likorn

Bon je ne sais pas exactement comment ça se passe chez vous mais ici, de ce que j'ai discuté avec des collègues et amis victime de ces évènements, la justice n'a jamais été une épée de Damoclès. Certains m'ont dit que les policiers, immédiatement après l'accident ou le lendemain lors de la déposition, étaient parfois un peu à l'ouest, mais au niveau de l'instruction en elle-même, aucun n'a jamais été mis sous pression et tous ont très rapidement (à savoir moins d'une semaine pour la quinzaine de cas que je connais) mis hors de cause par le magistrat ou le service en charge de l'instruction (bienvenue dans le bordel Suisse, la procédure est une compétence cantonale). Bref, ça m'étonne pas mal qu'on s'amuse à faire durer une instruction sur plusieurs années pour un cas de suicide ou d'accident ferroviaire, dans le sens que selon moi et ce que j'ai entendu, on arrive très rapidement à savoir que le mécano ne pouvait pas faire grand chose.

Tout dépend du matériel, de la technique de pendulation (il y a plusieurs moyen pour mouvoir la caisse) et évidement de la vitesse autorisée par rapport à géométrie de la voie. Un ICN qui roule à 160 en lieu et place des 140/125 sur Concise-Boudry, ligne relativement droite, ne cause aucun problème aux passagers. Par contre il est vrai que lorsqu'on est en retard et qu'on roule à 135 (au lieu de 115 de mémoire, mais je fais très rarement ce parcours autrement qu'en ICN) entre Boudry et Neuchâtel, où l'on utilise la pendulation à fond, peut rendre des personnes malades principalement parce que la suspension est toujours quelque micros-seconde en retard, ce qui provoque un effet marin de tangage qui peut être assez violent. Mais si tu roules à 125, ça va très bien. Et franchement, pour la suspension HS, il suffit de voir comme les FS entretenaient les Cislalpino pour comprendre d'où vient le problème. La fin de ladite compagnie vient quand même de là, du fait que mal entretenus du côté italien, ces trains n'arrivaient plus à assurer leurs prestations. Si tu compares avec la situation actuelle, certes il y a des problèmes, mais les rames pendulent le 95% du temps. Donc bon, merdolino, je ne crois pas, c'est une solution médiane qui peut être très avantageuse, mais comme avec des TGV, il faut se donner le moyen d'entretenir un matériel de pointe, l'air de rien ...

Il est vrai que le pendulaire ne se justifie que là où une nouvelle ligne, de part la topographie des lieux, serait tout bonnement hors-de-prix. Mais dans ce cadre là, c'est une technologie sacrément au point, les ICN me le rappelle chaque jours. Certes la voie est plus surveillée qu'ailleurs, et sans doute que l'entretien est plus onéreux, mais je suis quasiment certain que le prix n'est pas plus élevé que l'entretien conjoint de la ligne d'origine additionné de celui de la ligne nouvelle. Bien sur, une LGV est clairement défendable sur un axe long comme Paris-Marseille, de part le gain de temps et le trafic concerné, mais sur de plus petite relation, où même le 320 ne permettrai pas de gagner plus d'une heure, je ne suis pas certain que cela en vaille la chandelle. Au niveau de l'investissement, gagner 25 minutes en lieu est place de 60 pour un coût sérieusement moindre reste intéressant, surtout que si l'entretien d'une ligne parcourue par des trains pendulaires augmente quelque peu, la construction d'une LGV rajoute purement et simplement une nouvelle ligne qui coûte elle aussi très chère, et ce pour finalement un marché qui peut être faible. L'immense avantage du pendulaire, c'est qu'il n'induit pas une surcapacité ferroviaire au niveau des voies, et permet dès lors d'avoir un coût d'utilisation par train qui reste contrôlé. Si ne serait-ce que la moitié du financement par RFF de l'entretien des LGV repassait sur le réseau normal, même utilisé par des trains plus agressifs, je suis certains qu'on verrai son état s'améliorer grandement.

