likorn

Non, alors normalement pas de rouge. Je vérifierais avec un tgviste mais on m'a expliqué que si on apprenait les signaux d'alertes SNCF et DB c'était justement parce que les véhicules concernés qui venaient ici n'étaient pas équipé du troisième rouge. D'ailleurs au simulateur on avait eu un exercice où l'on arrivait sur un ICE qui présentait le signal d'alerte version DB. Et non Gom, surtout que chez nous les évolution n'existe pas. Il y a les trains, et les manœuvres, sans plus. Refoulée, tirée, poussée, tout cela ne change rien à la configuration de l'éclairage d'ailleurs. Non franchement je vois pas, pis j'ai demandé à quelques collègues, ils ne voyaient pas non plus. Mais bon, étant donné que l'agent qui a fait le test n'est pas forcément autorisé sur tout les réseaux pour lesquels son véhicule est prévu, il est possible qu'il y ai une erreur dans ses descriptions.

Oui mais non. La manœuvre c'est deux blancs à l'avant, et si c'est limité uniquement à la gare il y a un "V" en haut. Présence à bord n'existe pas. Et les mouvements à contre-sens, en Suisse, gardent le même éclairage. Non j'vois pas ce que c'est, ça me titille... Faudra que je demande à un expert à l'occasion.

Par contre, le fameux "wrong-line operation (CH)", et bien je ne vois absolument pas à quoi ça correspondrait ici... Aucune disposition telle que celle-ci n'existe à ma connaissance, et je viens de me taper tout le chapitre relatif à l'éclairage pourtant.

De toutes façon c'est selon la réglementation national, en Suisse on ne teste pas le signal d'alerte par exemple. Donc j'imagine que nous ne sommes pas les seuls, et de plus, aucun interêt de contrôler le signal d'alerte français si tu fais un parcours Suisse-Italie. Sinon, pour l'allemand, c'est bien un blanc en haut et deux rouge en bas. Les signaux d'alertes français et allemand sont également valables sur le réseau suisse d'ailleurs, ils sont repris dans les prescriptions. De mon point de vue d'ailleurs, le suisse est le moins bon, la confusion avec la queue d'un train surmonté par un signal fermé en haut des voies est beaucoup trop facile de nuit, et de jour on voir mal trois rouges. Le français est sans doute aucun le meilleur, avec son clignotement, ça tire l'oeil.

En même temps c'est pas tout à fait juste. "Most efficient" ne veut pas dire les plus sur, mais bien les plus efficaces. Et en anglais on ne prend pas l'efficacité comme un synonyme de la sécurité.

Les CFF et toutes les compagnies suisses affiliée à l'UTP (C'est à dire 130 compagnies au total). C'est du kilométrique sur tout le réseau,avec un billet valable tant pour un régional qu'un inter-city ou même un TGV (non soumis à la réservation obligatoire ici, ne l'oublions pas. J'ai parfois pris avec mon abonnement de lycéen le TGV Neuchâtel-Bern) Après, certaines régions proposent des tarifications régionales au travers de communauté tarifaire globale, et dès lors on peut avoir une tarification par zone qui comprend l'ensemble des transports publics, incluant les bus et autres métro, laquelle est alors parallèle à la tarification UTP. Mais si tu fais de gare à gare tu peux n'utiliser que le tarif de base UTP (en général plus élevé d'ailleurs qu'en passant par la tarification par zone proposée). Par contre, il est certain que le transport en suisse est chère, et ce n'est pas pour rien.

Un truc m'échappe, il était pas dans la bonne machine? C'est à dire? (Bon, en même temps, un agent sud, moi, j'vois pas trop...) Sinon, heureusement qu'il n'y a eu que de la casse matériel, c'est toujours ça.

