Inharime

Est-ce perdre du temps que de vouloir, dans un contrat pluri-annuel, faire prendre en compte une augmentation annuelle des péages et dont l'évolution n'est pas connue? RFF augmentant fortement le prix des péages, le risque pour la SNCF est de voir ses efforts annulés si cette hausse n'est pas prise en compte, et ceci est d'autant plus risqué que cette évolution, toujours à la hausse est totalement imprévisible.

Hé oui, voir les préconnisations des assises du ferroviaire (11200Km!)

Ce débat fructueux est parti du fait que tu souhaitais comparer deux professions du monde ferroviaire: les aiguilleurs et les agents de conduite. Penchons nous - pas trop pour ne pas tomber- sur les caractéristiques de chacun: - l'aiguilleur: Modeste agent d'exécution, il lui est demandé deux caractéristiques apparemment opposées mais néanmoins indispensables: - des muscles d'acier pour pouvoir manoeuvrer les lourds leviers des postes anciens mais aussi des doigts d'une légèreté d'ange pour pianoter sur les claviers des postes modernes. A part cela il doit se borner à tracer des itinéraires pour faire passer des trains. Aucune initiative ni imagination n'est nécessaire, le tableau de succession des trains (ou tout autre dispositif) est là pour le guider. En cas de désheurement, c'est son chef ou le régulateur qui décide. - l'agent de conduite: Icône de la réussite ouvrière, l'agent de conduite est l'aristocrate du monde laborieux. Ses immenses compétences, acquises peu à peu au fil d'innombrables nuits d'étude l'ont amené au summum de la connaissance. Son savoir infini, conjugué à un jugement sans faille lui permet de faire face à toute situation, de la plus simple (quel restaurant à midi?) à la plus ardue (une chambre coté voies ou coté rue?). Une fois réglés ces problèmes existentiels, l'ADC peut se révéler un agréable compagnon de voyage pourvu qu'il ne soit pas aux commandes de son engin moteur mais assis, coté hublot, dans l'avion qui l'emporte vers des vacances ensoleillées. Comme tu le vois, il n'y a pas de comparaison possible... Cholet, le 1er avril 2012.

Vrai. L'agent de conduite a un éventail de fonctions plus large qu'un aiguilleur (je parle du "vrai" aiguilleur en charge de la manoeuvre des signaux et aiguillages, toujours sous la responsabilité plus ou moins proche d'un chef de gare ou d'un sous-chef)...mais les grades respectifs et surtout les salaires ne sont pas les mêmes... De mémoire, un aiguilleur déroulait sa carrière sur un nombre restreint d'échelles, de l'échelle 4 à l'échelle 7 ou 8 pour les plus gradés (l'équivalent des qualifications B et C d'aujourd'hui). C'étaient des agents d'exécution au sens strict du terme, noyés dans la masse des anonymes soutiers du rail avec leurs collègues de la manoeuvre ou de la manutention pour ne parler que de l'ancien service de l'exploitation, les ADC bénéficiaint d'une aura et d'un traitement bien supèrieurs... Leur confier des responsabilités supplémentaires en les formant à la technique de fonctionnement de leur poste d'aiguillage n'aurait eu de sens qu'en les chargeant également, à l'image des ADC, du soin d'intervenir en cas de dysfonctionnement. Pourquoi pas après tout, mais cela se serait fait au détriment des agents du Service Electrique et Signalisation ou du Service Mécanique...et en revalorisant leur filière. Quand aux agents polyvalents des petites gares, Facteurs Mixtes ou Facteurs Enregistrants d'hier, la masse de réglementation à connaître et savoir appliquer tant dans le domaine de la sécurité que dans ceux de la comptabilité, des tarifs voyageurs et marchandises, du traitement des réclamations...était suffisamment vaste pour ne pas y ajouter un autre volet technique d'autant plus qu' à l'époque, les différents services (EX, MT, VB) avaient des "frontières" bien marquées. Cela dit, j'avoue, jeune Facteur Mixte à l'époque, avoir passé de longs moments à essayer de comprendre le mécanisme d'une table d'enclenchement et "prévoir" lors de la manoeuvre d'un levier de commande d'un signal ou d'un aiguillage quelle serait la barre qui allait se mettre en mouvement et quels leviers elle viendrait bloquer...mais j'ai aussi compris que, pour ma part, seule la manoeuvre dans le bon ordre des différents leviers était essentielle... Aujourd'hui l'informatique est venue tout chambouler et de jeunes agents sont surement curieux de savoir ce qu'il se passe derrière leurs écrans ou leur clavier..le temps passe.

