Inharime

Tout cela je le savais j'ai vu partir certains de mes collègues au STP, à la DATAR ou au CG93. Ce sont là des choses courantes, formalisées et à l'inverse des personnes étrangères à la SNCF y ont exercé des fonctions pendant des périodes plus ou moins longues. Qu'au cours d'une conversation informelle la possibilité de détachement d'un agent puisse s'envisager puis se réaliser, je l'ai connu aussi (cela m'a mené à 10 000 km de mon domicile). Ce qui me paraît plus étrange c'est la mise à disposition "spontanée" de personnels à un organisme quelconque qui n'en aurait pas fait la demande. (cas que tu évoques et regrettes de ne pas s'être produit dans le cadre de la mission de Paul Delouvrier). Ce que je qualifie de stages ce sont les séjours plus ou moins longs effectués par des personnes sans doute très compétentes ou dont le carnet d'adresses est la qualité principale qui naviguent sans cesse d'une entreprise ou d'une administration à une autre, parfois pour y conduire des réformes ou réorganisations, mais qui sont suffisamment loin lorsqu'il s'agit d'établir un bilan (même si ce bilan est positif ).

J'ai connu des situation de mise à disposition (détachement) d'agents de la SNCF dans d'autres services (moi-même l'ai été) mais pas, à ma connaissance, sur la seule initiative de la SNCF. A chaque fois la SNCF répondait à une demande et il s'est agit d'un contrat (sous une forme ou une autre) entre le cédant et le prenant. Cela je ne l'ai jamais vu (sans doute compte tenu de la modestie de mon grade et de mes fonctions ) La SNCF peut toujours proposer...et sa proposition peut être refusée ou simplement négligée. Tout dépend de celui à qui cette proposition a été faite. C'est vrai, mais encore une fois, la décision appartient au(x) ministère(s) concerné(s). Et que l'actuelle ministre des transport ait fait un stage dans l'entreprise ne me semble pas un avantage pour la SNCF. Mais c'est sans doute parce qu'elle est tenue à une stricte neutralité

1/ certes, mais face à un gouvernement qui ne veut rien entendre le résultat est limité. 2/ vrai, pour l'évolution du travail des guichetiers (je l'ai été) et le régional (merci Jacques C...-pas Chirac mais un autre ) pour le marketing, bof... 3/ re merci à Jacques C... 4/ un partout, balle au centre 5/ merci, tu confirmes ce que j'ai déjà écrit ici et ailleurs Mais revenons strictement à Transilien, le sujet de ce fil...

Mais c'est justement là le problème: certains ont une boule de cristal Dans le langage courant on dit qu'ils fréquentent des milieux bien informés ou qu'ils savent anticiper. Mais le but est le même: être là au moment opportun.

1/ Carpette ou pas un dirigeant qui ose contredire le pouvoir en place n'a aucun avenir (sauf un placard plus ou moins doré dans le meilleur des cas). 2/ La dette, éternel serpent de mer qui ne sert, justement, qu'à museler ceux qui souhaiteraient un peu plus d'indépendance (mais bien sûr, vous ferez ce que vous voudrez lorsque vous aurez résorbé la dette, dette d'ailleurs que je vous contrains de continuer à creuser par la politique incohérente que je vous impose). 3/ L'électrification, la fin de la vapeur, les trains de prestige...n'ont été que l'évolution normale de l'entreprise. Leurs initiateurs ont peut être eu des mérites mais ils n'ont fait que leur travail. 4/ Une anecdote à propos du service de la recherche: en 1969, informé par son ministre des transports Chamant de la création de ce service le premier ministre Couve de Murville ordonna sa suppression (il aurait fait beau voir que la SNCF s'autorise une quelconque initiative). Heureusement Chamant "oublia" de le faire. 5/ ...avec les suppressions d'emploi et les fermetures de gares que l'on connaît… 6/ ...pour toi qui ne cesse, à longueur de messages, de rapporter le moindre incident et de critiquer l'(ino)rganisation actuelle de l'entreprise cela ne manque pas de sel. 7/ la SNCF a agit, pour la banlieue parisienne, comme elle l'a fait pour l'ensemble du territoire: en fonction de ses (pauvres) moyens et de ses priorités (il n'y a pas que Paris et sa banlieue, la provine existe elle aussi). Et en toute honnêteté elle s'en est plutôt bien sortie (mais là ce n'est que mon avis que d'aucuns pourront contester ). La RATP n'a pas non plus fait quoi que ce soit d'exceptionnel, elle a suivi le mouvement et ses résultats ne sont guère meilleurs que ceux de la SNCF (tout au plus mieux présentés ). Quant aux politiques, du moins la plupart d'entre eux .

Cela change que, selon le terme employé, le responsable n'est pas le même. Certains maîtrisent parfaitement cette façon de faire.

