BUDD

Hier, en passant sur les principales, j'ai aperçu deux des ces rames en train d'être manœuvrées au wagon raccord par un 63500. Hourra, ils ont reussi a les décoller !

Non, il me semble que celle qui a brûlée est la 234. Pour la 201 je n'ai pas d'info.

Et pendant ce temps là, les 20500 ex NPDC sont toujours à Trappes...

La rame 201 circule avec la motrice réseau de réserve en lieu et place de la 29002.

On m'avait bien dit que les joints n'etaient pas bons pour la santé...

Un ancien conducteur et membre actif de notre équipe de la Z 5119 m'avait bien indiqué qu'il n'y avait pas d'aménagements intérieurs sur la Z 5301 à sa réception.

Dans ce cas ce n'est pas lié au type de TVM mais tout simplement au référentiel. C'est donc la TVM qui s'adapte et en 430 se sera 220E aussi puisque cette info existe tout comme le 160E pour les TIV de chantiers.

1 à Trappes et 4 à Matelots. D'ailleurs les tagueurs les ont trouvées.

Ouh là là, et quelques gouttes de transpiration quand on était en formation TB... Heureusement les gars de la plaque avait l'habitude de nous guider au cm pour caler l'UM. Petit détail important, il fallait bien penser à isoler le panto avant de la 2ème machine pour la sortie de plaque. Au sujet des pantos, lors de la rénovation de 2001 des caméras avaient été installées pour vérifier que rien ne touchait la toile d'araignée avant de manœuvrer la plaque.

En 2001 la plaque existante avait été modernisée. Élargissement et installation d'une cabine type bungalow suspendue pneumatiquement pour éviter au personnel les chocs répétitif des essieux des machines passant en plaque. Un système moderne de pilotage avait été installé pour l'occasion.

De temps il y a un 60000 Infra qui traine voie 8 et je crois que les caténaires ne sont plus alimentées. Pour les 7200, tout se passe à la butte D. Je vois que la photo ne te laisse pas indifférent et je te comprends.

Je passe

En 1992 on est passé de... à... : CRMV conducteur de manœuvre T2 à CRMP conducteur de manœuvre et de parcours TA1 CRMV conducteur de manœuvre T2 à CRMPP conducteur de manœuvre et de parcours TA2 ELCR élève conducteur T3 à CRLEL conducteur élève TB1 CRRU conducteur de route T4 à CRL conducteur de ligne TB2 CRRUP conducteur de route principal T5 à CRLP conducteur de ligne principal TB3 Dans des temps plus anciens, CRE désignait un conducteur électricien

Cize Bolozon

Il me semble aussi que c'était pour faire prendre du retard ou de l'avance mais je ne me rappelle pas qu'il y avait des notions de vitesse. Un ancien du secteur pourrait peut-être nous renseigner (ADC01 ?).

Oui en effet, c'est bien le feu relais de Trappes. Point de difficulté majeure, c'était pour parler d'un endroit où j'ai commencé ma carrière de jeune conducteur et il y a 25 ans plus de machines que d'herbe... The winner is 5121

Je prends avec ceci

Oui approximativement en acheminant une VB2N de Trappes à Batignolles en 26000, c'était une bonne occasion de comparer.

C'est la peinture qui se décolle.

Ah la CN tower ! Et les chutes de Niagara, plus précisément celle du fer à cheval côté Canadien.

En tous cas, 7600 ou 27300 en tête d'une VB2N pas vraiment de différences de performances. Les mises en vitesse sont quasiment identiques et chaque machine se débrouille avec sa technologie (une 7600 réfléchi moins au démarrage car pas d'informatique comme sur la 27300). Les 4000 ou 4200 KW suffisent bien. On peut même ajouter que les 27300 sont bridées informatiquement pour que les accélérations restent dans des normes acceptables (confort voyageurs, usure des essieux, résistance des attelages, etc...). Apres il faut que les sous stations tiennent le coup, il n'y a donc aucun intérêt à mettre des 26000 de 5600 KW sur de la zone dense. Et puis augmenter la consommation d'énergie pour gagner à peine 10 secondes entre les gares, les comptes sont vite faits. Dernier détail, pour avoir pratiqué tous ces engins, je peux te dire qu'une 27300 de 4200 KW en couple 140 sur 4 moteurs décolle mieux qu'une 26000 de 5600 KW en couple 200 sur 2 moteurs . Là ce sont les sensations de conduite qui parlent. Les 26000 comme les 22200 disponibles aujourd'hui ne l'étaient pas au moment où il a fallu prendre la décision de transformer des 7200 en 7600. Je parie même qu'aujourd'hui on aurait choisi des 27000 pour en faire des 27300. Facile de dire qu'il aurait fallu que... il faut regarder plus loin que le bout de son nez comme on dit couramment.

Quelques exemples de base : Z 6400 : Z 6401 - ZR 26401 - ZR 26402 - Z 6402 Z 8100 : Z 8101 - ZR 28101 - ZR 28102 - Z 8102 Z 5600 : Z 5633 - ZR 35600 - ZR 25600 - Z 5634 (rame 17C) Z 8800 : Z 8819 - ZR 35600 - ZR 25600 - Z 8820 (rame 10B) Z 20500 hybride : Z 20599 - ZR 35800 - ZR 25800 - ZR 25900 - Z 20600 (rame 50D) la remorque 25900 étant une ancienne VB2N. Z 20500 normale : Z 20501 - ZR 201501 - ZR 202501 - Z 20502 (rame 01A) ppur ce dernier cas, si une troisième remorque est ajoutée, elle serait numérotée 203501. Apres il y a de nombreux cas particulier et ces exemples sont là pour illustrer car il il y a bien d'autres séries que je n'ai pas indiqué.

Oui à 101%, le panto est sur la motrice et le câble HT part sous la caisse et non pas vers la ZR. A ce titre, sur les Z 8100, c'est la remorque ZR 28100 qui porte le panto et donc le transfo.

Confirmation, on est bien en 2N, la preuve sur mes deux tours de ce soir au tiroir de Sèvres.

Non le TFP est sous la motrice 6400, tu confonds avec les MI 79/84.