likorn

Un truc m'échappe, il était pas dans la bonne machine? C'est à dire? (Bon, en même temps, un agent sud, moi, j'vois pas trop...) Sinon, heureusement qu'il n'y a eu que de la casse matériel, c'est toujours ça.

Ah oui oui, je pense aussi, car y a également le petit © et c'est édité par Chambéry. J'imagine que c'est dû au fait que les CFF et la SNCF s'entendent encore pas trop mal, et surtout qu'il n'y a rien en Suisse pour éditer ce genre de document, étant donné que notre système est complètement différent en ce qui concerne les fiches de lignes. Après tout, c'est quand même assez unique, une ligne propriété d'une compagnie mais réglementée, en partie du moins, par une autre. Et comme chez nous il n'existe pas d'équivalent à la Flash - FLH, je pense que c'était la solution la plus simple pour maintenir le trafic en attendant que la signalisation redevienne suisse. Parce que non on ne connait pas ce système ici, on reçoit bien des avis concernant des modifications importantes, comme le déplacement d'un signal ou le déplacement d'une voie, mais c'est toujours des feuilles volantes qui ne sont jamais synthétisées en un seul document pour une ligne, sans compter qu'ils sont dans la langue officielle du lieu la plupart du temps et souvent en allemand. Les ralentissements, quant à eux, nous sont maintenant indiqué directement sur le LEA au travers d'une indication complémentaire ajoutée aux données du tableau des parcours (RADN), et ça on ne le voit qu'en approchant de la zone concernée. Mais bref, ce qui m'amuse surtout, ce n'est pas forcément que chaque compagnie doivent faire son propre mémento, vu que c'est pareil dans l'aérien, non, ce qui m'amuse, c'est qu'on ai rien. De la même façon, notre P 20004200 - Extrait des prescriptions de circulation des trains SNCF, basé sur le référentiel SNCF, comporte deux ou trois petites erreurs, notamment dans la procédure en cas de fonctionnement de la RSO ou du clignotement de LSSF au franchissement d'un signal ouvert, rencontré en sens inverse ou en l'absence de tout signal. C'est beau de multiplier les documents, ça limite le risque d'erreur

Ehh oui, pas pour rien que chez nous, qui utilisons aussi le KVB sur quelques kilomètres, son fonctionnement est flou, très flou. De même, pas de mémento actuellement (car c'est devenu un copyright SNCF, excusez du peu), on roule avec un sac léger du coups. Enfin bon, on reçoit encore les Flash - FLH, c'est déjà pas mal.

Pas d'accord, car comme le dit Thor il existe des compagnies historiques qui fonctionnent ainsi, je travaille dans l'une d'elle, et je ne crois pas que l'on puisse lui reprocher d'avoir un mauvais bilan de sécurité. C'est simplement que c'est une vision des choses différentes. Parce qu'en général, quand prise en charge il y a sans mise en danger, c'est vraiment parce que l'on s'est fait piéger par les systèmes de sécurité, et cela ne devrait pas être considéré comme une faute de conduite mais bien une erreur des dits systèmes.

Alors "FRH conjugués", là, pas sûr d'avoir compris, mais ce qui est sûr c'est qu'ils ne devaient pas toucher au frein E, bien qu'il y en ait eu un apparemment. Comparé à ce que l'on fait nous, ça change pas mal la donne. Rouler uniquement avec du pneumatique n'arrive qu'en cas de dérangement ici haut.

Et ça ne servirait pas aussi à prendre en compte une éventuelle entrée en action de l'anti-enrayage? @ Gomen: M'en fous d'abord , y a que les Bem qu'on le KVB, et le 99.9% du temps j'ai des Flirts qui n'ont "que" le ZUB (et la RSO, évidemment), alors j’accélère, si, paf!

Non je crois que les rames sud-est circulent toujours. En tous cas en Suisse on en voit encore souvent ce me semble, mais en gris.

