Inharime

Tout à fait. Je ne connais pas la gare du nord Je pense qu'il s'agit d'images de propagande destinées à faire croire que cette gare est très fréquentée alors que l'affluence ne doit y être qu'exceptionnelle et de très courte durée. Ce doit être l'œuvre de la direction de la SNCF qui veut imposer l'idée que des travaux d'extension sont nécessaires contrairement à ce que disent de nombreux architectes, politiciens et autres "experts". N'est ce pas une tentative de manipulation de l'opinion publique? Un peu comme lorsque la publication d'un rapport sévère et sans discernement de la cour des comptes tombe à point pour dénigrer le personnel de la SNCF

C'est une scène de 5 secondes passée en boucle...

C'est la vision de la cour des comptes. Elle ne devrait pas ignorer qu'il s'agit là d'une longue histoire, fruit d'innombrables négociations et, au lieu de se comporter en éternel "yaka - faucon" elle s'honorerait en présentant des propositions concrètes. Se contenter de critiquer c'est à la portée de n'importe qui et s'y limiter s'est s'attirer une réciproque méritée.

Si, quand même un peu. Quand on critique il est préférable de ne pas être soi même sujet à ces critiques. Ou alors c'est du cynisme à l'état pur. Le rapport c'est que la cour des comptes est incapable de voir la réalité des choses. A se focaliser sur les chiffres et rien qu'eux (ce qui, certes, est son rôle) elle est totalement déconnectée du "vrai" monde et ne sait pas faire la part des choses. Ce qui rend ses rapports aussi intransigeants qu'inapplicables.

...ce qui représente quand même plus de 111 000 €uros par salarié. Pour un machin dont les seuls outils de travail sont des calculettes il doit y avoir moyen de montrer l'exemple et de faire encore plus d économies

Les TER sont des services publics et la SNCF, même lorsqu'elle sera devenue une SA, continuera à assurer ce service public. Il en sera de même de la ou des entreprises qui la remplaceront et peut être que, justement, cette décision a pour but de faciliter leur arrivée en leur "épargnant" cette tâche. Pour le contribuable, payer des agents communaux ou des employés d'une entreprise attributaire d'un marché de service public, ça ne doit pas faire une grande différence.

Ecrire 62 au lieu de 60 n'est pas une erreur, c'est la conséquence du changement de la politique de la SNCF concernant l'affectation du matériel. En effet la commande de 1960 portait sur des remorques d'automotrices Z6100 mais la mise au point de ces automotrices se faisant attendre (tu te souviens sans doute des prototypes Z60xx) la SNCF a décidé d'utiliser les remorques déjà disponibles en rames tractées par des locomotives. Les premières voitures livrées dès 1961 ont donc formé des rames tractées/poussées par des BB 16500 plutôt que d'être garées en attendant l'arrivée des automotrices et ont été "baptisées" RIB 62 (pourquoi 62 et non 61, là ça reste un mystère). L'utilisation des RIB avec une locomotive au lieu d'une automotrice ne présentant aucun inconvénient majeur cela a été généralisé et a donné naissance a une longue lignée de matériel du même type amélioré au fil des ans et des commandes. C'est ainsi que sont apparues les RIB 70 et 76 ainsi que les RIO puis les RRR. Le total des commandes ayant concerné plus de 1300 caisses cette modification d'affectation s'est, il me semble, avérée judicieuse.

Il y a eu des RIB, des RIO et des RRR. Quant au nombre de remorques par coupon il pouvait être de 3 (RIO et RRR), 4 (RRR, RIB, RIO) et même 7 (RIB de Paris St Lazare) lors des mises en service initiales. RRR n'a jamais été un terme générique pour qualifier l'ensemble de ces différents types de matériel. Sauf à Paris Nord et pour les seuls tractionnaires sans doute Il y a effectivement des différences entre les RIB, RIO et RRR et même entre les modèles 62, 70 et 76 des RIB. Même si cela peut te paraître anecdotique. Les rames dromadaires de Beauvais comportaient bien 2 coupons de 4 voitures encadrant une BB 16500, Bibloc a raison il n'a pas mis un R de trop.