Ah oui oui, je pense aussi, car y a également le petit © et c'est édité par Chambéry. J'imagine que c'est dû au fait que les CFF et la SNCF s'entendent encore pas trop mal, et surtout qu'il n'y a rien en Suisse pour éditer ce genre de document, étant donné que notre système est complètement différent en ce qui concerne les fiches de lignes. Après tout, c'est quand même assez unique, une ligne propriété d'une compagnie mais réglementée, en partie du moins, par une autre. Et comme chez nous il n'existe pas d'équivalent à la Flash - FLH, je pense que c'était la solution la plus simple pour maintenir le trafic en attendant que la signalisation redevienne suisse. Parce que non on ne connait pas ce système ici, on reçoit bien des avis concernant des modifications importantes, comme le déplacement d'un signal ou le déplacement d'une voie, mais c'est toujours des feuilles volantes qui ne sont jamais synthétisées en un seul document pour une ligne, sans compter qu'ils sont dans la langue officielle du lieu la plupart du temps et souvent en allemand. Les ralentissements, quant à eux, nous sont maintenant indiqué directement sur le LEA au travers d'une indication complémentaire ajoutée aux données du tableau des parcours (RADN), et ça on ne le voit qu'en approchant de la zone concernée. Mais bref, ce qui m'amuse surtout, ce n'est pas forcément que chaque compagnie doivent faire son propre mémento, vu que c'est pareil dans l'aérien, non, ce qui m'amuse, c'est qu'on ai rien. De la même façon, notre P 20004200 - Extrait des prescriptions de circulation des trains SNCF, basé sur le référentiel SNCF, comporte deux ou trois petites erreurs, notamment dans la procédure en cas de fonctionnement de la RSO ou du clignotement de LSSF au franchissement d'un signal ouvert, rencontré en sens inverse ou en l'absence de tout signal. C'est beau de multiplier les documents, ça limite le risque d'erreur

Ehh oui, pas pour rien que chez nous, qui utilisons aussi le KVB sur quelques kilomètres, son fonctionnement est flou, très flou. De même, pas de mémento actuellement (car c'est devenu un copyright SNCF, excusez du peu), on roule avec un sac léger du coups. Enfin bon, on reçoit encore les Flash - FLH, c'est déjà pas mal.

Pas d'accord, car comme le dit Thor il existe des compagnies historiques qui fonctionnent ainsi, je travaille dans l'une d'elle, et je ne crois pas que l'on puisse lui reprocher d'avoir un mauvais bilan de sécurité. C'est simplement que c'est une vision des choses différentes. Parce qu'en général, quand prise en charge il y a sans mise en danger, c'est vraiment parce que l'on s'est fait piéger par les systèmes de sécurité, et cela ne devrait pas être considéré comme une faute de conduite mais bien une erreur des dits systèmes.

Alors "FRH conjugués", là, pas sûr d'avoir compris, mais ce qui est sûr c'est qu'ils ne devaient pas toucher au frein E, bien qu'il y en ait eu un apparemment. Comparé à ce que l'on fait nous, ça change pas mal la donne. Rouler uniquement avec du pneumatique n'arrive qu'en cas de dérangement ici haut.

Et ça ne servirait pas aussi à prendre en compte une éventuelle entrée en action de l'anti-enrayage? @ Gomen: M'en fous d'abord , y a que les Bem qu'on le KVB, et le 99.9% du temps j'ai des Flirts qui n'ont "que" le ZUB (et la RSO, évidemment), alors j’accélère, si, paf!

Non je crois que les rames sud-est circulent toujours. En tous cas en Suisse on en voit encore souvent ce me semble, mais en gris.

En même temps, vu leur visibilité, c'est pas inconcevable ...

Merci, merci, en même temps il faut quand même avouer que ce n'était pas très dur. Il fallait comprendre et travailler, certes, mais comparé à l'examen final de la formation de base cela n'avait vraiment rien à voir (et pourtant c'était le même expert). Sinon, c'est clair que la distance est énorme sur ce jaune cli, d'après moi. C'est d'ailleursun truc très frappant, la longueur prévue pour le freinage sur cette ligne. Si tu compares à notre manière de faire, la distance passe presque du simple au double Lorsque j'arrive sur le TIV-C pour la courbe avant Russin, j'ai toujours l'impression d'avoir raté la pancarte Z tellement je la trouve loin, alors que sur le reste du réseau CFF, si tu n'engages pas le freinage avant notre équivalent du TIV, tu grilleras la vitesse presque à coup sûr. Sans parler du ralent' 30 de La Plaine. Après l'arrêt à Russin, et alors que le ralent' 30 a été franchi depuis 200 voir 300mètres, tu peux accélérer à 100 sans soucis, mettre tranquillement un petit 40% de freinage, et faire le 30 au chevron sans t'énerver. Et pourtant, les flirts que nous utilisons sont en demi-puissance (en traction, parce qu'en freinage on passe très souvent à 2Kv de tension de ligne à cause de ce qu'elles renvoient) car prévue pour le 3Kv italien... Y a vraiment une philosophie différente sur à peu près tout, c'est vraiment intéressant et amusant.

