Inharime

Il y a une très belle avenue ombragée qui mène à la gare. Et une serveuse charmante au bistrot situé à proximité... Et il me semble avoir lu qu'il y avait une étude sur le potentiel de la ligne Thouars - Niort (quoi que compte tenu de l'état des finances publiques...)

Non, chaque activité a ses propres comptes et doit, à minima, les équilibrer. L'époque où la SNCF faisait marcher les vases communiquant est terminée (merci qui?). Maintenant chacun se bat pour sa propre gamelle et il est interdit de manger dans celle du voisin. Bien sûr comme il y a encore (mais pour combien de temps?) plus de bénéfice que de pertes la SNCF peut présenter un bilan global positif. C'est pratique, ça permet de payer des impôts, mais c'est c**, ça empêche de venir au secours d'une activité dans le besoin.

Oui mais 6 centimètres pour du X, ça ne doit pas être bien "hard"...

Il n'y a pas de péréquation entre les lignes. C'est interdit et RFF ne peut engager des dépenses sur une section de ligne donnée que si elles sont couvertes par le montant des péages. Et c'est pour cela que RFF, comme la SNCF hier, continue de fermer des lignes. Toutefois, et c'est le cas de certaines VUTR, RFF effectue néanmoins des travaux mais c'est contre l'engagement, de la part des chargeurs, d'un certain volume de trafic et pour une période déterminée. Les travaux sont calibrés en fonction de cet engagement. Si demain SNCF Réseau remplace RFF les règles resteront les mêmes. Quant au bilan ligne par ligne il sera effectué par la SNCF qui agrégera les résultats de SNCF Réseau à ceux de SNCF Transporteur comme cela ce faisait il y a fort longtemps lorsque la direction financière de la SNCF agrégeait les chiffres des directions Exploitation, Voie et Bâtiments et Matériel et Traction...

De toute façon que tu fasses un sourire ou que tu tires la langue quand la photo est prise de dos ça ne change pas grand-chose... =

De mémoire les trains GL ordinaires c'est à dire les trains rapides et express selon la terminologie de l'époque étaient interdits aux titulaires d'abonnements hebdomadaires du travail. Cet abonnement étant le seul proposé aux voyageurs effectuant un aller retour quotidien entre leur domicile et leur lieu de travail a un prix avantageux (réduction de l'ordre de 75% par rapport à un billet hollandais normal) son utilisation était donc fortement contrainte. En outre ces trains rapides et express imposaient souvent des restrictions supplémentaires (minimum de parcours, minimum de taxation, arrêts réservés à la montée ou à la descente...)

La première raison pour un investisseur de participer au capital d'une entreprise est d'en tirer un profit. C'est normal, rares sont les investisseurs philanthropes... Mais il y a aussi la façon qu'a cet investisseur pour rentabiliser son capital, plus ou moins brutale, plus ou moins cynique, plus ou moins rapide... Le cas de Bouygues est intéressant: c'est un touche à tout qui "fait" dans la télé, le béton, les télécom etc. On peut difficilement trouver une quelconque synergie dans cette liste et donc en conclure que Bouygues n'est qu'un investisseur au sens premier du terme. Il a de l'argent et le place partout où cela lui paraît le plus rapidement et fortement rentable. Cela ne fait pas une politique industrielle. Son passage dans le capital d'Alstom a été une opportunité qui aurait pu réussir. La conjoncture en a décidé autrement. La façon dont il s'est retiré montre bien que seul l'argent le préoccupe. Le sort des entreprises et de leurs salariés beaucoup moins. C'est financièrement logique, humainement moins glorieux. Quant à "l'Airbus" du rail il ne faut pas y compter. Au nom de la sacro-sainte concurrence libre et non faussée (tu parles!) et en raison de son hostilité à toute forme de monopole la Commission Européenne s'y opposera farouchement. Airbus a eu la chance d'être créé avant la dérive ultra libérale que nous connaissons aujourd'hui. Cela n'est pas près de se reproduire...

Bouygues est entré dans le capital d'Alstom à la demande (sur les ordres?) d'un ex président de la république, non pas pour le volet transport de cette entreprise mais pour celui des turbines. Dans l'esprit de cet ex président il s'agissait de monter un mécano regroupant un bétonneur, un fabricant de turbines et un producteur d'électricité. Il s'agissait aussi de torpiller la patronne d'une entreprise fournissant une des matières premières nécessaire à cet édifice... Mais les déboires subis par les uns et les autres tant en France qu'à l'étranger (en Finlande par exemple) ainsi que l'éviction -aussi injuste que prématurée selon lui- du concepteur de ce montage ont tout fait échouer. La suite on la connaît...

Il n'y aura même pas besoin de guerre, le retour d'une droite revancharde à l'occasion des élections régionales puis des présidentielles et des législatives dans la foulée suffira. Il n'y a qu'à lire les propos de D Bussereau dans le dernier numéro de la Vie du Rail pour s'en convaincre.

