Inharime

Cela confirme ce que j'ai écrit. Paul Delouvrier n'a pas souhaité s'attacher les compétences de personnels de la SNCF. Point. Et si la SNCF avait proposé de participer à la réflexion cela n'aurait il pas été considéré comme une tentative d'intrusion inadmissible (style: de quoi j'me mêle) ? Il me semble que tu accordes à la SNCF un pouvoir qu'elle n'a pas. Elle peut, certes, tenter de faire valoir son point de vue, essayer d'influencer un choix ou une décision mais doit finalement toujours se soumettre à son autorité de tutelle. Le patron de la SNCF est nommé par le gouvernement. A ce titre, aussi compétent et/ou influent soit il, il a le choix: obéir ou partir (avant de se faire virer s'il ne souhaite pas aller jusqu'au clash). Et si, de son coté, le gouvernement ne souhaite pas faire trop de vagues face à un dirigeant qui tenterait de faire preuve de trop d'indépendance il lui colle un adjoint dans les pattes chargé de faire appliquer les directives gouvernementales (n'y aurait t'il pas eu une tentative en ce sens récemment?).

C'est ta vision de la chose… La SNCF a t'elle refilé la ligne de la Bastille ou a t'elle été invitée à la céder?

Comme tu l'as dit dans un message précédent "on ne refait pas l'histoire et on ne condamne pas des disparus" et sans vouloir exonérer la SNCF de l'époque de son éventuel manque d'initiative ou de l'inadéquation supposée de son organisation territoriale je me permets (oui, des fois je m'autorise à porter un jugement sur un sujet que je ne maitrise pas totalement, c'est à dire quasiment sur tous… et les autres) de regretter que Paul Delouvrier n'ait pas fait preuve d'une vision intégrant plus fortement la question des transports en commun et/ou de plus d'autorité sur la direction de la SNCF. SNCF qui, je persiste à le penser n'était (et n'est toujours) qu'un outil au service des autorités. Il me semble que c'était à celui qui menait la réflexion d'aller chercher les compétences là où il le souhaitait et non aux transporteurs (ou autres acteurs dans d'autres domaines) de s'y inviter. Mais il est inutile d'y revenir, ce qui est fait est fait et charge à chacun maintenant de tenter de rattraper les erreurs passées (et là, bon courage à ceux qui s'y collent ).

J'imagine la réaction de Mongénéral si un quelconque dirigeant de la SNCF avait tenté de participer à un groupe de réflexions dont, apparemment, l'entreprise était exclue . La décision de construire une voie ferrée est une décision ministérielle, préalable indispensable à toute autre chose (débats, études, DUP…) et quand bien même la SNCF aurait fait preuve de passivité à cette époque, les concepteurs de l'aéroport de Roissy ont, eux, totalement manqué de bon sens en ne prévoyant, à l'origine, qu'une desserte purement routière. Et si ils avait décidé une desserte ferroviaire la SNCF aurait obéit immédiatement et mis tout en œuvre pour que celle ci soit réalisée. Le gouvernement ordonne, la SNCF exécute (surtout à cette époque là ). Dans sa "contribution à l'histoire du TGV" Jacques Pélissier explique parfaitement toutes les difficultés que son prédécesseur André Ségalat a du surmonter pour faire accepter le concept du TGV ainsi que le degré de subordination de la SNCF vis à vis du gouvernement et la toute puissance de la DATAR (pour qui le chemin de fer était un mode de transport obsolète).

???

Tout peut s'étudier. Mais si on recherche la régularité et le cadencement il vaut mieux éviter de s'aventurer sur des sections de lignes saturées ou proches de la saturation surtout si ces lignes sont empruntées par des trains aux performances et aux rôles (TGV, fret, banlieue) différents. Dans ce cas cela se traduit par un nivellement par le bas qui impose de tout tracer selon les caractéristiques des trains les moins performants et, au final, limite les capacités de la ligne. L'avantage de CDG Express est qu'il permettrait, justement, de "s'extraire" de la ligne B et de lui redonner un (tout) petit peu d'air. Bien sûr cela risque de rigidifier l'exploitation de la ligne K et peut paraître ne consister qu'à déplacer le problème mais c'est la preuve que rien n'est simple et que les choix sont difficiles .

