Inharime

Tout à fait Jean-Marc mais le jour où ce citoyen européen se proposera pour faire ton boulot pour deux fois moins cher tu trouveras que la vie ne va pas aussi bien que ça...

Il est évident que la droite va hurler au copinage et à l'abus de pouvoir car chacun sait que la nomination de Cardo ne relevait absolument pas de cela (ben voyons...). Reste à espérer que Bernard Roman (s'il est effectivement nommé) se montre moins psychorigide que son prédécesseur et privilégie une approche pragmatique de sa nouvelle fonction à l'opposé l'action totalement idéologique qui a été la règle jusqu'à maintenant.

Analyse intéressante dont je partage certains points et d'autres...beaucoup moins. - le délabrement du tissu ferroviaire est tout relatif, celui de ses entreprises aussi. L'évolution de la société entraîne une modification des comportements et des types de consommation, les différents modes de transport n'y échappent pas et ils tendent à se développer là où ils sont pertinents et le chemin de fer y a toute sa place. Ni plus, ni moins. - j'avoue n'avoir que de lointains rapports avec le père Sigmund et apprendre que mon ancienne profession et le plaisir que j'ai (souvent) eu à l'exercer avaient une quelconque influence sur ma virilité me laisse dubitatif (mon épouse, partie pour un monde que l'on prétend meilleur, n'est malheureusement plus là pour le confirmer ou non). - bien qu'étant, effectivement, un pur produit du capitalisme le chemin de fer est vite devenu un service public et, à ce titre, a fait l'objet d'attentes et d'injonctions de la part de la clientèle ou de la puissance publique. Son évolution s'en est trouvée fortement modifiée (et pas que dans le bon sens). - le développement durable aurait pu avoir une influence favorable mais le poids des décideurs politiques et l'activisme effréné de certains lobbies en ont décidé autrement (mais, peut être, n'est ce que provisoire). - les réformes se sont succédé, et depuis bien longtemps, beaucoup n'ont guère apporté les résultats espérés mais, généralement, c'est le personnel qui en a fait les frais Il est normal que celui-ci éprouve quelques réticences à toute récidive de ce genre. - la rentabilité est une chose toute relative car elle dépend de ce qui est pris en compte. Pour qui raisonne comme les bornés/butés de la Cour des Comptes (et pas qu'eux...), effectivement, il faut mettre la clé sous la porte. Pour qui a une vision plus large et sait faire la part des choses en toute objectivité le diagnostic est tout autre. Et c'est l'argument ultime de tout patron qui rêve de s'en mettre plein les poches. Là aussi d'aucuns pourront trouver cela normal et d'autres moins...

C'est vrai... Lors du (bref) passage que j'ai fait dans ces lieux, et même si la fenêtre du bureau que je partageais avec deux autres collègues donnait sur cette cour, je n'y accédais que par une modeste porte latérale (en bois et sans fioritures). Faut voir à pas tout mélanger...

Bravo, bravo et encore bravo! Voila le genre de discours que j'attendais depuis des lustres. Enfin un jeune cadre (?) dynamique qui sait faire fi des tabous et autres vieilleries imposées par les "anciens". Un salarié est là pour travailler, sans cesse et sans relâche, il se doit corps et âme à son entreprise et lui doit une reconnaissance éternelle se traduisant par une soumission sans faille. Il doit aussi à tout moment et par une vigilance implacable faire face immédiatement, et avec le sourire, à tous ces petits riens qui, venant de la hiérarchie, feraient qu'une mission foirerait lamentablement. En effet, la hiérarchie, accablée par ses responsabilités, ne peut faire face à tous ces aléas qui font le quotidien de chemin de fer et, si elle est incollable sur la gestion, le management et l'organisation on ne peut lui demander, en plus, d'avoir les pieds sur terre et de savoir ce que travailler au ras du ballast veut dire. Quand on est dans sa tour d'ivoire, entouré et assisté par une foultitude d'outils de communication, de gestion ou de programmation on ne peut pas aussi s'assurer que tous ces machins ont été correctement programmés et qu'ils fonctionnent comme ils le devraient. La "base" est là pour ça. Tout à fait! Il y a ceux qui commandent et ceux qui exécutent. Il s'agit là de deux mondes bien différents et les exécutants ne sont que des sous fifres qui ne méritent absolument pas le moindre intérêt particulier (pôle emploi est là pour ça). Ben oui, si, en plus, il faut connaître l'histoire de son entreprise, où va t'on mon bon monsieur... Bon, ben moi je vais aller faire la sieste