Merci à vous. La question venait surtout du fait que je réaccélérai après le franchissement du jaune cli, c'était surtout suite à cette manœuvre que je m'étais demandé si vous pratiquiez de la même façon. Comme ça je sais que malgré tout, on vous laisse encore un peu faire votre métier.

J'ai modifié le message initial avec un petit plan, mais c'est bien ce que tu as compris. Non alors c'est clair que la sécurité n'est pas en jeu, c'est vraiment une question de culture comme je dis. Il n'y aucun risque, nul part, que je franchisse le carré fermé de façon intempestive, de plus c'est en rampe. Je te remercie de ta réponse, comme ça si un jour je vais sur le RFN je saurais.

Re-salut à tous. Premier point, j'ai réussi l'examen, je ne sais plus si je l'ai mentionné quelque part. Et concernant l'histoire du seuil de vitesse, c'est quand même en grande partie grâce à vos indications que j'ai réussi à comprendre le truc. J'ai par contre une question un peu plus pratique, et je peux survivre sans connaître la réponse mais je suis curieux. Sur la ligne Genève-La Plaine, lorsque l'on remonte de La Plaine, on traverse une succession d'établissements qui, dans l'ordre de franchissements, donne ceci: Zimeysa (Etablissement PL) Vernier-Meyrin (Etablissement PL) Vernier-Meyrin Cargo (Etablissement; desservi uniquement par Cargo et franchis sans arrêt) Cointrin (Etablissement PL) Environ 150 mètres avant le quai de Zimeysa se trouve un panneau de forme circulaire qui peut montrer notamment l'Avertissement fermé et le jaune cli (dans le cas où le signal de sortie de Vernier-Meyrin Cargo présenterait le carré fermé). Juste au bout du quai de l'établissement PL de Vernier-Meyrin se trouve le panneau d'entrée combiné de Vernier-Meyrin Cargo. Si le panneau circulaire situé avant Zimeysa présente le jaune cli, à quelle vitesse suis-je sensé accélérer après mon arrêt normal dans l'établissement PL de Zimeysa, en sachant que je vais devoir m'arrêter à nouveau avant le panneau qui présentera peut-être l'avertissement, au bout du quai de l'établissement PL de Vernier-Meyrin? Je sais que l'on devrai viser le 60-50 à hauteur de l'avertissement, mais comme je m'arrête avant, ça me titille de savoir jusqu'où je pourrais accélérer entre les deux. Dans le principe suisse, on roulerait à Vmax , et comme les flirts ne sont pas équipées du KVB c'est ce que l'on pratique en général. P.S Je précise à nouveau que je n'attends pas une réponse officielle, mais votre avis et opinion au regard de votre expérience et de vos connaissances. C'est pour ma culture générale que je pose cette question, si je roule ainsi, même si ce n'est peut-être pas 100% juste d'un point de vue SNCF, c'est tout à fait correct d'un point de vue suisse et n'engage nullement la sécurité.

Rhô je te rassure, le prix de la recherche sur Amazone est compris dans la pub et d'éventuelles marges. Faut bien payer la bande passante, les dév's, le marketing, etc...

Non, Les rames NTN que nous utilisons avaient été basés sur deux prototypes, lesquels ont été vendu à une compagnie privée sur la ligne Le Pont-Le Brassus, près de Valorbe. Il y a peu, lesdites rames ont été rénovées et le système d'arrêt à le demande revu. Mais un problème est apparu, plus personne ne savait comment fonctionnait le système, dès lors il devenait impossible de le modifier. Heureusement, ils ont fini par retrouver un des concepteurs du véhicule, à la retraite depuis une dizaine d'années, qui a bien voulu expliquer comment le truc fonctionnait. Sans ça, la rénovation n'était pas possible... Et pourtant ce sont des véhicules qui datent du début des années 80' (même si c'étaient des prototypes, mais c'est révélateur).