Ce devait être en 1980. J'étais de service au PCR Nord ce jour là.

Quelle est la densité de trafic actuellement entre la sortie du triangle de Coubert (accès à la LGV SE), Valenton (sortie de la LGV) Orly poste R - s'il existe encore- (accès au RER C) et Wissous? Je vois ça de loin mais il me semble qu'à certaines heures tu ne pourras pas passer grand chose. Sauf à triturer ton graphique de circulation pour en faire un sac de nœuds inextricables. Ta proposition peut sembler intéressante mais elle ne fait, en superposant sur une succession de bouts d'infrastructure des flux de trafic totalement différents, qu'en complexifier l'exploitation. Et si "on" veut avant tout de la régularité, plus c'est simple et mieux ça va.

Ben oui, et c'est parce que nous sommes en retard que certains préconisent la fermeture d'un tiers du réseau

SAPIC pour les salariés et PICSA pour les actionnaires...

"on" n'est déjà pas fichu de le faire en région parisienne où le besoin est pourtant criant alors pour que cela se fasse en province il faudra certainement quelques siècles

Certes, mais c'était déjà trop tard et ça ne consistait qu'à rabouter un bout de ligne sur une ligne existante dont la rapide saturation ne faisait aucun doute. Mais tout va aller pour le mieux puisque, selon le dernier Vie du Rail, certaines élites se tournent vers l'autoroute du nord pour "développer des liaisons efficaces...grâce aux technologies de conduite connectée et autonome…"

La limitation à CDG1 (ou même avant) peut effectivement sembler n'apporter, a priori, qu'une amélioration minime mais il faut tenir compte des installations tant à CDG1 qu'à CDG2, de la cause, du moment et de l'importance de la perturbation, de la réutilisation du matériel, du nombre de trains en ligne ou en gares ainsi que de celui des voyageurs (deux sens confondus) à l'instant de l'évènement et ensuite, tous éléments à prendre en considération ainsi que de la part relative de CDG2 par rapport à l'ensemble de la ligne. Les attentes des usagers et celles des exploitants ne sont pas toujours opposées mais peuvent parfois paraître contradictoires ou difficilement conciliables. Si cette malheureuse ligne B n'était affectée qu'à la desserte de l'aéroport sa gestion serait beaucoup plus simple mais c'est très loin d'être le cas et tout l'art de son exploitation au quotidien est de faire au mieux. Et le mieux étant rarement parfait il y aura toujours du mécontentement ou des frustrations.

Dont acte Je réagi en tant qu'ancien exploitant qui est conscient que tout dysfonctionnement est insupportable mais qui, expérience aidant, connait peu ou prou les moyens d'en limiter les conséquences. Car c'est là où nous en sommes: à défaut de pouvoir éviter ces dysfonctionnements il faut choisir la meilleure façon de les limiter. Et dans ce cas tout choix provoque de l'insatisfaction. Mais, personnellement, je n'ai jamais trouvé LA solution. Et il ne me semble pas que cette solution, si elle existe, ait été trouvée par d'autres.

Certes, mais cela ne doit pas pour autant te faire oublier tes expériences professionnelles passées et devrait t'amener à plus de compréhension vis à vis de tes jeunes collègues qui "ne jouent pas au petit train" mais s'efforcent, au quotidien et comme tu n'as sûrement pas manqué de le faire à ton époque, de faire au mieux en fonction de leurs (pauvres) moyens .

J'adore ta façon de répondre à coté… et de ne choisir que les citations qui t'arrangent. Le sujet initial concernait l'obligation faite à SNCF Mobilités de verser 60% de ses bénéfices à SNCF Réseau, outre le règlement normal des péages. Obligation qui n'est pas imposée à ses concurrents. Il me semble qu'il y a là une différence de traitement, non?