Un conducteur est autorisé à circuler à la vitesse maximale permise par le matériel ou la voie. Les règles qui fixent ces vitesses limites sont particulièrement strictes et toujours en deçà des normes de sécurité. Le nombre et les kilomètres de lignes sur lesquels la vitesse a été abaissée ces dernières années à cause d'un entretien jugé insuffisant pour en garantir le niveau prouvent à quel point l'entreprise est attentive à ce problème. Les agents de conduite étant "en première ligne" ils n'hésitent pas à limiter d'eux-même la vitesse lorsqu'ils jugent que c'est nécessaire (en cas de brouillard intense qui réduit la visibilité des signaux par exemple) et leur parfaite connaissance de l'infrastructure les amène à moduler leur vitesse en fonction des conditions de circulation. Chaque jour plus de 15 000 trains circulent, et pour certains à 320 km/h sans accident ni incident et la catastrophe de Brétigny par son caractère exceptionnel - pardon pour les victimes - montre que les normes de sécurité sont globalement justes mais imposent un suivi et une attention sans cesse plus exigeants. PS: Se poser la question de savoir si quelque chose est légitime et bien fondé, pourquoi pas...encore faut il obtenir une réponse...

Tout cela la SNCF le connaît et depuis longtemps, même bien avant que la concurrence existe. Ce n'est donc pas nouveau et c'est à chaque entreprise de s'adapter pour satisfaire les desiderata de la clientèle. Et pour cela il faut mettre en place le personnel et les moyens nécessaires. Moyens et personnels qui coûtent de l'argent, argent que, justement, les concurrents de la SNCF ne veulent surtout pas dépenser...Quand on n'a pas les moyens de ses ambitions il faut se contenter des ambitions de ses moyens et ne pas hésiter à refuser des contrats que l'on sait ne pas pouvoir honorer. Quant à accuser la SNCF de tous les maux, ça aussi c'est aussi vieux que la SNCF et c'est la solution de facilité qui évite de s'interroger sur ses propres carences. Si la communication passe si mal entre les différents acteurs de la SNCF c'est aussi en grande partie à cause des nouveaux entrants qui ont su, via la Commission Européenne, et au nom d'une soit disant concurrence libre et non faussée, imposer un saucissonnage aussi strict qu'idiot au sein de l'entreprise historique qui a créé de véritables murs entre les différents intervenants. Qui trop crache en l'air...doit avoir un parapluie...

Le seul grief que tu as exposé jusqu'ici et concernant ECR c'est le manque de souplesse du personnel qui rechigne à voir chambouler ses jours et horaires de service. Si, vraiment, il y a un fort décalage entre ce qui est prévu et ce qui se passe réellement et que cela impose de telles modifications n'est ce pas, aussi, parce que la programmation n'est pas réaliste? Les objectifs ne sont ils pas trop ambitieux, tiennent ils compte de la réalité du terrain, y a t'il un effectif suffisant, le temps alloué pour les différentes opérations correspond il à ce qui est nécessaire...? Le rôle d'un programmeur c'est aussi de savoir évaluer tout cela à sa juste mesure et d'en tenir compte sans rogner sur quoi que ce soit mais également d'intégrer une part d'impondérable. Ce n'est pas facile mais l'expérience, l'observation et l'analyse objectives du quotidien doivent te permettre, sinon d'y remédier définitivement, du moins d'apporter de réelles améliorations. Si, par contre, tu considères que le personnel doit être au garde à vous 24 heures sur 24 et 365 jours par an pour se précipiter sur le premier train qui se présente tu auras effectivement de grosses désillusions (mais tu ne seras pas le premier ni, sans doute, le dernier).