On annonce les arrêts, les perturbations, les retards, lorsqu'on peut le faire. La sécurité et la conduite passe avant, heureusement. Annoncer les correspondances peut être fait parfois, avec le gros soucis de n'avoir aucune information fiable. Ton mécano du privé a annoncé la correspondance sur les voies trucs et machins parce qu'en temps normal les trains partent de là. Il se peut que cela change pour X raisons, et là il n'en saura rien. L'allemand, quand à lui, n'est pas une langue parlée par tout le monde, même parmi les mécanos suisses. Ce n'est d'ailleurs pas une obligation, seuls trois/quatre mots doivent être su. Donc là tu es tombé sur un type qui fait plus que ce qu'on lui demande, c'est très bien, mais on ne peut pas forcément demander à ce que ça devienne la norme (ou alors on demande de meilleures compétence linguistes, et donc on augmente les salaires et les prix). Ensuite, si annoncer les arrêts n'est pas compliqué, il en est tout autrement en cas de perturbation. Je suis jeune mécano, et pourtant j'ai déjà plusieurs fois eu le problème d'avoir des informations en retard ou fausses. J'ai ainsi une fois vidé, à l'heure de pointe, mon train une gare avant Genève-Cornavin parce que le Centre de Gestion du Trafic m'avait mal renseigné (et je suis certain qu'il n'a pas fait exprès, c'est simplement qu'il y a un tas de service qui doivent se mettre d'accord, en quelques minutes. La régulation matériel, la régulation mécanicien, le centre de gestion, l'OCP, le centre de télécommande de la gare, moi). Lorsque le signal s'est ouvert, que j'ai vu les 400 personnes sur la voie une, et que j'ai redémarré de la voie 3, je peux te dire que je ne faisais pas le fier, mais que voulais-tu que je fasses? Si je reprenais les passagers, c'était 5 minutes d'attente minimum, tous les trains pendant une heure qui étaient impacté, et 5000 personnes en retard au lieu de 400. Je suis néanmoins sûr que certains passagers ont pesté contre moi et "mes" informations fausses. De la même façon, lorsque tu as un dérangement technique, une machine en tête, deux en queue, un seul voyant de dérangement ventilation pour le toue, que tu t'arrêtes, que tu remontes le train pour aller contrôler à l'arrière, tu ne peux simplement rien annoncer d'autre qu'un problème et un arrêt à durée indéterminée, voir même ne rien annoncer du tout, parce que ça peut être un faux contact. Il ne sert à rien d'avoir 500 personnes qui sortent du train si après 5 minutes tu es certain de pouvoir continuer. Si tu voulais donner une information de "qualité", tu passerais cinq minutes à expliquer ce qui risque de se passer, et au final ce n'est plus de l'information, vu qu'elle n'est pas fiable. Il faut arrêter avec l'info en temps réel, on ne peut parfois pas savoir, donc on ne peut pas communiquer. SI je ne sais pas, je ne dis rien, la seule fois où j'ai dit que l'on avait un problème mais que je n'en savais pas plus, j'ai failli me faire agresser par un "client" sous prétexte que je ne connaissais pas mon métier. Dix minutes de plus, rien qu'à cause de lui. Et pendant que je me faisais emmerder sur le quai, certains devaient pester contre "l'information déficiente". Alors j'ai de l'estime pour les passagers, j'ai aussi vécu des interruptions, j'ai plein d'amis qui ne sont pas dans le ferroviaire et n'y connaissent rien, je ne suis pas enfermé dans mon monde, mais je peux pas conduire, réparer, me renseigner, informer et assurer la sécurité en même temps. Ce n'est pas possible.