Vous êtes bien sévère docteur... La SNCF a commencé par se reconstruire (à une époque d'aucuns s'étaient ardemment employés à ne pas laisser grand chose debout). Elle a ensuite plutôt bien fonctionné pendant quelques années jusqu'à ce que des diafoirus se mêlent de son destin. Bon, c'est vrai ça ne date pas d'hier, mais ça montre que la bête est résistante bien que l'échéance soit proche.

Ha, le mille feuilles administratif! C'est l'exemple type qui permet aux réformateurs de se gargariser et au opposants de freiner des quatre fers... En réalité ce n'est pas le nombre de feuilles qui importe, c'est le rôle de chacune. La disparition des départements ne ferait pas disparaître leurs attributions, elles seraient reprises par une autre instance et éventuellement sous une autre appellation, c'est tout! Bien sûr, celui qui aura réussi cette réforme pourra rouler des mécaniques, mais il n'aura rien réglé. Ce qu'il faut c'est fixer précisément les attributions de chacun et lui accorder le financement correspondant (impôts ou subvention). Que la gestion des collèges, par exemple, soit le fait des départements comme aujourd'hui ou qu'elle incombe aux régions ou à toute autre autorité, elle continuera à exister, à nécessiter du personnel et à exiger des moyens financiers. C'est juste la feuille de ce fichu mille feuille qui sera différente! Alors ce genre de réforme...pfff. :Smiley_39:

Je crains que pour beaucoup les groupes III et V ne soient guère plus parlant que les lignes L et J... Ces lignes n'ont elles pas une origine et un terminus (et vice-versa...) avec, éventuellement une gare intermédiaire au cas où il y aurait deux itinéraires possibles? (cas des groupes V et VI... ).

Au temps pour moi...

Dans le cas présent ça n'est pas la SNCF mais RFF...

Non. Il s'agit d'un transport d'ordures ménagères. Les ordures ménagères sont "produites" au jour le jour, elles sont difficilement stockables (bonjour la place et les odeurs) et nécessitent donc un acheminement quasi quotidien. Les installations et le matériel étaient adaptés à ce type de trafic. La décision de RFF, purement financière et pratiquement sans préavis, est déplorable.

Ce sera sans doute définitivement provisoire... Les installations vont rester dans l'état, se dégrader doucement, faire l'objet de prélèvements (!) successifs et, de toute façon, perdre à tout jamais leur utilisation ferroviaire. Mais ça ne sera pas clairement affiché avant d'être devenu irrémédiable.

Selon le dernier numéro de Rail Passion, 5 locomotives du parc Akiem devraient être acquises par Intercités pour être modifiées et renumérotées entre Mai et Décembre de cette année afin d'assurer la traction des trains de nuit Valence - Briançon et Brive - Rodez.

Messieurs, laissez l'âge venir...et vous saurez ce qu'est une prostate et les "accidents" qu'elle peut provoquer!

okok Tu viens de me rajeunir de plus d'un demi siècle! Sauf que je n'allais pas en Italie mais dans les Pyrénées. Et les em...deuses existaient aussi sur cette ligne

A ce prix là il ne devrait pas y avoir beaucoup de candidats. Surtout qu'à 16 ans de nombreux jeunes ont déjà une activité bien plus lucrative...

Oui et non... Tout dépend de la configuration des lieux et également, comme à Brétigny, de vitesses différentes selon les trains. Pour ce qui est de la partie intra muros de la ligne C la vitesse est très basse, les cantons sont très courts et tous les trains ont la même marche, le cas est donc différent...et pour autant qu'il m'en souvienne ça bouchonne quand même. Mais, si j'ai bien compris, les travaux envisagés à Brétigny ont pour objet d'augmenter le nombre de trains, on aura donc une situation différente de l'actuelle tant en plan des voies qu'en plan de transport.

Tout est là, il faut que les trains soient à l'heure... Et en banlieue ça frotte souvent. Dans le cas de Brétigny je pense que les trains qui vont évoluer dans le tiroir ou rentrent au garage ne dépassent pas les 30km/h. A cette vitesse le temps semble très long et avec des séquences de 4 trains au 1/4 d'heure l'ampoule verte des signaux ne doit pas beaucoup s'user... Et comme un horairiste doit tracer les trains à voie libre (c'était la règle à l'époque où je l'étais) il ne doit pas y avoir beaucoup de marge.

Le nombre de trains est important pour déterminer la saturation d'une partie de ligne mais il faut aussi tenir compte de la vitesse de ces trains. Sur la zone considérée cette vitesse ne doit pas être bien élevée et avec 4 trains au 1/4 d'heure (en comptant un train pour les au-delà de Dourdan) il ne doit pas y avoir loin de la saturation. En outre, même si il n'y a pas de train pour les au-delà de Dourdan chaque 1/4 d'heure, la présence d'un seul suffit pour empêcher de monter une grille cadencée et impose donc de revoir le plan de voies puisque celui ci doit être adapté à la circulation maximale envisagée.

Et le VL cli de Toury ne t'a pas réveillé?

C'est un choix car le Diesel permet d'aller partout. Bien que beaucoup plus performant en termes de puissance, de coûts d'achat ou d'entretien et de consommation d'énergie la traction électrique a un handicap majeur: il lui faut une caténaire.