Un aiguilleur a, dans le cadre de ses fonctions, une foultitude de réglements et de "gestes métier" à acquérir et entretenir avec un objectif impératif: la sécurité des circulations et un deuxième objectif: la régularité. Savoir comment fonctionne son poste -qu'il ne comporte que des enclenchements mécaniques ou qu'il soit plus récent-, pourrait effectivement être un plus mais ça n'entre pas dans le cadre de ses fonctions. Il doit savoir quoi faire en cas de dérangement (en premier, assurer la sécurité, ensuite aviser le service de dépannage compétent). Il est, naturellement, également chargé des opérations simples d'entretien et de remplacement de certaines pièces (lampes par exemple) mais ses compétences ne doivent pas aller au-delà car il pourrait en cas de situation anormale, et sous le coup de la pression, être amené -en toute bonne foi et croyant bien faire- à s'affranchir de certaines règles élémentaires de sécurité avec des conséquences parfois lourdes. Autant je suis opposé à la spécialisation à outrance provoquée par l'atomisation actuelle du système ferroviaire actuel (cas des ADC ou de certains agents en gare par exemple), autant j'estime que tout ce qui touche à la sécurité des circulations doit faire l'objet de procédures rigoureuses en encadrant strictement le rôle de chacun. Mais ce n'est là que l'avis personnel d'un (déjà) vieux retraité...

Hé oui, c'est là toute la différence entre un ADC et un aiguilleur... Le premier doit être capable d'effectuer un dépannage sommaire, le second ne doit pas toucher à son installation... Que ces agents sachent où se trouve la pédale qui permet de s'affranchir de la réglementation en cas d'oubli d'annonce (je le sais, je l'ai fait) est une chose (mais gare à la suite si ça se sait!), qu'ils puissent bricoler au risque d'anihiler certains enclenchements en est une autre...

Non, eux ils sont en grève permanente d'intelligence...

Un aiguilleur doit savoir faire fonctionner son poste mais ne doit pas savoir comment ça marche... Tout simplement pour éviter qu'il ne "bidouille" le système en cas d'erreur ou de dysfonctionnement. En effet, si l'on sait "comment ça marche" on peut être tenté d'intervenir, soit en croyant bien faire, soit pour ratrapper une erreur et là... C'est aux agents d'entretien ou de maintenance -qui eux ne sont pas aiguilleurs- d'intervenir dans ces cas là. La spécialisation des tâches a, parfois, de bons cotés en empéchant aux non spécialistes d'inervenir à tort et à travers.

Comme trop souvent, RFF à l'origine du problème se gardera bien d'intervenir de façon concrète et efficace...

Si la réglementation est aussi bien respectée que l' "ortograf", ça ne va pas aller en s'améliorant...

L"invention" des 27300 est beaucoup plus ancienne que 2006 et remonte à une époque ou Transilien (DIF à l'époque) avait besoin de locos pour remplacer les BB 16500/17000/8500/25500 à la suite de la décision de rénover les VB2N et ou Fret envisageait encore un avenir radieux et n'avait pas l'intention de se séparer d'une partie de son parc de BB 7200/22200... La décision prise à ce moment là a donc été de commander des 27300, utilisées par Transilien jusqu'à la fin des VB2N puis rétrocédées à Fret donc le trafic devait croître et embellir (Qui se souvient des 100 gigatonnes?). La suite des évênements en a décidé autrement, le trafic Fret s'est effondré mais le délai de transformation de 22200/7200 pour Transilien aurait obligé à maintenir les anciennes locos en service et il n'est pas certain que cette opération aurait été meilleure.

Cela n'a jamais changé, voir les posts 82 et 89...

...ou retour vers Valmondois d'un train en provenance de Valmondois...