En même temps, vu leur visibilité, c'est pas inconcevable ...

Merci, merci, en même temps il faut quand même avouer que ce n'était pas très dur. Il fallait comprendre et travailler, certes, mais comparé à l'examen final de la formation de base cela n'avait vraiment rien à voir (et pourtant c'était le même expert). Sinon, c'est clair que la distance est énorme sur ce jaune cli, d'après moi. C'est d'ailleursun truc très frappant, la longueur prévue pour le freinage sur cette ligne. Si tu compares à notre manière de faire, la distance passe presque du simple au double Lorsque j'arrive sur le TIV-C pour la courbe avant Russin, j'ai toujours l'impression d'avoir raté la pancarte Z tellement je la trouve loin, alors que sur le reste du réseau CFF, si tu n'engages pas le freinage avant notre équivalent du TIV, tu grilleras la vitesse presque à coup sûr. Sans parler du ralent' 30 de La Plaine. Après l'arrêt à Russin, et alors que le ralent' 30 a été franchi depuis 200 voir 300mètres, tu peux accélérer à 100 sans soucis, mettre tranquillement un petit 40% de freinage, et faire le 30 au chevron sans t'énerver. Et pourtant, les flirts que nous utilisons sont en demi-puissance (en traction, parce qu'en freinage on passe très souvent à 2Kv de tension de ligne à cause de ce qu'elles renvoient) car prévue pour le 3Kv italien... Y a vraiment une philosophie différente sur à peu près tout, c'est vraiment intéressant et amusant.

Merci à vous. La question venait surtout du fait que je réaccélérai après le franchissement du jaune cli, c'était surtout suite à cette manœuvre que je m'étais demandé si vous pratiquiez de la même façon. Comme ça je sais que malgré tout, on vous laisse encore un peu faire votre métier.

J'ai modifié le message initial avec un petit plan, mais c'est bien ce que tu as compris. Non alors c'est clair que la sécurité n'est pas en jeu, c'est vraiment une question de culture comme je dis. Il n'y aucun risque, nul part, que je franchisse le carré fermé de façon intempestive, de plus c'est en rampe. Je te remercie de ta réponse, comme ça si un jour je vais sur le RFN je saurais.

Re-salut à tous. Premier point, j'ai réussi l'examen, je ne sais plus si je l'ai mentionné quelque part. Et concernant l'histoire du seuil de vitesse, c'est quand même en grande partie grâce à vos indications que j'ai réussi à comprendre le truc. J'ai par contre une question un peu plus pratique, et je peux survivre sans connaître la réponse mais je suis curieux. Sur la ligne Genève-La Plaine, lorsque l'on remonte de La Plaine, on traverse une succession d'établissements qui, dans l'ordre de franchissements, donne ceci: Zimeysa (Etablissement PL) Vernier-Meyrin (Etablissement PL) Vernier-Meyrin Cargo (Etablissement; desservi uniquement par Cargo et franchis sans arrêt) Cointrin (Etablissement PL) Environ 150 mètres avant le quai de Zimeysa se trouve un panneau de forme circulaire qui peut montrer notamment l'Avertissement fermé et le jaune cli (dans le cas où le signal de sortie de Vernier-Meyrin Cargo présenterait le carré fermé). Juste au bout du quai de l'établissement PL de Vernier-Meyrin se trouve le panneau d'entrée combiné de Vernier-Meyrin Cargo. Si le panneau circulaire situé avant Zimeysa présente le jaune cli, à quelle vitesse suis-je sensé accélérer après mon arrêt normal dans l'établissement PL de Zimeysa, en sachant que je vais devoir m'arrêter à nouveau avant le panneau qui présentera peut-être l'avertissement, au bout du quai de l'établissement PL de Vernier-Meyrin? Je sais que l'on devrai viser le 60-50 à hauteur de l'avertissement, mais comme je m'arrête avant, ça me titille de savoir jusqu'où je pourrais accélérer entre les deux. Dans le principe suisse, on roulerait à Vmax , et comme les flirts ne sont pas équipées du KVB c'est ce que l'on pratique en général. P.S Je précise à nouveau que je n'attends pas une réponse officielle, mais votre avis et opinion au regard de votre expérience et de vos connaissances. C'est pour ma culture générale que je pose cette question, si je roule ainsi, même si ce n'est peut-être pas 100% juste d'un point de vue SNCF, c'est tout à fait correct d'un point de vue suisse et n'engage nullement la sécurité.