Encore une fois tu es à côté de la plaque... Tu parles de choses que tu ne connais pas et te contentes de réciter les contre vérités ressassées par des médias ou des individus tout aussi incompétents (ou de mauvaise foi) que toi. L'Etat - c'est à dire le ministère des finances- a toujours fait la différence entre l'endettement dû à l'infrastructure et celui dû à l'exploitation et ce gouvernement -si tant est qu'il tiendra sa promesse- ne parle de ne combler qu'une partie de la dette... Mais, même là, on est en pleine hypocrisie puisque le déficit de l'exploitation est généralement dû, lui aussi, à des exigences de politiciens en mal de notoriété et/ou de réélection et qui considèrent que la SNCF n'est qu'un des "outils" nécessaires à leur carrière. Pour ce qui est du trafic des céréales en particulier tu devrais savoir que celui-ci est, généralement, issu de lignes capillaires qui ne voient passer que ce seul trafic et que la modicité des péages ne permet pas d'y réaliser les travaux d'améliorations que tu souhaites. Contrairement à ce que tu prétends -et c'est particulièrement vrai pour la LGV Est- la SNCF a toujours été réticente à la construction de lignes qu'elle savait d'exploitation peu rentable, voire déficitaire, mais là encore ce n'est pas elle qui décide. L'Etat, et pour les derniers développement de lignes LGV en particulier, la droite sarkosyste n'a jamais eu le moindre scrupule à imposer ses caprices par pure gloriole et volonté d'étaler son autorité. Et tu sais très bien (ou du moins tu devrais le savoir) que pour eux l'opinion ou les besoins des gens c'est le cadet de leurs soucis (sauf à l'approche des élections bien entendu...)

Alors là tu te plantes complètement, l'ubérisation est, justement, l'exact opposé de l'économie participative. L'économie participative consiste à échanger son savoir, son temps ou son travail contre son équivalent en terme de service rendu sans rechercher le moindre profit pour le bien de tous (et de la planète). L'ubérisation c'est un formidable retour en arrière, c'est la mise à mort de toutes les lois sociales, de toute notion de partage ou de solidarité, c'est l'exploitation de misérables individus grugés par des entreprises sans scrupules qui se paient grassement sur la bête tout en lui faisant croire qu'elle est maîtresse de son temps et de son destin. L'ubérisation c'est l'ultra libéralisme si cher à nos politiciens de droite, le cynisme et le mépris de l'individu en temps que tel (la masse, la valetaille, le prolétariat en réalité) porté à son paroxysme, c'est la fin de toutes ces règles qui font que l'on peut (encore) vivre ensemble sans (trop) se foutre sur la gueule.

A peu près oui, mais la coïncidence tombe, pour le moins, mal à propos.

Barroso qui ne laissera pas le meilleur souvenir de son passage à la tête de la Commission Européenne rejoint donc Londres au lendemain du brexit... Etonnant non?

Mouai... Tout dépend de la fréquence de ton "parfois" et de l'importance de ton "peu". Quant au refrain sur la souplesse des syndicats, tu as raison, il faudrait supprimer ces empêcheurs de "patronner" en paix (air connu...)

L'outil CHAO (conception des horaires assisté par ordinateur (s'il existe encore...) permet(ait) de tracer les horaires à la seconde. Ensuite ceux-ci sont (étaient) exprimés, selon leur usage, à la décaseconde, la demie minute ou la minute. Expression faite par défaut (c'est à dire à la décaseconde, la demie minute ou la minute inférieure), sauf pour les indicateurs/affiches horaires ou l'expression se fait par excès à la gare terminus. D'autre part, et pour la banlieue parisienne, une fiche OT (organisation du travail) réécrite au début des années 90 (du 20ème siècle...) et dont j'ai oublié le numéro imposait un stationnement d'au moins 40 secondes dans les gares. Tout cela a peut être été balayé par le vent de modernisme (si, si) qui souffle (en tourbillons) sur l'entreprise

Un train de fret n'est rien d'autre qu'un train de marchandises et ce n'est pas un patoche mais un patache (diminution de patachon). Même si aujourd'hui, évolutions techniques et réglementaires obligent, une relève ne peut plus se faire en 3 minutes (ce que je programmais lorsque j'étais horairiste), entre xx minutes et plusieurs heures pour une telle opération il y a de la marge... Une relève s'effectue entre un cédant et un prenant et il est évident que si le prenant n'est pas présent à l'arrivée du train il ne peut plus être question de relève et l'arrêt du train devient un stationnement. C'est à l'EF propriétaire du train de savoir comment elle programme et commande tout à la fois ses trains et ses personnels mais dans tous les cas un stationnement prolongé pour cela sur une voie d'évitement me semble être une très mauvaise solution (pour autant que cela soit réglementaire). PS: grillé par ADC et Pascal pour l'exactitude des termes.