L'installation est permanente mais son utilisation temporaire...c'est un moyen terme entre rien du tout et beaucoup plus. Pour faire circuler un train dans le sens contraire au sens normal de circulation, il existe différents types de procédures ou d'installations (contre-voie, contre-sens, VUT, VUTP, IPCS ou banalisation) La VUTP permet la circulation de trains à contre-sens grace à une signalisation réalisée au moindre coùt et, contrairement à la VUT qui n'est installée que pour une raison ponctuelle puis démontée lorsque son utilisation n'a plus lieu d'être (cas de travaux par exemple), la signalisation d'une VUTP est installée à demeure.

...mais ce sont ces collectivités qui ont en charge l'essentiel de la charge financière... Il faudrait pouvoir éplucher les comptes -s'ils existent- et je ne suis pas sûr que cela soit aussi juteux... en outre beaucoup de frais (accidents, police ou gendarmerie...) ne me semblent pas pris en compte.

A l'état, peut-être, aux collectivités locales/départementales/régionales, j'en suis beaucoup moins sûr...

N'empèche que, pour lire mon journal ou regarder le paysage, je préfère voyager avec des cadres qui ont le nez collé sur l'écran de leur ordinateur qu'avec des enfants braillards et turbulents...ou avec un groupe de retraités saucisson/vin rouge tout aussi bruyant (ah, le bruit des dentiers qui s'entrechoquent!) :tongue:

Il est question, ici, du prix payé par le voyageur et non par le contribuable. Pour les TER le prix du trajet est constant et n'est pas fonction du taux de remplissage. Pour le contribuable, tu as raison, un train vide ou quasi -vide coute cher puisqu'il n'est pas ou peu compensé par des recettes. Cela a d'ailleurs fait partie des débats lors des assises du ferroviaire puisqu'il a été préconnisé de fermer plus de 11 000km de lignes. Mais cela a le mérite d'aborder un aspect négligé par ces assises, à savoir le comportement des voyageurs en cas de suppression de service et leur éventuel report sur la voiture particulière. Dans ce cas l'automobiliste/contribuable aura droit à la double peine: plus de transports en commun et un coùt de déplacement plus élevé! Enfin, il est bon de rappeler que les automobilistes minimisent trop souvent combien ils paient réellement pour leur chère voiture... par le biais de frais directs mais aussi d'impôts et taxes en tout genre tant pour leur propre voiture que pour l'entretien et l'exploitation du réseau routier. Et si il y a un secret bien gardé c'est justement celui-là: combien coute la route dans sa globalité?

Faire arriver les TER en gare TGV, bonjour le foutoir! (mais bien pour les correspondances...)

Est-ce que les quelques km de la ligne qui va relier l'actuelle ligne Creil - Paris à Roissy sera une LGV? Personnellement j'en doute, ça sera une ligne classique, les TGV passant par là n'y circuleront pas à grande vitesse. Ils ne devraient circuler à cette vitesse qu'une fois qu'ils auront rejoint le bareau actuel.

Même ceux du Figaro?

Vrai, mais la réforme d'un engin ne dépend pas que de son age. Sauf erreur et pour les Z5300 par exemple, ce sont celles à gros numéros qui sont parties en premier car elles n'avaient pas subi les mêmes opérations d'entretien et de complément d'équipement que les plus anciennes. Mais je ne suis pas spécialiste...

L'avenir du chemin de fer en général et de la SNCF en particulier dépendant avant tout d'un choix politique, il ne faut guère se faire d'illusions en voyant les programmes des deux principaux concurrents à l'élection présidentielle. Seule l'arrivée au pouvoir d'un vrai président de gauche, également soucieux d'écologie, permettrait de rééquilibrer l'usage des différents modes de transport au détriment du plus polluant et du moins taxé et de redonner toute sa pertinence tant au rail qu'à la voie d'eau. Il permettrait également d'en finir avec la course au seul profit et de donner sa juste part aux employés. Mais comme ça n'en prend pas le chemin, la SNCF risque d'être atomisée, chacun des morceaux devant courir après la rentabilité...ou disparaitre.

Bof, moi, les numéros... C'était juste par souci de précision dans ma réponse.