? L'étude du forum TC Alsace, c'est moi qui l'ait réalisée... Mais pour les Lyria je vais reprendre le calcul en détaillant : - Paris - Strasbourg : 1h50 - arrêt à Strasbourg : 5 min, car les flux descendants sont très importants. Je n'invente pas ces 5 min : c'était le temps d'arrêt des Lyria quand ils passaient encore par la LGV Est... - Strasbourg - Mulhouse sans arrêt à Colmar : 40 min. Cependant, il serait illusoire de penser que tous les TGV passeraient Colmar sans s' y arrêter. Un arrêt à Colmar coûte entre 5 et 6 min. Faisons les comptes : 1h50 + 5 min + 40 min = 2h35 sans arrêt à Colmar. 1h50 + 5 min + 45 min = 2h40 avec arrêt à Colmar. Via Dijon, on met exactement 2h40. Si on arrive à faire Paris - Strasbourg en 1h48 au lieu des 1h50 annoncées, on devrait encore gagner 2 min, soit 2h33 sur Paris - Mulhouse. Cependant, l'itinéraire via Strasbourg engendre les contraintes suivantes : - saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace, notamment entre Colmar et Mulhouse, où il n'y a pas de troisième voie. Peut-on y insérer encore facilement au moins 6 sillons rapides, dont certains en heures de pointe ? (Avant qu'on me sorte cet argument fallacieux, je tiens à préciser que quasiment tous les sillons Paris - Mulhouse actuels de la LN1 sont la prolongation des anciens sillons terminus Dijon, donc la LGV Rhin-Rhône n'a pas contribué à la saturation de la LN1 et de la gare de Lyon) - desserte TGV de Mulhouse découpée en deux. Et bien oui, il faudra bien garder les 5 Paris - Mulhouse caboteurs pour assurer la desserte de Belfort-Montbéliard TGV (je rappelle qu'il n'est pas possible de faire un terminus à BM TGV car il n'y a pas de voie de garage). Par ailleurs, 3 Lyria desservent BM TGV. Si on les détourne par Strasbourg, on les remplace par quoi ? Donc si jamais les Lyria étaient détournés par Strasbourg, la desserte TGV de Mulhouse se ferait depuis deux gares parisiennes tête de ligne : ce serait impensable, ne serait-ce que pour la lisibilité de l'offre (un usager un peu étourdi arrivé à Paris Lyon mais devant repartir de Paris Est risque de se présenter à la même gare que celle d'où il est arrivé pour repartir, et raterait donc son train !) - Tu crois que ça intéressera vraiment Lyria de dédoubler ses équipes et sa logistique (restauration) pour un gain de temps marginal de 7 min au mieux (nul si on s'arrête à Colmar !) Sans compter le fait que deux gares tête de ligne compliquerait la gestion des rames et leur roulement : une rame arrivée de Lausanne ne pourra pas repartir sur Zürich par exemple ! Il faut aussi prendre en compte le coût supplémentaire induit par le fait d'avoir deux gares tête de ligne par rapport au gain de temps. Entre 2007 et 2011, le gain de temps induit par la LGV Est par rapport à l'ancien itinéraire TGV Paris - Zürich (via Pontarlier et Berne) était tellement important que Lyria pouvait se permettre de tout dédoubler. Avec au mieux 7 min, voire rien, cela en vaut-il le coup ? Ça m'étonnerait car un gain de temps si faible ne détournera pas de l'avion une clientèle supplémentaire, donc ne justifiera pas un développement de l'offre... A l'heure actuelle, la future desserte de la LGV Est n'a pas encore été élaborée. D'après ce que j'ai lu sur un autre forum, on devrait commencer à y réfléchir l'an prochain...

Pour avoir voyagé à maintes reprises de Paris à Belfort dans la voiture derrière la loc, on se prend une bonne odeur de Diesel diffusée par la ventilation après chaque démarrage après arrêt ou dans chaque tunnel... mais ça s'estompe rapidement... bref là n'est pas le sujet..

On ne va pas recommencer mais c'est loin d'être fait. J'avais fait une étude comparative entre les deux itinéraires en 2016 sur un autre forum, voici un extrait : Je t'invite également à lire l'étude complète : http://www.tc-alsace.eu/forums/viewtopic.php?p=10658#p10658 Je sais bien que ça te frustre, mais LGV Est phase 2 ou pas, Paris - Mulhouse - Suisse en TGV, c'est depuis Paris - Lyon et ça le restera sûrement.

La personne qui a posté ce message n'a jamais dû prendre un Corail tiré par une 72100 ou une 67400...