Non bon il y avait quelqu'un dans le cockpit, vu que l'on y a trouvé le co-pilote et le pilote relief. Seul le commandant de bord n'a pas été retrouvé en cabine. De là, plusieurs scénarios avaient été évoqués sur différents sites que j'ai lu et lors de plusieurs reportages que j'ai regardé: -Le commandant de bord était dans le cockpit lors du crash, mais pas assis à sa place et donc non sanglé: ça pourrait être le cas si la situation ne lui a pas permis de reprendre place, ou si l'urgence imposait de laisser le pilote en fonction assis pour ne pas perdre de précieuses secondes à sentir la situation et l'avion (il y a eu un crash assez célèbre lors d'un décollage où le pilote qui tenait les commandes, sentant l'avion partir en décrochage, l'a rendu au commandant de bord. Celui-ci, surpris, devant prendre forcément quelques instants pour sentir l'appareil, n'a rien eu le temps de faire). -Le commandant de bord n'était pas dans le cockpit: Il prenait sa pause, comme cela était prévu selon un reportage que j'avais vu, et aucune urgence ne l'a rappelé en cabine avant qu'il ne lui soit plus possible de le faire. Il ne faut pas commencer à dire que l'avion étant sans pilote parce que le commandant de bord n'a pas été retrouvé sanglé à sa place. Il y avait bien deux pilotes en fonction lors du crash, cela tend plutôt à montrer que la situation a évolué rapidement et de façon dramatique sans laisser le temps au commandant de bord de reprendre place ,quelque soit la raison qui l'en avait éloigné. On pourrait résumé au fait que les pilotes n'ont pas vu venir le grain, quel qu'il fût.

Oui bon la flirt n'est pas forcément le meilleur exemple, jusqu'à 5km/h elle fera tout en frein électrique. Et c'est pas un freinage de rigolo, de mémoire on atteint 200kn. Si déjà, un meilleur exemple serait une bonne vieille NTN, avec ses deux voitures intermédiaires avec sabot en composite, et son frein électrique largement insuffisant pour arrêter la compo tout seul. Au passage, concernant l'usure des freins, les rames RIO qui avaient été louées par la SNCF aux CFF devaient à l'origine voir leurs freins changés tous les mois, voir un peu plus. Après deux semaines il fallait déjà remplacer les semelles... La SNCF et son entretien avait simplement omis de prendre en compte la façon de rouler des mécanos de Genève, qui sont assez connus pour rentrer fort, voir même très fort. Pour avoir causé avec la plupart de ceux qui les ont roulés, pour réussir à maintenir l'horaire, c'était à chaque fois un bar de dépression, pas moins. Le frein électrique, quand même, c'est beaucoup mieux.

La télétransmission dont tu parles existe, du moins en partie, c'est d'ailleurs en analysant les derniers messages automatiques de l'airbus que les analystes ont pu échafauder des théories sur ce qui s'était passé. Simplement, en cas de panne, il est très difficile d'assurer une continuité de liaison, alors qu'avec un enregistrement local on limite le problème, sans le résoudre totalement néanmoins, notamment en cas de feu. De plus, il ne faut pas oublier que la transmission par onde à plusieurs défaut, la première étant de pouvoir être piratée, la seconde étant qu'elle doit être compatible partout à travers le monde. Il ne faut pas oublier qu'une bête télécommande de garage achetée aux U.S.A peut parfois rendre totalement inopérant un téléphone sans fil en Europe, à cause de fréquences incompatibles... De plus, cette transmission n'aurait pas évité le crash. Non, si déjà, ce qui serait important, ce serait d'avoir des émetteurs au sein des boites noires qui tiennent plus longtemps qu'une petite trentaine de jours. Ce serait déjà un sacré pas.

De toutes façons, l'ouverture à la concurrence, c'est vouloir réinventer la roue des avancées sociales. Faut pas croire que les employés du privé ne vont pas non plus vouloir des augmentations, des prestations, des assurances. Et comme ils font un métier qui a un impact direct sur la vie d'un pays et qui est très spécialisée (vu que l'on ne peut pas nous remplacer demain, comme ça, sans nous former) et bien on va simplement revoir des combats sociaux pour ré-acquérir des anciens acquis. Enfin bon, c'est bien, le tout aura donné plein de boulot à plein de bureaucrates et autres managers, vous savez, ceux qui veulent un "meilleur service", tout en "baissant les prix", mais surtout pas leurs salaires et autres bonus.