Cela ne doit pas être un hasard. L'ouverture à la concurrence et la transformation de la SNCF en société anonyme doivent faire saliver beaucoup de monde. Il y a encore de beaux morceaux à récupérer sur la bête et il faut être parmi les premiers à pouvoir en profiter. Rien de tel que d'avoir dans ses rangs un connaisseur de l'entreprise à dépecer. Il saura faire des choix judicieux.

Cela confirme ce que j'ai écrit. Paul Delouvrier n'a pas souhaité s'attacher les compétences de personnels de la SNCF. Point. Et si la SNCF avait proposé de participer à la réflexion cela n'aurait il pas été considéré comme une tentative d'intrusion inadmissible (style: de quoi j'me mêle) ? Il me semble que tu accordes à la SNCF un pouvoir qu'elle n'a pas. Elle peut, certes, tenter de faire valoir son point de vue, essayer d'influencer un choix ou une décision mais doit finalement toujours se soumettre à son autorité de tutelle. Le patron de la SNCF est nommé par le gouvernement. A ce titre, aussi compétent et/ou influent soit il, il a le choix: obéir ou partir (avant de se faire virer s'il ne souhaite pas aller jusqu'au clash). Et si, de son coté, le gouvernement ne souhaite pas faire trop de vagues face à un dirigeant qui tenterait de faire preuve de trop d'indépendance il lui colle un adjoint dans les pattes chargé de faire appliquer les directives gouvernementales (n'y aurait t'il pas eu une tentative en ce sens récemment?).

C'est ta vision de la chose… La SNCF a t'elle refilé la ligne de la Bastille ou a t'elle été invitée à la céder?

Comme tu l'as dit dans un message précédent "on ne refait pas l'histoire et on ne condamne pas des disparus" et sans vouloir exonérer la SNCF de l'époque de son éventuel manque d'initiative ou de l'inadéquation supposée de son organisation territoriale je me permets (oui, des fois je m'autorise à porter un jugement sur un sujet que je ne maitrise pas totalement, c'est à dire quasiment sur tous… et les autres) de regretter que Paul Delouvrier n'ait pas fait preuve d'une vision intégrant plus fortement la question des transports en commun et/ou de plus d'autorité sur la direction de la SNCF. SNCF qui, je persiste à le penser n'était (et n'est toujours) qu'un outil au service des autorités. Il me semble que c'était à celui qui menait la réflexion d'aller chercher les compétences là où il le souhaitait et non aux transporteurs (ou autres acteurs dans d'autres domaines) de s'y inviter. Mais il est inutile d'y revenir, ce qui est fait est fait et charge à chacun maintenant de tenter de rattraper les erreurs passées (et là, bon courage à ceux qui s'y collent ).

J'imagine la réaction de Mongénéral si un quelconque dirigeant de la SNCF avait tenté de participer à un groupe de réflexions dont, apparemment, l'entreprise était exclue . La décision de construire une voie ferrée est une décision ministérielle, préalable indispensable à toute autre chose (débats, études, DUP…) et quand bien même la SNCF aurait fait preuve de passivité à cette époque, les concepteurs de l'aéroport de Roissy ont, eux, totalement manqué de bon sens en ne prévoyant, à l'origine, qu'une desserte purement routière. Et si ils avait décidé une desserte ferroviaire la SNCF aurait obéit immédiatement et mis tout en œuvre pour que celle ci soit réalisée. Le gouvernement ordonne, la SNCF exécute (surtout à cette époque là ). Dans sa "contribution à l'histoire du TGV" Jacques Pélissier explique parfaitement toutes les difficultés que son prédécesseur André Ségalat a du surmonter pour faire accepter le concept du TGV ainsi que le degré de subordination de la SNCF vis à vis du gouvernement et la toute puissance de la DATAR (pour qui le chemin de fer était un mode de transport obsolète).

???

Tout peut s'étudier. Mais si on recherche la régularité et le cadencement il vaut mieux éviter de s'aventurer sur des sections de lignes saturées ou proches de la saturation surtout si ces lignes sont empruntées par des trains aux performances et aux rôles (TGV, fret, banlieue) différents. Dans ce cas cela se traduit par un nivellement par le bas qui impose de tout tracer selon les caractéristiques des trains les moins performants et, au final, limite les capacités de la ligne. L'avantage de CDG Express est qu'il permettrait, justement, de "s'extraire" de la ligne B et de lui redonner un (tout) petit peu d'air. Bien sûr cela risque de rigidifier l'exploitation de la ligne K et peut paraître ne consister qu'à déplacer le problème mais c'est la preuve que rien n'est simple et que les choix sont difficiles .

Ce devait être en 1980. J'étais de service au PCR Nord ce jour là.