De Paris Gare de Lyon, comme tous les autres TGV desservant Perpignan. Comme cela a été dit, il ne s'agit que de la prolongation à Barcelone des actuels Paris - Figueras. Les TET, ce sont tous les Intercités à réservation obligatoire (ex-Téoz), tous les Intercités sans réservation (comme, entre autres, Paris - Cherbourg, Le Havre, Belfort, Lyon - Tours, Toulouse - Bayonne, Bordeaux - Nantes, Aubrac, Cévenol...) et tous les Intercités de nuit restant (les radiaux + l'unique transversal rescapé : le fameux quadritranche Strasbourg/Luxembourg - Nice/Port-Bou). Ce sont donc tous les trains conventionnés par l'Etat, donc entrant dans le cadre de la convention TET (oui, les Téoz sont désormais conventionnés par l'Etat), soit... tous les trains classiques SNCF qui ne sont pas des TER.

Bourgogne et Franche-Comté : tirées par des BB25500. Elles ont été rénovées (avec des sièges d'AGC), mais je ne sais pas si elles ont été climatisées. Il ne doit pas être prévu de les remplacer à court terme : sauf erreur, la Bourgogne n'a pour le moment rien commandé de neuf et la Franche-Comté a acquis quelques Regiolis électriques, mais ce devrait plutôt être pour renforcer le parc régional, plutôt tendu... Elles tournent en majorité sur l'étoile de Dijon : surtout vers Chalon-sur-Saône et Besançon (- Belfort), bien plus rarement vers Les Laumes et Is-sur-Tille.

Personne ne se plaignait du manque de confort car on était habitué à ça... Quand on est né avec la clim et tout autre modernisme, difficile de s'en passer puisqu'on est habitué à ces équipements de confort... Personnellement, ça m'énerve aussi lorsque je tombe sur une place carré, même si j'évite de le faire savoir à tout le monde (bien que je connaisse désormais le truc pour choper les dernières places duo que Voyages SNCF n'attribue pas, même quand on sélectionne "duo", car il reste trop de carrés dont personne ne veut à liquider). Etant habitué aux duos et B11tu "coach", j'évite à tout prix les B11u à compartiments... Avec l'introduction massive des voitures à salle et du TGV, dont les remorques reprennent cette configuration, les habitudes des voyageurs ont globalement changé...

Un car d'abord peut-être ?

De toute façon je pense que les PSE qui passent en opération mi-vie (puis en rénovation Nouveau Design) voient leur potentiel augmenter...

La "micheline" (sic) en question, c'est un X73500 je suppose ?

Les Bordeaux - Lille sont assurés soit en Duplex (ceux accouplés avec les Bordeaux - Strasbourg de Bordeaux à Marne-la-Vallée, qui eux sont en Duplex ou en Réseau suivant les trains), soit en PSE Renov2. Par contre, concernant les IS Lille - Bretagne, je ne savais pas en quel matériel ils étaient assurés donc je corrige ce que j'ai dit à propos des rames Atlantique qui ne sortent plus de leur territoire de prédilection (hors Paris - Lyon en remplacement des Duplex lors des pointes hivernales, pour lesquels la TVM 300 suffit d'ailleurs). Cependant, cela ne doit pas mobiliser beaucoup de rames... EDIT : DidierD a été plus rapide que moi ; merci pour la réponse. Du coup, les rames TVM 430 n'utilisent donc plus régulièrement cette fonctionnalité ?

Non, l'an dernier à la même période il y avait déjà un affaissement entre Chalindrey et Vesoul, j'en suis certain. Mais je ne suis pas certain de la localisation exacte...

Ok pour le V220 sur Paris - Limoges, mais je parlais aussi du Bourbonnais et non pas uniquement du POLT... J'ai dit V220 par principe (autant concevoir les rames pour V220 comme ça elles seront adaptées à un éventuel relèvement de vitesse ultérieur de la ligne), mais on est bien d'accord qu'entre 200 et 220 km/h, le gain de temps est faible... Pourquoi les rames TVM430 sont censées durer plus longtemps que les autres ? Vont-elles à nouveau faire quelques incursions hors du secteur Atlantique pour que cette fonction soit nécessaire ?

Je ne comprend absolument pas pourquoi CC27001 cherche à tout prix à réutiliser ces rames. Des mauvais choix en terme de conception (ah les fameuses 10 caisses) ont fait qu'elles ont vécu. Lors de l'arrivée des nouveaux Duplex sur l'Atlantique, les premiers exemplaires auront à peu près 30 ans, ce qui n'est pas si mal... Et puis les usagers du POLT et du Bourbonnais n'ont-ils pas le droit d'avoir des trains neufs ? Désolé d'être un peu cru, mais pourquoi ces lignes seraient les "poubelles" de la SNCF, où on affecterait tous les vieux TGV dont on ne veut plus ? Du matériel neuf conçu pour des liaisons IC très longue distance et pour V220 maximum est bien plus approprié pour remplacer les Corails ex-Teoz que des bricolages hasardeux (on a vu ce qu'a donné le bricolage des CC72000...) A la rigueur, on pourrait réutiliser quelques rames TGV A équipées TVM 430 pour faire du TER-GV sur la LGV Est phase 2...