Euh les français, en tous cas parmi ceux que je connais (jeunes il est vrai, et dans le privé il est vrai), font pareil; cumuler, j'entends. On ne peut pas dire que de ce point de vue là vous êtes plus brillant que les autres. Quand je vois qu'une copine qui travaille à 100% n'a pas pris de vacances depuis 9 mois, est toujours en CDD, touche moins de 1200€ et n'arrive pas à tourner, je me dis que le SMIC c'est mignon mais pas si utile, au final. Enfin bref, j'ai quand même l'impression que le problèmes des working poors existent à peu près partout, en Europe malheureusement mais dans le monde aussi, et le SMIC n'est pas parvenu à résoudre le problème. Mais sinon, je crois surtout qu'on est dans une période charnière, nous avions l'habitude d'être les maîtres du monder, d'avoir le choix, d'être les plus riches et d'être trop riche. On le paie aujourd'hui, d'autres nous remplacent, qui ont cette soif de sortir de leur misère, comme l'avait nos grand-parents ou parfois encore nos parents, quand nous souhaitons simplement vivre confortablement, habitué depuis notre naissance à l'aisance comme une chose inaliénable. Je ne dis pas que je trouve ça bien, mais c'est ce qui se passe actuellement. Il y une sorte de redistribution des richesses.

Voui c'est bien ce que je dis. Et chez nous c'est inconcevable, on appelle le poste si on ne voit pas le signal ou qu'aucune signalisation complémentaire (Autorisation de départ, nain avec vue sur le signal de groupe, annonciateur de voie-libre, indication ZUB) ne peut nous renseigner. Et ça, je vais pas le changer. Euh oui, heureusement d'ailleurs. L'accident du glacier express c'est ça, accéléré trop tôt, sauf que là même la tête n'avait pas encore franchi le seuil de vitesse. Dans le principe suisse, on doit agir ainsi: -Tête du train sur la dernière aiguille du tronçon. -Queue du train ayant dégagé la dernière aiguille en déviation -Reconnaissance du signal suivant avec une image de vitesse supérieure,sauf signal de sortie du système L ou rencontre d'un panneau (pancarte en France) de reprise de vitesse pour signaux du système N. Evidemment, on doit encore vérifier que notre équivalent du KVB ne nous surveille pas à une quelconque vitesse que l'on ne doit pas dépasser le temps que l'appareil se rafraîchisse.

Il y a aussi un truc que j'ai noté ces derniers temps, lorsque la communication passe mal d'un point de vue technique, c'est que les agents des postes s'énervent alors qu'on n'y peut rien. Il y a pas si longtemps justement j'avais de la peine a entrer en relation avec Genève, j'entendais très mal ce que me disait l'agent, comme s'il parlait depuis le fond de la pièce, et parfois n'entendais rien du tout tout court. Après deux tentatives j'ai passé par le natel, et j'avais toujours le même problème. Donc on peut dire que ce n'était pas ma radio qui merdait, mais bien l'appareil du poste, ou alors simplement l'agent qui ne parlait pas dans le micro. Le troisième appel, celui fait par natel donc, fut un peu du genre: -OUAIS! -salut, c'est toujours le mécanicien du X qu'est sur la voie 6, désolé la communication passe mal apparemment. -Tu ... bzzz ... voie .... kdja ... clikng -J'ai pas compris. -TU PEUX Y ALLER! T'ES SOURD? -... Euh ... -Tut tut .... Comme je suis un type méchant, et plus certainement que la communication ne me disait pas où j'allais ce qui est quand même assez important en manœuvre, j'ai pas bougé; ça lui a fait les pieds à ce couillon d'avoir une voie occupée pendant encore une bonne dizaine de minutes, avec un parcours qui emmerdait tout le monde. N'empêche si l'agent circulation avait été en face de moi, je crois bien que je lui aurais foutu mon poing dans la figure, je m'énerve pas souvent mais franchement ...

Ah oui, c'est sur que 18km/h, sur un gamin de quatre ans, c'est pas létal, donc aucun risque. Au pire il sera tétraplégique, mais ce n'est pas grave, c'est pas la mer à boire non plus. Et puis notre société s'occupera bien de lui hein ? C'est dingue quand même ce que l'humain peut faire confiance aux machines, qui se plantent aussi, parfois* ... Mais comme elles ne peuvent prendre de décision, c'est toujours bien pire quand ça merde avec elles. *Et je sais de quoi je parle, je suis informaticien à la base, donc les bugs à la con, les boucles théoriquement non possible, les résultats non-reproductibles car résultant d'une erreur matériel, j'en ai vu.