Quelle est la densité de trafic actuellement entre la sortie du triangle de Coubert (accès à la LGV SE), Valenton (sortie de la LGV) Orly poste R - s'il existe encore- (accès au RER C) et Wissous? Je vois ça de loin mais il me semble qu'à certaines heures tu ne pourras pas passer grand chose. Sauf à triturer ton graphique de circulation pour en faire un sac de nœuds inextricables. Ta proposition peut sembler intéressante mais elle ne fait, en superposant sur une succession de bouts d'infrastructure des flux de trafic totalement différents, qu'en complexifier l'exploitation. Et si "on" veut avant tout de la régularité, plus c'est simple et mieux ça va.

Ben oui, et c'est parce que nous sommes en retard que certains préconisent la fermeture d'un tiers du réseau

SAPIC pour les salariés et PICSA pour les actionnaires...

"on" n'est déjà pas fichu de le faire en région parisienne où le besoin est pourtant criant alors pour que cela se fasse en province il faudra certainement quelques siècles

Certes, mais c'était déjà trop tard et ça ne consistait qu'à rabouter un bout de ligne sur une ligne existante dont la rapide saturation ne faisait aucun doute. Mais tout va aller pour le mieux puisque, selon le dernier Vie du Rail, certaines élites se tournent vers l'autoroute du nord pour "développer des liaisons efficaces...grâce aux technologies de conduite connectée et autonome…"

La limitation à CDG1 (ou même avant) peut effectivement sembler n'apporter, a priori, qu'une amélioration minime mais il faut tenir compte des installations tant à CDG1 qu'à CDG2, de la cause, du moment et de l'importance de la perturbation, de la réutilisation du matériel, du nombre de trains en ligne ou en gares ainsi que de celui des voyageurs (deux sens confondus) à l'instant de l'évènement et ensuite, tous éléments à prendre en considération ainsi que de la part relative de CDG2 par rapport à l'ensemble de la ligne. Les attentes des usagers et celles des exploitants ne sont pas toujours opposées mais peuvent parfois paraître contradictoires ou difficilement conciliables. Si cette malheureuse ligne B n'était affectée qu'à la desserte de l'aéroport sa gestion serait beaucoup plus simple mais c'est très loin d'être le cas et tout l'art de son exploitation au quotidien est de faire au mieux. Et le mieux étant rarement parfait il y aura toujours du mécontentement ou des frustrations.

Dont acte Je réagi en tant qu'ancien exploitant qui est conscient que tout dysfonctionnement est insupportable mais qui, expérience aidant, connait peu ou prou les moyens d'en limiter les conséquences. Car c'est là où nous en sommes: à défaut de pouvoir éviter ces dysfonctionnements il faut choisir la meilleure façon de les limiter. Et dans ce cas tout choix provoque de l'insatisfaction. Mais, personnellement, je n'ai jamais trouvé LA solution. Et il ne me semble pas que cette solution, si elle existe, ait été trouvée par d'autres.

Certes, mais cela ne doit pas pour autant te faire oublier tes expériences professionnelles passées et devrait t'amener à plus de compréhension vis à vis de tes jeunes collègues qui "ne jouent pas au petit train" mais s'efforcent, au quotidien et comme tu n'as sûrement pas manqué de le faire à ton époque, de faire au mieux en fonction de leurs (pauvres) moyens .

J'adore ta façon de répondre à coté… et de ne choisir que les citations qui t'arrangent. Le sujet initial concernait l'obligation faite à SNCF Mobilités de verser 60% de ses bénéfices à SNCF Réseau, outre le règlement normal des péages. Obligation qui n'est pas imposée à ses concurrents. Il me semble qu'il y a là une différence de traitement, non?

...mais je n'ai jamais prétendu être d'accord avec Jackv ...et n'ai jamais prétendu que toutes les EF étaient en déficit. Mais, peut être, voudras tu bien admettre la différence de traitement entre la SNCF et ses concurrents. Non?

Si un voyageur rate son avion parce qu'on l'a obligé à prendre le train suivant (il y en a un toutes les 6 minutes en pointe, tous les quart d'heure au pire hors pointe) c'est qu'il a lui même été imprévoyant. Ne pas prévoir un quart d'heure de marge est pour le moins maladroit. Qu'un train reparte de CDG 1 au lieu de CDG 2 a, certes, son importance mais elle est minime par rapport à l'ensemble du parcours. Il n'est pas question de jouer au petit train mais de faire en sorte de pénaliser le moins de voyageurs possible. Se mettre à la place des clients c'est ce que font la majorité des cheminots au quotidien et tu me sembles avoir totalement oublié ce qu'il se passait au PC de Paris Nord lorsque tu y travaillais. Ou alors, lorsque survenait un pépin -et c'était plus souvent la règle que l'exception- tu restais soigneusement dans ta bulle et te fichais complétement de tes collègues qui, eux, faisaient tout leur possible pour que ça roule du mieux possible. C'est bien de jouer les moralisateurs mais compte tenu de ton expérience passée tu pourrais être plus tolérant envers tes jeunes collègues.