likorn

Il y a encore dix ans, il 'y avait pas de différence entre une entrée sur signal ouvert ou sur signal fermé. Tu te faisais un 80-90 au début du quai dans tous les cas. Désormais il y a un geste métier qui demande de prendre une vitesse d'approche de 40 km/h, sans notion de distance, pour l'instant. Et ça vient d'un expert qui a trouvé la VISA super. Donc pour l'instant on peut toujours rentrer à 60 sur signal fermé, mais ... Par contre, pour rouler sous les deux régimes, je déteste viscéralement le KVB, on ne sait jamais ce qu'il nous demande et ce qu'il surveille. Et il a des courbes de freinages totalement aléatoires. C'est vraiment un outil que je considère plus comme un ennemi que comme une aide à la conduite, et c'est là le drame finalement. Concernant la VISA, je me suis fait bien plus peur avec elle qu'avec la technique d'entrée à la Suisse. Se traîner à 30 pendant des plombes, c'est ce qu'il faut pour se laisser distraire parce que malgré tout, notre cerveau note qu'il y a "le temps". Si j'entre à 60 début du quai, je freine tout du long, je regarde ce que je fais, je suis concentré; à 30 je relâche pour ne pas finir arrêter à mi-quai, je ne suis plus en phase d'arrêt de façon physique, je me déconcentre, je me laisse surprendre. Non franchement, avoir une vitesse d'approche sur les signaux qu'on ne connait pas bien, en cas de mauvaise visibilité, en cas d'adhérence réduite, oui, c'est indispensable, mais cette vitesse elle doit être adaptable. Lorsqu'il fait beau, que ça croche bien, que le signal est visible depuis l'avertissement ou qu'un arrêt normal est prescrit avant ce dernier, je ne vois pas très bien l'intérêt du 30, et même du 40. Une vitesse d'approche doit être indicative, je connais un block en tunnel près de Lucerne, si tu arrives à plus de 20 dessus, tu le franchis sans même le voir (si le ZUB ne t'en empêches pas, bien sur). Mais plus tôt, il y a des signaux où un freinage à 0,4 suffit amplement pour s'arrêter sans devoir faire un palier à 40, palier qui pour moi est une occasion de plus pour se déconcentrer.

Bah bien sur que le transport n'est que difficilement rentable, suffit de voir la route ... Me réjoui qu'on paie le kilomètre de bitume utilisé, avec le même impératif de sécurité et les mêmes rendements que le ferroviaire. Le seul transport qui arrive actuellement, en assumant tous les coûts, à être un tout petit peu rentable (et de peu), c'est le transport aérien; au vu de l'infrastructure nécessaire, c'est encore heureux. Mais si tu compares les coûts totaux du rail avec la route, ce n'est finalement pas tant différent que ça, à capacité et sécurité égale. Finalement, ce qui est obsolète, c'est la notion même de transport dans notre société, on ne peut pas chaque jour, comme pendulaire, faire 300km de déplacement sans devoir en assumer des coûts forcément conséquents. On ne peut pas demander à manger des mangues toutes l'année en Europe sans de nouveau devoir y mettre le prix. Mais personne n'a envie de l'admettre....