Sur Paris Beauvais pour les dromadaires ce n'était pas des RRR mais des RIO.

Mise à part l'interprétation que chacun pourra avoir de taulé et de tôlé sans que cela ne provoque un tollé, il serait surtout intéressant de connaître le nombre (et le pourcentage) de TGV circulant au départ de Paris effectivement gênés aux abords de Massy. Cela couperait court à toute discussion car pour ma part, utilisateur occasionnel de ces TGV, je n'ai jamais constaté ce genre de situation (mais peut être que "mes" TGV étaient toujours conduits par l'un de vos contradicteurs ).

...pour avoir trempé (il y a longtemps, certes) dans le suivi et l'analyse de la régularité je confirme . En outre dans la répartition des responsabilités bon nombre de retards attribués au matériel ou à la gestion du trafic (donc considérés comme des causes internes) sont la conséquence directe ou indirecte d'évènements initiaux imputés à une autre cause. Il faut également bien faire la différence entre le nombre de causes et leur conséquence (nombre de trains impactés et minutes perdues) et il me semble qu'une répartition à égalité des causes externes et des causes internes (donc maîtrisables) serait plus juste.

...et si les amendes ne suffisent pas ils lui colleront des prunes. Airbus a t'il assez la pêche pour ne pas tomber dans les pommes si on lui en met plein la poire?

S la théorie est purement théorique elle est inutile (même si un cheminot est déjà très habitué aux dispositions complémentaires ainsi qu'aux toutefois et néanmoins). Y a t'il d'ores et déjà un document qui reprend toutes les particularités locales et la multiplication des procédures n'est elle pas, en soi, un risque d'hésitation, de confusion, voire d'accident?

J't'aime bien quand tu causes comme cà

Une amélioration, aussi minime soit elle et même si elle ne peut s'appliquer partout, est toujours bonne à prendre. J'étais horairiste lorsque la vitesse des trains de marchandises (c'est comme ça qu'on appelait le fret à l'époque) est passée de 90 à 100 km/h et même si la montée en vitesse était parfois laborieuse pour atteindre cette limite (surtout avec des BB16500 en tête de trains de 1800 tonnes) les quelques minutes gagnées ici où la m'ont facilité le travail en "redressant" les sillons sur le graphique et en évitant certains garages circulation. Il n'y a pas de raison que l'amélioration des performances du futur matériel des lignes D et E n'ait pas les mêmes effets. Là aussi, aussi minimes soient ils.

Là tu confonds la capacité de la ligne et les performances du matériel. Tant (et c'est pas près de finir) qu'il faudra faire avec une infrastructure étriquée imposant de mélanger les différents types et courants de trafics il est évident qu'il ne faut pas s'attendre à une amélioration spectaculaire. Néanmoins, sur infrastructure dédiée, une amélioration des performances du matériel ne peut être que positive.

...mais je le suis

Le client qui veut aller à Londres empruntera un train qui y va effectivement où, si cela n'existe pas, il bénéficiera d'une correspondance. Correspondance facilitée par la fusion des deux entreprises. Que son train soit jaune ou rouge il s'en tamponne le coquillard.

Là c'est pour les compteurs de rivets. Le client, lui, il s'en moque

Ils ont fait une sacrée découverte aux Echos et tu as bien fait de nous donner cette info! Personne n'aurait imaginé que cette fusion était destinée à unir ces deux entreprises et à tout faire en commun. On en apprend tous les jours

Et quand c'est pas fluide?

Là, hélas, pour les miracles, je suis totalement incompétent. A chacun ses limites et les miennes sont vite atteintes

Tu peux mettre du matériel à 3 niveaux cela dégueulera toujours sur les tronçons les plus chargés. Le vrai problème n'est pas une question de capacité de tel ou tel mode de transport mais d'aménagement du territoire. Et la présence de voitures à un niveau aux extrémités a été expliqué. Cela n'a rien de philosophique, c'est tout simplement, entre autres, pour s'adapter aux nouvelles normes d'accessibilité des PMR. Normes qui ne dépendent ni de Transilien ni d'IdF Mobilités.