Ça arrive régulièrement sur une ligne que je fais mais que je ne citerais pas, et même si parfois on en parle, ça bouge trèèèès lentement. Mais personne n'est jamais tombé, et pourtant on roule à 160 ... Ce sont de vieilles voitures, qui ne circulent que dans un mode donné de fermeture des portes, sans contrôle par le mécanicien ni possibilité de verrouillage autrement que par les anti-enrayeurs, à 5km/h. Au vu de la fréquentation de la ligne, il y a fort peu d'accident, car les trains partent presque chaque fois avec des portes ouvertes (malgré l'ordre de fermeture par l'agent de train) ou des gens les ouvres à nouveau (vu qu'elles ne sont pas verrouillées) et sautent, sachant qu'à 5km/h... Crac! Et pas d'anti-pincement, pas de contrôle possible, rien, et parfois 325 mètres de train. Il y quand même eu au moins deux accidents grave ces trois dernières années (jambes sectionnées). J'ai eu très chaud le jour où j'ai vu un père tendre son bébé à sa femme, qui était dans le train, alors que je démarrais. J'ose pas imaginer si la porte c'était fermée, si je n'avais pas vu, si ce n'avait pas été en tête du convoi, si le bébé était tombé... Et donc, parfois, le système anti-enrayeurs semble ne pas fonctionner et le train circule porte ouverte. Comme nous sommes en Suisse, personne ne tire jamais le signal d'alarme. Y a qu'à savoir qu'une des personnes prise une fois dans une porte a été traînée sur une bonne centaine de mètres, au moins, et que personne n'a tiré le moindre frein d'alarme! Le mécano, il n'a été mis au courant que plusieurs gares plus loin, par notre équivalent du régulateur. Donc mauvais entretien, je ne sais, mais ces problèmes c'est aussi parfois plutôt une question de matériel désuet.

De toutes façons des bugs bizzares j'en ai déjà vu, le pire fut sans doute à Lausanne. J'arrivais depuis Renens, les blocks me présentaient l'image une (VL), rien à signaler. Puis le combiné qui fait office d'avancé pour l'entrée de Lausanne m'annonce image 3 (60), ce qui m'a paru bizzare vu que j'étais avec un 26xx (RE Genève-Lausanne, normalement reçu sur voie 5 ou 6, avec l'image 2 (40)). Bref, j'arrive sur le répétiteur qui m'indique lui aussi image 3, et je re-contrôle le ZUB qui m'indique lui aussi 60. Bon, pourquoi pas. Comme l'avancé est équipé du "cactus" qui repousse le seuil de vitesse du signal jusqu'à la première aiguille rencontrée après celui-ci (à environ 250m), je me laisse couler et arrive à environ 85 sur le signal, et là... je vois le principal d'entrée qui m'indique ... image 2 (40) !!!! Bon, j'avais encore un peu de temps, mais si le seuil avait été à hauteur du signal j'étais bon pour un joli dépassement, quand au ZUB il n'a rien dit et est passé gentiellement sur 0 lorsque l'avancé du tronçon, situé sur le même mât, à annoncer le tronçon fermé. Je n'ai pas pu reverifier le ZUB vu qu'il est passé à 0 suite au tronçon fermé, mais je suis sur d'avoir vu deux fois l'image 3 et le ZUB à 60 avant le franchissement, à l'avancé et au répétiteur. Et j'ai rencontré déjà deux personnes à qui il est arrivé, au même signal, le même soucis. Donc, des bugs, ça doit arriver je crois, et malgré une annonce personne n'a jamais rien trouvé.