Rhô je te rassure, le prix de la recherche sur Amazone est compris dans la pub et d'éventuelles marges. Faut bien payer la bande passante, les dév's, le marketing, etc...

Non, Les rames NTN que nous utilisons avaient été basés sur deux prototypes, lesquels ont été vendu à une compagnie privée sur la ligne Le Pont-Le Brassus, près de Valorbe. Il y a peu, lesdites rames ont été rénovées et le système d'arrêt à le demande revu. Mais un problème est apparu, plus personne ne savait comment fonctionnait le système, dès lors il devenait impossible de le modifier. Heureusement, ils ont fini par retrouver un des concepteurs du véhicule, à la retraite depuis une dizaine d'années, qui a bien voulu expliquer comment le truc fonctionnait. Sans ça, la rénovation n'était pas possible... Et pourtant ce sont des véhicules qui datent du début des années 80' (même si c'étaient des prototypes, mais c'est révélateur).

On annonce les arrêts, les perturbations, les retards, lorsqu'on peut le faire. La sécurité et la conduite passe avant, heureusement. Annoncer les correspondances peut être fait parfois, avec le gros soucis de n'avoir aucune information fiable. Ton mécano du privé a annoncé la correspondance sur les voies trucs et machins parce qu'en temps normal les trains partent de là. Il se peut que cela change pour X raisons, et là il n'en saura rien. L'allemand, quand à lui, n'est pas une langue parlée par tout le monde, même parmi les mécanos suisses. Ce n'est d'ailleurs pas une obligation, seuls trois/quatre mots doivent être su. Donc là tu es tombé sur un type qui fait plus que ce qu'on lui demande, c'est très bien, mais on ne peut pas forcément demander à ce que ça devienne la norme (ou alors on demande de meilleures compétence linguistes, et donc on augmente les salaires et les prix). Ensuite, si annoncer les arrêts n'est pas compliqué, il en est tout autrement en cas de perturbation. Je suis jeune mécano, et pourtant j'ai déjà plusieurs fois eu le problème d'avoir des informations en retard ou fausses. J'ai ainsi une fois vidé, à l'heure de pointe, mon train une gare avant Genève-Cornavin parce que le Centre de Gestion du Trafic m'avait mal renseigné (et je suis certain qu'il n'a pas fait exprès, c'est simplement qu'il y a un tas de service qui doivent se mettre d'accord, en quelques minutes. La régulation matériel, la régulation mécanicien, le centre de gestion, l'OCP, le centre de télécommande de la gare, moi). Lorsque le signal s'est ouvert, que j'ai vu les 400 personnes sur la voie une, et que j'ai redémarré de la voie 3, je peux te dire que je ne faisais pas le fier, mais que voulais-tu que je fasses? Si je reprenais les passagers, c'était 5 minutes d'attente minimum, tous les trains pendant une heure qui étaient impacté, et 5000 personnes en retard au lieu de 400. Je suis néanmoins sûr que certains passagers ont pesté contre moi et "mes" informations fausses. De la même façon, lorsque tu as un dérangement technique, une machine en tête, deux en queue, un seul voyant de dérangement ventilation pour le toue, que tu t'arrêtes, que tu remontes le train pour aller contrôler à l'arrière, tu ne peux simplement rien annoncer d'autre qu'un problème et un arrêt à durée indéterminée, voir même ne rien annoncer du tout, parce que ça peut être un faux contact. Il ne sert à rien d'avoir 500 personnes qui sortent du train si après 5 minutes tu es certain de pouvoir continuer. Si tu voulais donner une information de "qualité", tu passerais cinq minutes à expliquer ce qui risque de se passer, et au final ce n'est plus de l'information, vu qu'elle n'est pas fiable. Il faut arrêter avec l'info en temps réel, on ne peut parfois pas savoir, donc on ne peut pas communiquer. SI je ne sais pas, je ne dis rien, la seule fois où j'ai dit que l'on avait un problème mais que je n'en savais pas plus, j'ai failli me faire agresser par un "client" sous prétexte que je ne connaissais pas mon métier. Dix minutes de plus, rien qu'à cause de lui. Et pendant que je me faisais emmerder sur le quai, certains devaient pester contre "l'information déficiente". Alors j'ai de l'estime pour les passagers, j'ai aussi vécu des interruptions, j'ai plein d'amis qui ne sont pas dans le ferroviaire et n'y connaissent rien, je ne suis pas enfermé dans mon monde, mais je peux pas conduire, réparer, me renseigner, informer et assurer la sécurité en même temps. Ce n'est pas possible.