...mais je n'ai jamais prétendu être d'accord avec Jackv ...et n'ai jamais prétendu que toutes les EF étaient en déficit. Mais, peut être, voudras tu bien admettre la différence de traitement entre la SNCF et ses concurrents. Non?

Si un voyageur rate son avion parce qu'on l'a obligé à prendre le train suivant (il y en a un toutes les 6 minutes en pointe, tous les quart d'heure au pire hors pointe) c'est qu'il a lui même été imprévoyant. Ne pas prévoir un quart d'heure de marge est pour le moins maladroit. Qu'un train reparte de CDG 1 au lieu de CDG 2 a, certes, son importance mais elle est minime par rapport à l'ensemble du parcours. Il n'est pas question de jouer au petit train mais de faire en sorte de pénaliser le moins de voyageurs possible. Se mettre à la place des clients c'est ce que font la majorité des cheminots au quotidien et tu me sembles avoir totalement oublié ce qu'il se passait au PC de Paris Nord lorsque tu y travaillais. Ou alors, lorsque survenait un pépin -et c'était plus souvent la règle que l'exception- tu restais soigneusement dans ta bulle et te fichais complétement de tes collègues qui, eux, faisaient tout leur possible pour que ça roule du mieux possible. C'est bien de jouer les moralisateurs mais compte tenu de ton expérience passée tu pourrais être plus tolérant envers tes jeunes collègues.

Est ce que tu préfères sacrifier certains voyageurs en leur imposant une correspondance ou est ce que, pour acheminer ces voyageurs à destination, tu préfère désorganiser aussi la circulation dans l'autre sens? Tu as travaillé dans un poste de commandement, tu devrais donc avoir la réponse.

Le total des péages payés par toutes les entreprises assurant du fret représente 3% de l'ensemble des péages perçus par SNCF Réseau. C'est à dire pas grand chose. Mais, bien sûr, les concurrents de la SNCF n'ont pas à verser à SNCF Réseau une partie de leurs bénéfices. La concurrence libre et non faussée a ses limites. Le capitalisme pur et dur est prioritaire

Oui et non. La loi impose un quota de logements sociaux dans certaines communes. Le maire d'une commune ne remplissant pas ce critère devrait donc faire construire pour y parvenir mais cela ne concerne qu'un nombre restreint de communes sans aucune mesure avec les problèmes de logement que connait l'Ile de France dans son ensemble. Ce que je dénonce c'est le manque de coordination entre les différents acteurs (élus ou non) qui construisent (ou autorisent/font/laissent construire) sans se préoccuper de savoir si les aménagements nécessaires à l'augmentation de la population sont réalisés. Cela ne concerne pas, loin de là, que les transports mais tous les équipements publics (enseignement, santé, voirie, assainissement…). Il y a donc un déséquilibre logements/équipements (et même emplois) qui mécontente quasiment tout le monde et, sans souhaiter l'instauration d'un Etat totalitaire je regrette que ce problème ne soit pas traité de façon plus stricte. Mais ce n'est là que mon avis et je serais bien incapable de le faire mettre en œuvre (Dieu qu'il est facile de refaire le monde assis derrière son ordinateur ).

Ben oui. Distribuer des primes est bien plus simple (et fait plus d'heureux) que réfléchir à un autre type de développement du territoire.

Bien, donc tout est dit On fait quoi maintenant?

Si quelqu'un a le courage de chercher il y a déjà un sujet à propos de la réouverture de cette ligne. Si je me souviens bien cela concernait la partie sud de la ligne à destination de Nîmes, ce projet étant porté par la Région Occitanie à l'époque. L'actuelle proposition de la région Auvergne-Rhône-Alpes viendrait harmonieusement en complément .

Mouai… C'était déjà le cas avant 2015, Hollande et Taubira. J'ai le souvenir d'avoir vu des photos de ce genre lorsque j'étais en activité (sauf qu'il s'agissait de RIB et de VB2N) L'intérêt (?) d'internet est de désigner les responsables que l'on veut. C'est minable.