Vous en faites pas (enfin si, vous pouvez vous en faire), y a aussi des trucs comme ça chez nous. Une interprétation complètement incompréhensible d'un seuil de vitesse, je l'ai rencontrée, et je ne comprends toujours pas comment l'expert qui m'en parlait est arrivé à sa conclusion alors qu'il n'y a aucune raison pour agir comme il demandait de le faire. Et quand je dis aucune, il n'y en a vraiment aucune, pour en avoir parlé avec un autre expert je suis vraiment sûr de mon fait .... Mais c'est l'expert, et il te fait passer ton examen, alors ce jour là, tu agis comme il le souhaite, et le reste du temps tu agis comme le règlement te le dit. Mais bon, c'est pas nouveau, et l'interprétation d'un problème particulier je peux très bien comprendre qu'elle diffère d'une personne à l'autre. Par contre, contre le règlement dit noir sur blanc quelque chose, non, là je ne comprends pas bien. C'est pourtant un truc que l'aviation a découvert il y a longtemps, être instructeur n'est pas forcément bien vu dans l'aéronautique parce que ce sont des personnes qui ont l'habitude d'avoir raison et ne savent plus travailler en groupe ni se remettre en question, on a exactement le même problème, mais c'est encore pire parce que les mécanos travaillent seuls. Parce qu'une grosse connerie, j'en ai entendu une lors de ma formation, et c'était soi-disant une question piège. Je me souviendrais toujours de la tête du mec quand il a du finir par admettre, après bien des discussions et des tentatives relevant presque de l'intimidation (M. X! Vous n'avez pas l'expérience pour douter de ce que je dis!) que c'était moi qui avait raison.

Voui, mais je ne crois pas que je puisse rencontrer un tel cas de figure, les Flirts n'étant pas équipée du KVB ... Et puis même si, en Suisse, le seuil est en général à hauteur du signal d'exécution (équivalent rappel 30 ou 60, sauf qu'on peut tout faire entre 40 et 160) donc ça va pas trop me changer. Euh attends. Tu veux dire que le seuil théorique se situe à l'appareil de voie concernée par la déviation et non pas à la première aiguille rencontrée?

Tant que tu n'es pas en milieu fermé, c'est très peu faisable, parce qu'un ordinateur ne peut réagir qu'à des situations prévues et conceptualisée. Un ordinateur ne sait pas prendre de décision, il ne peut qu'aboutir, suite à une série de tests et conditions, à une conclusion, mais ne pourra jamais déroger aux règles qu'il connait. Dès lors, sachant qu'il existe toujours, dans un milieu non fermé, des anomalies qui ne peuvent pas être prévues, la présence humaine est indispensable. Et en plus, sur des distances comme celles pratiquées par les trains c'est extraordinairement chère et poserait des problèmes de logistiques monstrueux.

Merci merci, z'êtes trop bon. Pour l'emplacement, il me semble qu'il est sur le portique caténaire le plus proche de l'aiguille. Faut pas chercher plus loin pour comprendre la raison de cet emplacement. En tous cas je trouve ça passionnant, c'est vraiment intéressant de pouvoir faire une comparaison, et ça permet d'adopter un comportement différent car meilleur; pour l'approche des signaux fermés notamment. (Par contre vous pouvez rêver pour que je parte en marche à vue après un arrêt normal dans un établissement si je ne vois pas le signal). Malheureusement j'apprends ça pour ne pas l'appliquer très longtemps, dans le principe la signalisation va devenir suisse bientôt, d'ailleurs 4 agents de l'Infra (2 privés et 2 des CFF) se forment dans ma classe pour aller faire ces travaux. Je suis même pas sur que le chapitre soit encore présent lors des prochains examens périodiques. Et non pas encore vu la demande de secours. En même temps, l'arrêt accidentel est déjà gratiné, on se prend bien moins le chou par ici. Mon petit géant vert*, c'est pourtant tellement simple, bien plus que nos belles montres (par contre ça fonctionne autant bien)... *Depuis le temps que j'y pensais, pardonne-moi .

Ce serait quand même pas mal que notre super règlement parle des chevrons autrement qu'on le montrant sur un dessin ... Ca m'aurait évité de rien comprendre. Merci à vous, en tous cas. Bon, maintenant, allons réviser la VUT ...

Ah c'était si bête ? J'vais pouvoir expliquer à tout le dépôt, parce que les 7 personnes avec qui j'ai roulé jusqu'à présent m'ont dit "ça devrait être un Z mais ils ont mis un chevron, on sait pas trop pourquoi. Mais te prends pas trop la tête, c'est le secteur français et c'est un peu le bordel". Merci, en tous cas, parce que je suis un spécialiste pour me prendre la tête.