Non bon il y avait quelqu'un dans le cockpit, vu que l'on y a trouvé le co-pilote et le pilote relief. Seul le commandant de bord n'a pas été retrouvé en cabine. De là, plusieurs scénarios avaient été évoqués sur différents sites que j'ai lu et lors de plusieurs reportages que j'ai regardé: -Le commandant de bord était dans le cockpit lors du crash, mais pas assis à sa place et donc non sanglé: ça pourrait être le cas si la situation ne lui a pas permis de reprendre place, ou si l'urgence imposait de laisser le pilote en fonction assis pour ne pas perdre de précieuses secondes à sentir la situation et l'avion (il y a eu un crash assez célèbre lors d'un décollage où le pilote qui tenait les commandes, sentant l'avion partir en décrochage, l'a rendu au commandant de bord. Celui-ci, surpris, devant prendre forcément quelques instants pour sentir l'appareil, n'a rien eu le temps de faire). -Le commandant de bord n'était pas dans le cockpit: Il prenait sa pause, comme cela était prévu selon un reportage que j'avais vu, et aucune urgence ne l'a rappelé en cabine avant qu'il ne lui soit plus possible de le faire. Il ne faut pas commencer à dire que l'avion étant sans pilote parce que le commandant de bord n'a pas été retrouvé sanglé à sa place. Il y avait bien deux pilotes en fonction lors du crash, cela tend plutôt à montrer que la situation a évolué rapidement et de façon dramatique sans laisser le temps au commandant de bord de reprendre place ,quelque soit la raison qui l'en avait éloigné. On pourrait résumé au fait que les pilotes n'ont pas vu venir le grain, quel qu'il fût.

Oui bon la flirt n'est pas forcément le meilleur exemple, jusqu'à 5km/h elle fera tout en frein électrique. Et c'est pas un freinage de rigolo, de mémoire on atteint 200kn. Si déjà, un meilleur exemple serait une bonne vieille NTN, avec ses deux voitures intermédiaires avec sabot en composite, et son frein électrique largement insuffisant pour arrêter la compo tout seul. Au passage, concernant l'usure des freins, les rames RIO qui avaient été louées par la SNCF aux CFF devaient à l'origine voir leurs freins changés tous les mois, voir un peu plus. Après deux semaines il fallait déjà remplacer les semelles... La SNCF et son entretien avait simplement omis de prendre en compte la façon de rouler des mécanos de Genève, qui sont assez connus pour rentrer fort, voir même très fort. Pour avoir causé avec la plupart de ceux qui les ont roulés, pour réussir à maintenir l'horaire, c'était à chaque fois un bar de dépression, pas moins. Le frein électrique, quand même, c'est beaucoup mieux.

