Inharime

Ecrire 62 au lieu de 60 n'est pas une erreur, c'est la conséquence du changement de la politique de la SNCF concernant l'affectation du matériel. En effet la commande de 1960 portait sur des remorques d'automotrices Z6100 mais la mise au point de ces automotrices se faisant attendre (tu te souviens sans doute des prototypes Z60xx) la SNCF a décidé d'utiliser les remorques déjà disponibles en rames tractées par des locomotives. Les premières voitures livrées dès 1961 ont donc formé des rames tractées/poussées par des BB 16500 plutôt que d'être garées en attendant l'arrivée des automotrices et ont été "baptisées" RIB 62 (pourquoi 62 et non 61, là ça reste un mystère). L'utilisation des RIB avec une locomotive au lieu d'une automotrice ne présentant aucun inconvénient majeur cela a été généralisé et a donné naissance a une longue lignée de matériel du même type amélioré au fil des ans et des commandes. C'est ainsi que sont apparues les RIB 70 et 76 ainsi que les RIO puis les RRR. Le total des commandes ayant concerné plus de 1300 caisses cette modification d'affectation s'est, il me semble, avérée judicieuse.

Il y a eu des RIB, des RIO et des RRR. Quant au nombre de remorques par coupon il pouvait être de 3 (RIO et RRR), 4 (RRR, RIB, RIO) et même 7 (RIB de Paris St Lazare) lors des mises en service initiales. RRR n'a jamais été un terme générique pour qualifier l'ensemble de ces différents types de matériel. Sauf à Paris Nord et pour les seuls tractionnaires sans doute Il y a effectivement des différences entre les RIB, RIO et RRR et même entre les modèles 62, 70 et 76 des RIB. Même si cela peut te paraître anecdotique. Les rames dromadaires de Beauvais comportaient bien 2 coupons de 4 voitures encadrant une BB 16500, Bibloc a raison il n'a pas mis un R de trop.

Sur Paris Beauvais pour les dromadaires ce n'était pas des RRR mais des RIO.

Mise à part l'interprétation que chacun pourra avoir de taulé et de tôlé sans que cela ne provoque un tollé, il serait surtout intéressant de connaître le nombre (et le pourcentage) de TGV circulant au départ de Paris effectivement gênés aux abords de Massy. Cela couperait court à toute discussion car pour ma part, utilisateur occasionnel de ces TGV, je n'ai jamais constaté ce genre de situation (mais peut être que "mes" TGV étaient toujours conduits par l'un de vos contradicteurs ).

...pour avoir trempé (il y a longtemps, certes) dans le suivi et l'analyse de la régularité je confirme . En outre dans la répartition des responsabilités bon nombre de retards attribués au matériel ou à la gestion du trafic (donc considérés comme des causes internes) sont la conséquence directe ou indirecte d'évènements initiaux imputés à une autre cause. Il faut également bien faire la différence entre le nombre de causes et leur conséquence (nombre de trains impactés et minutes perdues) et il me semble qu'une répartition à égalité des causes externes et des causes internes (donc maîtrisables) serait plus juste.

...et si les amendes ne suffisent pas ils lui colleront des prunes. Airbus a t'il assez la pêche pour ne pas tomber dans les pommes si on lui en met plein la poire?

S la théorie est purement théorique elle est inutile (même si un cheminot est déjà très habitué aux dispositions complémentaires ainsi qu'aux toutefois et néanmoins). Y a t'il d'ores et déjà un document qui reprend toutes les particularités locales et la multiplication des procédures n'est elle pas, en soi, un risque d'hésitation, de confusion, voire d'accident?

J't'aime bien quand tu causes comme cà

Une amélioration, aussi minime soit elle et même si elle ne peut s'appliquer partout, est toujours bonne à prendre. J'étais horairiste lorsque la vitesse des trains de marchandises (c'est comme ça qu'on appelait le fret à l'époque) est passée de 90 à 100 km/h et même si la montée en vitesse était parfois laborieuse pour atteindre cette limite (surtout avec des BB16500 en tête de trains de 1800 tonnes) les quelques minutes gagnées ici où la m'ont facilité le travail en "redressant" les sillons sur le graphique et en évitant certains garages circulation. Il n'y a pas de raison que l'amélioration des performances du futur matériel des lignes D et E n'ait pas les mêmes effets. Là aussi, aussi minimes soient ils.