Salut les gens, j'ai besoin de vos lumières de mécanos français, J'suis actuellement en train de m'échiner à apprendre la réglementation française, c'est une obligation pour le dépôt de Genève puisque nous roulons sur La Plaine et que la signalisation est de type SNCF. Nous disposons d'un splendide manuel pour ce faire, appelé "Extrait des prescriptions de circulation des trains SNCF". Et pour apprendre le tout, nous disposons de 4 jours de cours et d'un peu de temps libre, autant dire que ça cravache dur. De plus, nous roulons (accompagné par contre) entre les jours de cours de manière à apprivoiser votre philosophie, si éloignée de la notre (j'en suis encore ébahi je dois dire). Et là je ne comprends pas un truc concernant les TIV, ou plutôt une implantation à l'entrée de Genève-Cornavin. Lorsqu'on arrive donc à Cornavin depuis La Plaine / Bellegarde, il y a un TIV 40 de forme losange accompagné par un panneau pour l'entrée de la susdite gare (Je crois que le ralentissement 30 fermé peut-être présenté mais je ne l'ai jamais vu). 15 mètres avant la première aiguille de la gare, il y a un chevron pointe en bas. D'après ce que je comprends de mon extrait de vos prescriptions, un TIV annonce une pancarte "Z" qui en constitue le seuil de vitesse. Il est également possible d'avoir un TIV qui annonce un seuil pour une aiguille. Donc, mon incompréhension est la suivante, le seuil de vitesse du TIV est-il fixé à l'aiguille (puisque seul cette implentation est possible, en l'absence d'une pancarte "Z", selon mon règlement) ou au chevron? En sachant que tout le monde me dit de prendre les 40 au chevron sans pouvoir m'expliquer pourquoi ... Pour 15 mètres, je prends les 40 au chevron, ce n'est pas un problème, mais pour comprendre la logique de votre signalisation par contre c'est important, et comme mon prochain cours est dans plus d'une semaine je n'ai pas envie de patauger si longtemps. Et merci de ne pas me renvoyer à la lecture de mon règlement, je l'ai lu, c'est un extrait, il ne contient que 300 pages, tout n'y est pas, et même le seuil de vitesse à l'aiguille n'est pas indiqué autrement que par un simple dessin sans texte.

Ou au bord du Léman, près de Rivaz.

Bon, ce n'est pas parce qu'elle ne fait pas débat qu'elle est toujours respectée, cette règle. On doit bien trouver quelques cas, en cherchant bien. Et je te rassure, il y a une bonne vingtaine d'année, certains mécanos qui rentrait en étant accompagné par un aspirant s'arrangeait pour le laisser conduire et se prenait vin et grappa au restaurant lors de la pause. C'était une autre époque, avec une autre conception des risques liés à l'alcool, et le trafic était ... différent.

Non, la loi dit qu'on ne doit pas consommer d'alcool 6h avant la prise de service, et les CFF en demandent 8 dans leurs réglementation interne. Il n'y aucune obligation d'être à jeun des heures avant de rouler. De plus, le taux de 0,00 n'est indiqué nul part tel quel mais découle d'une interprétation, par l'OFT, d'un article PCT qui demande que l'on soit en pleine possession de nos moyens. Donc c'est bien 0,00 qu'on applique et qu'on contrôle; et la limite de temps avant la prise de service à pour vocation de nous protéger. A part si tu te prends un grosse murgée une veille de roulement (et faudrait quand même être irresponsable), en respectant cette norme tu n'as quasiment aucune chance d'avoir un taux significatif lorsque tu viens travailler. Personne ne vient jamais contrôler ce que l'on fait avant une prise de service, heureusement d'ailleurs, on peut très bien boire, c'est notre responsabilité; mais dans la plupart des accidents et incidents, on nous fera souffler, et c'est normal à mon avis. En tous cas, cette règle du 0,00 ne fait absolument pas débat chez nous.

MV? Tu entends quoi par MV? Marche à vue? Alors oui c'est 40, mais je vois pas le lien avec ce que je disais.

Meuh nan! Faut rentrer plus fort, à la Suisse!