La télétransmission dont tu parles existe, du moins en partie, c'est d'ailleurs en analysant les derniers messages automatiques de l'airbus que les analystes ont pu échafauder des théories sur ce qui s'était passé. Simplement, en cas de panne, il est très difficile d'assurer une continuité de liaison, alors qu'avec un enregistrement local on limite le problème, sans le résoudre totalement néanmoins, notamment en cas de feu. De plus, il ne faut pas oublier que la transmission par onde à plusieurs défaut, la première étant de pouvoir être piratée, la seconde étant qu'elle doit être compatible partout à travers le monde. Il ne faut pas oublier qu'une bête télécommande de garage achetée aux U.S.A peut parfois rendre totalement inopérant un téléphone sans fil en Europe, à cause de fréquences incompatibles... De plus, cette transmission n'aurait pas évité le crash. Non, si déjà, ce qui serait important, ce serait d'avoir des émetteurs au sein des boites noires qui tiennent plus longtemps qu'une petite trentaine de jours. Ce serait déjà un sacré pas.

De toutes façons, l'ouverture à la concurrence, c'est vouloir réinventer la roue des avancées sociales. Faut pas croire que les employés du privé ne vont pas non plus vouloir des augmentations, des prestations, des assurances. Et comme ils font un métier qui a un impact direct sur la vie d'un pays et qui est très spécialisée (vu que l'on ne peut pas nous remplacer demain, comme ça, sans nous former) et bien on va simplement revoir des combats sociaux pour ré-acquérir des anciens acquis. Enfin bon, c'est bien, le tout aura donné plein de boulot à plein de bureaucrates et autres managers, vous savez, ceux qui veulent un "meilleur service", tout en "baissant les prix", mais surtout pas leurs salaires et autres bonus.

Il y a encore dix ans, il 'y avait pas de différence entre une entrée sur signal ouvert ou sur signal fermé. Tu te faisais un 80-90 au début du quai dans tous les cas. Désormais il y a un geste métier qui demande de prendre une vitesse d'approche de 40 km/h, sans notion de distance, pour l'instant. Et ça vient d'un expert qui a trouvé la VISA super. Donc pour l'instant on peut toujours rentrer à 60 sur signal fermé, mais ... Par contre, pour rouler sous les deux régimes, je déteste viscéralement le KVB, on ne sait jamais ce qu'il nous demande et ce qu'il surveille. Et il a des courbes de freinages totalement aléatoires. C'est vraiment un outil que je considère plus comme un ennemi que comme une aide à la conduite, et c'est là le drame finalement. Concernant la VISA, je me suis fait bien plus peur avec elle qu'avec la technique d'entrée à la Suisse. Se traîner à 30 pendant des plombes, c'est ce qu'il faut pour se laisser distraire parce que malgré tout, notre cerveau note qu'il y a "le temps". Si j'entre à 60 début du quai, je freine tout du long, je regarde ce que je fais, je suis concentré; à 30 je relâche pour ne pas finir arrêter à mi-quai, je ne suis plus en phase d'arrêt de façon physique, je me déconcentre, je me laisse surprendre. Non franchement, avoir une vitesse d'approche sur les signaux qu'on ne connait pas bien, en cas de mauvaise visibilité, en cas d'adhérence réduite, oui, c'est indispensable, mais cette vitesse elle doit être adaptable. Lorsqu'il fait beau, que ça croche bien, que le signal est visible depuis l'avertissement ou qu'un arrêt normal est prescrit avant ce dernier, je ne vois pas très bien l'intérêt du 30, et même du 40. Une vitesse d'approche doit être indicative, je connais un block en tunnel près de Lucerne, si tu arrives à plus de 20 dessus, tu le franchis sans même le voir (si le ZUB ne t'en empêches pas, bien sur). Mais plus tôt, il y a des signaux où un freinage à 0,4 suffit amplement pour s'arrêter sans devoir faire un palier à 40, palier qui pour moi est une occasion de plus pour se déconcentrer.