Ha la polémique... Surtout quand tu enfiles de telles contre vérités. Le régime spécial de retraite ne coûte RIEN à la collectivité, quant à la sécurité de l'emploi c'est uniquement parce que la SNCF ne pratique pas de licenciement économique, ce que de nombreux chefs d'entreprises pourraient s'honorer de faire s'ils avaient deux ronds de conscience et de compétence au lieu d'être uniquement motivés par l'appât du gain.

Il me semble que ce nom avait été adopté à la suite d'une enquête d'opinion réalisée auprès de voyageurs (parmi plusieurs propositions). Cela avait été décidé pour accompagner un projet plus vaste qui englobait la rénovation des gares, d'une partie du matériel roulant et une "réhumanisation" de certaines gares. Certaines parties de ce programme ont été et sont toujours réalisées, d'autres ont tourné court...Ainsi va le chemin de fer (comme le reste...)

Rien! , parce que cela fait bientôt 14 ans que j'ai rendu mes clous.. .mais, de ma lointaine retraite j'ai quand même appris que RFF n'existe plus .

...le Général De Gaulle disait que la SNCF c'était l'armée plus la discipline, et c'était un connaisseur.... Pour ce qui est des sillons tracés mais non utilisés c'est vrai qu'il y en avait pléthore au point de rendre certains graphiques théoriques quasiment illisibles et à avoir des marches facultatives incompatibles entre elles à charge pour le régulateur de se dé...brouiller. Mais le régulateur régulait vraiment c'est à dire qu'il traçait le graphique au fur et à mesure de l'avancement des trains et connaissait donc parfaitement l'état des circulations. La rationalisation est passée par là comme ailleurs, les moyens ont fondus, les installations se sont contractées et la situation ne semble pas s'être améliorée.

Cette feuille avait été créée par le directeur d'activité de l'époque pour accompagner la rénovation des gares et de certaines séries de matériel (dont des Z 5300!). Aujourd'hui ce directeur est en retraite et comme souvent son lointain successeur doit vouloir imprimer sa marque personnelle...(du passé faisons table rase...à défaut d'être efficace). Là c'était ma minute langue de vipère

Moui.. Lorsque j'étais horairiste (il n'y a guère qu'un quart de siècle...) c'était, sur le Nord tout au moins, le train le plus lourd assuré en traction Diesel. Et la voie unique entre Calais et Dunkerque n'arrangeait pas les choses...

C'est une façon de voir les choses... La variabilité du montant des péages avait, à la base, pour but d'écrêter les pointes et donc de lisser le trafic et d'améliorer la régularité tout en évitant les investissements de capacité. Sur le papier c'est imparable, sauf qu'il faut tenir compte du réel besoin des usagers et donc de ceux qui les servent. Et là, le choix d'un horaire est rarement...un choix mais plus une obligation car "offrir" un train à un horaire non souhaité (voire exigé) par la clientèle est le meilleur moyen de le faire rouler vide. L' incitation tarifaire des péages est donc devenue d'avantage un effet d'aubaine pour le gestionnaire de l'infrastructure plutôt qu'un dispositif incitatif.

La péréquation est interdite. La SNCF a été saucissonnée en de multiples activités, chacune ayant ses moyens et comptes propres, pour éviter (ou empêcher, c'est selon ) que, justement, une activité bénéficiaire en finance une qui ne le serait pas. Quant à Transdev, si vraiment cette entreprise voulait faire valoir ses compétences ferroviaires, formidables à en croire ses dirigeants, elle devrait relever le défi des trains de nuit sans mendier la moindre subvention. Mais ça...