Attention, je me suis mal exprimé, la tête du train a accéléré 90m avant le seuil de vitesse ... Et le train faisait environ 120 mètres de long (de mémoire) C'est bien ça "Zugslänge 126 m", 126 mètres donc ... Concernant les possibilités de freinage/accélération, ce serait quand même assez violent, même si possible. En accélération, je ne me souviens plus trop de ce que ça donne, mais en freinage, tu peux sans problème arrêter une flirt, à 140, sur 360 mètres. En tous cas pour avoir essayé ça fonctionnait très bien ainsi.

L'enquête du SEA est sortie, pour lui c'est bien un une erreur du mécanicien suite à un dépassement de vitesse : Voir le rapport (en allemand) En gros, ça dit ceci: 1. Le SEA démontre que l'état de la voie dans le tronçon concerné par l'accident n'était pas hors-tolérance en ce qui concerne le déjettement de voie dont parlait le mécanicien, les travaux récents, la géologie ou les déformations liées à la chaleurs ont été prises en compte. 2. Il pense également que le MGB n'a pas soumis à une pression particulièrement forte ses mécaniciens par rapport au respect de l'horaire, en tous cas pas de manière à pousser à des dépassements de vitesse, et que l'horaire n'était pas particulièrement serré (plus de 90% de trains à l'heure en juin et juillet de cette année, période pourtant chargée). 3. Bien que deux ressorts sur vingt-quatre de la suspension de la voiture furent hors-tolérance (de 1,5%), le service estime que le matériel roulant n'est lui non plus pas en cause, ayant une capacité à rester sur les voies malgré de violents efforts latéraux restant dans les normes (tolérance à un dépassement de 10% de la vitesse pour le rayon de courbure déterminant). 4. La signalisation n'est pas à mettre en cause, la réglementation et l'implantation des panneaux ne posant pas problème. Par contre, les données tachygraphiques prouvent que la tête du train a accéléré 90mètres avant le seuil de vitesse, et qu'au moment du déraillement il roulait à 56 km/h au lieu de 35km/h. Dès lors la dernière voiture du train est s'est renversée en entraînant les deux précédentes. Seule la vitesse excessive du convoi est retenue comme étant une cause de l'accident. Le SEA recommande au MGB: - Un meilleure suivi lors de la modernisation ou transformation de voitures (d'après ce que je comprends le défaut n'est pas déterminant dans cet accident mais il est néanmoins important qu'il soit corrigé). - L'utilisation d'un système de sécurité ferroviaire de type ZSL (surveillance de la vitesse, j'imagine) - Une meilleure indication des sorties de secours dans les voitures panoramiques (en plusieurs langues) - La modification de la technique d'enregistrement des données, le système actuellement TELOC 2000 actuellement utilisé n'étant pas pratique ni suffisamment précis. Si vous constatez une erreur, n'hésitez pas, c'est vite fait de se planter au vu de la complexité du langage utilisée inhérente à la technicité du sujet.

Vous savez, on ne sait pas non plus quel sera notre accès réel à Internet, et puis actuellement on n'a pas mieux avec notre 3110

A partir de février les mécaniciens tests, les chefs et les experts recevront le nouveau natel CFF. Le personnel des trains sera complètement équipé fin mars, et le personnel des locomotives en devrait l'être pour mi-mai. Le natel retenu est le Galaxy S i9000 de Samsung. Il est considéré comme une équivalence de l'Iphone sauf qu'il utilise le système Android de Google. Le nouvel appareil permettra au personnel de se connecter à Internet et ainsi d'avoir accès directement à la planification du temps de travail et des tours de service au moyen de la plateforme piper. D'autres développements sont actuellement à l'étude. L'appareil sera distribué avec une carte SD de 4GB, un étui cuir, un kit main libre et l'accès à internet et au réseau mobile de Swisscom. En parallèle, le LEA (Soit le Sirius CFF) devrait passer sous Windows seven dans le courant de l'année. Cet outil permet déjà de se connecter à Internet via le réseau Swisscom, pour mettre à jour les tours de travail et les informations données par le RADN (équivalent des RT) ainsi que la documentation des engins et les prescription et consulter ses emails.