Bah bien sur que le transport n'est que difficilement rentable, suffit de voir la route ... Me réjoui qu'on paie le kilomètre de bitume utilisé, avec le même impératif de sécurité et les mêmes rendements que le ferroviaire. Le seul transport qui arrive actuellement, en assumant tous les coûts, à être un tout petit peu rentable (et de peu), c'est le transport aérien; au vu de l'infrastructure nécessaire, c'est encore heureux. Mais si tu compares les coûts totaux du rail avec la route, ce n'est finalement pas tant différent que ça, à capacité et sécurité égale. Finalement, ce qui est obsolète, c'est la notion même de transport dans notre société, on ne peut pas chaque jour, comme pendulaire, faire 300km de déplacement sans devoir en assumer des coûts forcément conséquents. On ne peut pas demander à manger des mangues toutes l'année en Europe sans de nouveau devoir y mettre le prix. Mais personne n'a envie de l'admettre....

Je ne vois pas en quoi dans le cas présent il ne faudrait pas faire confiance en la Justice. Si l'on suit ton point de vue, en cas d'erreur médical, ou de délinquance économique, étant donné qu'il ne s'agit pas de criminalité pure, les juges ne mériteraient plus notre confiance? Un juge homme ne pourrait juger une affaire de viol parce qu'il ne pourrait pas comprendre ce qu'en dise des experts? Surtout que justement, dans l'exemple que tu cites, ce n'est pas en la Justice que tu ne peux avoir confiance, mais en ceux qui doivent la renseigner! Comme tu l'as si bien dit les juges ne sont pas des cheminots, et donc ce n'est pas pour rien qu'un flic vient demander aux agents de la gare comment on appelle le truc carré posé au milieu des voies, et à quoi ça sert. On appelle ça, selon les cas, un constat ou une instruction. Si l'entité ou la personne victime d'un délit ne fourni par les éléments nécessaire à sa compréhension, ce n'est pas particulièrement la faute de la justice... Pour connaître personnellement un juge, lorsqu'il doit instruire une affaire dans un domaine qu'il ne maîtrise pas (car technique ou simplement peu connu), c'est des heures de travail en instruction pour comprendre le contexte, le monde dans lequel le présumé délit à eu lieu. On procède à des auditions, des demandes de renseignements, des reconnaissances ou des reconstitution à titre d'exemple, bref il tente d'approcher le plus possible de la compréhension du problème AVANT le jugement, lors du jugement, on ne s'occupe pas d'expliquer ce qu'est une clé de berne ou une porte d'inter circulation, on parle d'intérprétation des directives UIC et de conformité du matériel à ces dernières. @2D2: Faudrait déjà voir quelle est la raison principale du retard. Prendre un article qui ne pose pas le contexte dont je parle plus haut, c'est justement s'éloigner de toute vérité car on ne peut que supputer. Il se peut très bien que dans le cas précité il y ai eu une erreur au niveau de la régulation mécanicien et que la demi-heure de retard soit du au fait que personne n'était porté sur ledit train (c'est un exemple), au niveau de la responsabilité c'est bien la SNCF qui devrait assumer. La question suivante est de savoir à quoi ça sert par contre d'indemniser un avocat et pas son client condamné de par son absence, mais là c'est un autre débat (et la Justice ne fait pas les lois, elle les applique). Et non la justice n'est pas une science exacte, déjà rien que parce que l'on parle d'Homme. Evidemment que ce n'est pas exact, tu l'es toujours toi? Eux non plus...