C'était pas un peu avant l'an dernier, vers Port-d'Atelier ?

Bizarre qu'on dise Basel à Part-Dieu... A Mulhouse, où il y a jusqu'à 4 trains par heure vers cette ville, on dit bien Bâle en français...

La même question se posera dans quelques années pour la section Chaudenay - Vesoul de la ligne 4, qui ne verra passer plus que 2 AR IC Paris - Mulhouse en 2016 si le plan de réduction des dessertes annoncé par l'Etat sera instauré tel quel et si la Région Franche-Comté ne mettra pas en place des TER Belfort - Culmont-Chalindrey en correspondance avec les TER-IC Culmont-Chalindrey - Paris pour pallier à ce désengagement de l'Etat... La différence avec La Roche-sur-Yon - La Rochelle, c'est que la voie est encore plutôt en bon état, avec des traverses béton bibloc tout le long, donc des travaux sont moins urgents (RFF prévoit des remplacements de rail dans les années à venir, pour corriger les quelques sautillements ponctuels je pense).

Ce sont bien des 67400 de Longueau qui viennent à Sotteville le week-end pour tirer ces trains. Avant le SA2012, c'était des 67300 de Saint-Pierre-des-Corps. On nous dit que les 67400 sont vétustes et qu'elles ne sont plus en mesure d'assurer la traction de ce train entre Dieppe et Rouen, pourtant elles grimperont quotidiennement les Sauvages dès le 15 décembre... Il s'agit donc d'une fausse excuse pour supprimer le relais-traction à Rouen, et donc un coûteux poste d'agent de manoeuvre le week-end... Les propos de la SNCF sont donc totalement incohérents. Et pendant ce temps, l'Etat (AOT) reste silencieux...

Il ne faut pas être anti-progrès de la sorte (c'est l'impression que me donne ce message) : le TGV est un outil formidable et trouvera sa clientèle sur Paris - Barcelone, comme il l'a trouvée sur Paris - Milan ou Paris - Munich... Ceux qui n'aiment pas l'avion seront contents de pouvoir faire ce trajet directement en train et de jour. Il n'y a là que peu de volonté de concurrencer l'avion puisque l'offre ferroviaire restera faible (2 AR). Et on a tendance à l'oublier en ne parlant que de Paris mais cette ligne nouvelle servira aussi à des trajets plus courts, comme Toulouse - Barcelone, où le train a toute sa pertinence.

Non, la ligne de Provins n'est effectivement pas encore électrifiée. A l'heure actuelle, les B82500 démarrent en électrique de Paris Est et passent en thermique entre les gares d'Emerainville-Pontault-Combault et Roissy-en-Brie. Il est prévu d'électrifier l'antenne Longueville - Provins en même temps que la section de la ligne 4 comprise entre Gretz-Armainvilliers et Troyes (si ce projet se fait toujours...)

Pour être précis, il s'agissait d'une RIB avec une BB67400. Pour les relations desservies par ces rames, tout a été dit : La Ferté-Milon et éventuellement Provins. Concernant les trains en thermique au départ de Paris, il reste : - Paris Est : Belfort (CC72100), Troyes (CC72100), un AR Culmont-Chalindrey (CC72100 - les 4 autres sont en B82500, donc démarrent de Paris en électrique) et donc La Ferté-Milon (BB67400) - Paris Nord : Laon (BB67400) - Paris Austerlitz : Châteaudun et Vendôme (X72500) - Paris Vaugirard : Granville (X72500) Il n'y a pas de trains Paris - Le Tréport réguliers directs, par contre, il doit effectivement y avoir des circulations les week-ends en été.

Que ferait-elle à Strasbourg pour une opération mi-vie ? A ma connaissance, c'est Oullins qui s'est occupé des opérations lourdes sur les BB15000 (transformation en 15000R notamment) ; la maintenance courante étant effectuée à Achères. En service commercial, elles sont utilisées en réversibilité uniquement avec des B6Dux, des V2N ou des VO2N équipées MUX. Peut-être s'agit-il d'un engin encore équipé Memor, remplaçant une 26000 à la traction des EC.

Dans une rame Réseau, ça peut aussi se faire dans les "placards" en extrémité de R1 ou R8 : ces places sont rarement occupées. Ça vous a peut-être échappé, mais ce service existe aussi dans les TER Vallée de la Marne, où je suppose qu'un compartiment d'une B11u est mobilisé.

C'est bien vrai... L'ambiance est plus agréable et détendue en seconde classe (quand il n'y a pas d'enfants qui crient...)