Là tu confonds la capacité de la ligne et les performances du matériel. Tant (et c'est pas près de finir) qu'il faudra faire avec une infrastructure étriquée imposant de mélanger les différents types et courants de trafics il est évident qu'il ne faut pas s'attendre à une amélioration spectaculaire. Néanmoins, sur infrastructure dédiée, une amélioration des performances du matériel ne peut être que positive.

...mais je le suis

Le client qui veut aller à Londres empruntera un train qui y va effectivement où, si cela n'existe pas, il bénéficiera d'une correspondance. Correspondance facilitée par la fusion des deux entreprises. Que son train soit jaune ou rouge il s'en tamponne le coquillard.

Là c'est pour les compteurs de rivets. Le client, lui, il s'en moque

Ils ont fait une sacrée découverte aux Echos et tu as bien fait de nous donner cette info! Personne n'aurait imaginé que cette fusion était destinée à unir ces deux entreprises et à tout faire en commun. On en apprend tous les jours

Et quand c'est pas fluide?

Là, hélas, pour les miracles, je suis totalement incompétent. A chacun ses limites et les miennes sont vite atteintes

Tu peux mettre du matériel à 3 niveaux cela dégueulera toujours sur les tronçons les plus chargés. Le vrai problème n'est pas une question de capacité de tel ou tel mode de transport mais d'aménagement du territoire. Et la présence de voitures à un niveau aux extrémités a été expliqué. Cela n'a rien de philosophique, c'est tout simplement, entre autres, pour s'adapter aux nouvelles normes d'accessibilité des PMR. Normes qui ne dépendent ni de Transilien ni d'IdF Mobilités.

Tu as dévié par rapport à mes propos qui consistaient à dire que faire rouler des trains en heures creuses en France consisterait essentiellement à traîner des banquettes vides. Et à ce sujet, que tu le veuilles ou non, la densité de population est un élément important. Quant à la politique pro ou anti ferroviaire menée par tel ou tel gouvernement ce n'était pas le sujet de l'article cité par Jackv à l'origine de cette discussion. Evitons les dérives

Et alors? Ne puis je avoir la vanité de considérer qu'en matière ferroviaire je dispose, moi aussi, d'une certaine compétence (et je dirais même d'une compétence certaine) ? Il me semble que tes prétendus experts ne peuvent guère se prévaloir que de l'opinion qu'ils ont d'eux même et que leurs avis sont aussi multiples que leur nombre. Et un forum (surtout de la qualité de celui ci grâce, il faut le reconnaître, à l'intervention de certains de ses membres ) est un lieu tout aussi légitime qu'un autre pour exprimer un avis. Surtout si sa rigueur et sa clairvoyance en font un modèle que beaucoup ne manqueront pas de jalouser

Certes, mais si tu veux que les politiciens prennent des décisions en connaissance de cause il faut, entre autres, leur fournir des éléments fiables pour orienter leurs choix. Depuis des années on peut lire tout un tas de comparaisons tant avec l'Allemagne qu'avec la Gde Bretagne ou le Japon. Comparaisons qui disent tout et son contraire et n'amènent généralement que la confusion car elles ne s'attachent qu'à certains domaines (coûts, financements, régularité, qualité du service…) dont certains sont purement subjectifs tandis que d'autres sont farouchement idéologiques. Et pour qu'une comparaison soit valable encore faut il qu'elle porte sur des éléments comparables et ne prête pas à des interprétations ou contestations sans fin. Ce que nous mêmes faisons sur ce site depuis des années...

Je passe...

Hermes-Bertecourt

Les nouveaux contrats comportent une clause d'ouverture à la concurrence.