C'est vraiment le truc que je ne veux pas vivre, un incendie ... Tu peux faire à peu près ce que tu veux, tu n'es rien, tu feras faux et en plus tu es mal équipé. Non vraiment, s'il y a un risque que le ferroviaire ne prend pas assez en considération c'est bien celui du feu, et c'est ainsi depuis sa création (oui bon c'est vrai, nos voitures ne sont plus en bois). Quand je pense qu'il existe encore des tunnels dans lesquels les voyageurs ne peuvent pas sortir, par cause d'un gabarit trop étroit et de l’impossibilité de passer entre le vantail de la porte et le mur, et que le matériel qui y circule n'est pas encore équipé du dispositif d'inhibition du frein d'urgence/de demande du frein d'urgence, je me dis quand même qu'on a de la chance dans le ferroviaire, l'air de rien. En tous cas, en dehors des victimes bien évidemment, je plains beaucoup les accompagnateurs et le mécano.

D'un point de vue conduite aussi c'est nul... Mais la mode est au tout tunnel, malheureusement, on finira donc conducteur de métro

Non mais il est quand même certains que la ligne Airolo-Bellinzone restera ouverte, par contre la rampe nord c'est déjà un peu moins certains (même si une fermeture me parait quand même de plus en plus improbable à court et même moyen terme), mais pour le tunnel c'est là où j'ai un doute. Au vu des soucis financier de l'Infra (et ça j'en sais quelque chose) et de la volonté politique fédérale de réduire les dépenses, je ne suis pas sur que l'entretien du tunnel de faîte soit assuré. Franchement une fois le tunnel de base ouvert en double voie, il n'y aura que peu d'intérêt à faire passer des trains par le haut, car les IR actuels qui font arrêts à Goeschenen et Airolo le font pour remplacer la suppression du trafic régional. Comme ils passent de toutes façon par là, autant les arrêter, mais le jour où ils passeront par en bas, ne restera que le RER tessinois pour Airolo, et pour Goeschenen et bien là... Dans les deux cas c'est du trafic régional, par définition déficitaire, et qui selon la loi doit être payé par les cantons. On verra ce qu'ils feront. Et un trafic voyageur par le sommet, à l'image de ce qui se fait sur le Lotschberg, c'est possible, mais là encore ce sera cher et surtout en trafic régional donc à payer par les cantons. Et contrairement au Lotschberg sommital qui reste obligatoire pour assurer un débit correct suite au non percement du deuxième tube de base, le tunnel de faîte du Gotthard sera un parfait doublon, je ne vois pas Infrastructure s'ennuyer à l'entretenir à ses frais. De même, au niveau du trafic marchandise, le détournement par le haut est complexe, encore plus que sur le Lotschberg, dans la mesure où les rampes sont encore plus forte. Ca pourrait être un argument pour le maintient du tunnel de faîte au moins à court terme, mais j'ai bien peur qu'un jour, plus tard, il ne soit tout simplement plus entretenu. Enfin pour la vitesse, j'ai été vérifier sur le site de Alptransit (le maître d'ouvrage) et ils parlent clairement de 200km/h comme vitesse d'exploitation pour le traffic voyageur. Or à 200km/h, on ratrappe plus rapidement le train qui est en face de nous et qui avance à 100km/h (la vitesse général du marchandise, quand même, le 120 est plus rare) et donc on peut griller un sillon, peut-être, avec cette vitesse. Et comme le site parle effectivement de 200 ou supérieur, le tunnel sera équipé en ETCS niveau 2, qui est plus cher à l'installation qu'une signalisation classique et ne sert surtout qu'à rouler vite, alors je ne vois pas les trains se limiter à 160km/h pour des raisons d'exploitation, le coût initial est trop important pour ne pas servir. Je ne dis pas que c'est faux, ce document, c'est simplement qu'il a été fait par un lobby du ferroviaire, et que je m'en méfie un peu du coups. Entre ce qui est promis et ce qui effectivement arrive, il y a souvent un monde, suffit de voir le Haut-Buguey. Cela dit s'ils arrivent à faire passer autant de train que l'Initiative pour les Alpes le souhaite (mais à 200, ça c'est certain) moi ça me va très bien, ça me donne du boulot, c'est super cool, peut-être qu'enfin on aura une augmentation, mais j'en doute