Je ne vois pas en quoi dans le cas présent il ne faudrait pas faire confiance en la Justice. Si l'on suit ton point de vue, en cas d'erreur médical, ou de délinquance économique, étant donné qu'il ne s'agit pas de criminalité pure, les juges ne mériteraient plus notre confiance? Un juge homme ne pourrait juger une affaire de viol parce qu'il ne pourrait pas comprendre ce qu'en dise des experts? Surtout que justement, dans l'exemple que tu cites, ce n'est pas en la Justice que tu ne peux avoir confiance, mais en ceux qui doivent la renseigner! Comme tu l'as si bien dit les juges ne sont pas des cheminots, et donc ce n'est pas pour rien qu'un flic vient demander aux agents de la gare comment on appelle le truc carré posé au milieu des voies, et à quoi ça sert. On appelle ça, selon les cas, un constat ou une instruction. Si l'entité ou la personne victime d'un délit ne fourni par les éléments nécessaire à sa compréhension, ce n'est pas particulièrement la faute de la justice... Pour connaître personnellement un juge, lorsqu'il doit instruire une affaire dans un domaine qu'il ne maîtrise pas (car technique ou simplement peu connu), c'est des heures de travail en instruction pour comprendre le contexte, le monde dans lequel le présumé délit à eu lieu. On procède à des auditions, des demandes de renseignements, des reconnaissances ou des reconstitution à titre d'exemple, bref il tente d'approcher le plus possible de la compréhension du problème AVANT le jugement, lors du jugement, on ne s'occupe pas d'expliquer ce qu'est une clé de berne ou une porte d'inter circulation, on parle d'intérprétation des directives UIC et de conformité du matériel à ces dernières. @2D2: Faudrait déjà voir quelle est la raison principale du retard. Prendre un article qui ne pose pas le contexte dont je parle plus haut, c'est justement s'éloigner de toute vérité car on ne peut que supputer. Il se peut très bien que dans le cas précité il y ai eu une erreur au niveau de la régulation mécanicien et que la demi-heure de retard soit du au fait que personne n'était porté sur ledit train (c'est un exemple), au niveau de la responsabilité c'est bien la SNCF qui devrait assumer. La question suivante est de savoir à quoi ça sert par contre d'indemniser un avocat et pas son client condamné de par son absence, mais là c'est un autre débat (et la Justice ne fait pas les lois, elle les applique). Et non la justice n'est pas une science exacte, déjà rien que parce que l'on parle d'Homme. Evidemment que ce n'est pas exact, tu l'es toujours toi? Eux non plus...

C'est vraiment le truc que je ne veux pas vivre, un incendie ... Tu peux faire à peu près ce que tu veux, tu n'es rien, tu feras faux et en plus tu es mal équipé. Non vraiment, s'il y a un risque que le ferroviaire ne prend pas assez en considération c'est bien celui du feu, et c'est ainsi depuis sa création (oui bon c'est vrai, nos voitures ne sont plus en bois). Quand je pense qu'il existe encore des tunnels dans lesquels les voyageurs ne peuvent pas sortir, par cause d'un gabarit trop étroit et de l’impossibilité de passer entre le vantail de la porte et le mur, et que le matériel qui y circule n'est pas encore équipé du dispositif d'inhibition du frein d'urgence/de demande du frein d'urgence, je me dis quand même qu'on a de la chance dans le ferroviaire, l'air de rien. En tous cas, en dehors des victimes bien évidemment, je plains beaucoup les accompagnateurs et le mécano.

D'un point de vue conduite aussi c'est nul... Mais la mode est au tout tunnel, malheureusement, on finira donc conducteur de métro

Non mais il est quand même certains que la ligne Airolo-Bellinzone restera ouverte, par contre la rampe nord c'est déjà un peu moins certains (même si une fermeture me parait quand même de plus en plus improbable à court et même moyen terme), mais pour le tunnel c'est là où j'ai un doute. Au vu des soucis financier de l'Infra (et ça j'en sais quelque chose) et de la volonté politique fédérale de réduire les dépenses, je ne suis pas sur que l'entretien du tunnel de faîte soit assuré. Franchement une fois le tunnel de base ouvert en double voie, il n'y aura que peu d'intérêt à faire passer des trains par le haut, car les IR actuels qui font arrêts à Goeschenen et Airolo le font pour remplacer la suppression du trafic régional. Comme ils passent de toutes façon par là, autant les arrêter, mais le jour où ils passeront par en bas, ne restera que le RER tessinois pour Airolo, et pour Goeschenen et bien là... Dans les deux cas c'est du trafic régional, par définition déficitaire, et qui selon la loi doit être payé par les cantons. On verra ce qu'ils feront. Et un trafic voyageur par le sommet, à l'image de ce qui se fait sur le Lotschberg, c'est possible, mais là encore ce sera cher et surtout en trafic régional donc à payer par les cantons. Et contrairement au Lotschberg sommital qui reste obligatoire pour assurer un débit correct suite au non percement du deuxième tube de base, le tunnel de faîte du Gotthard sera un parfait doublon, je ne vois pas Infrastructure s'ennuyer à l'entretenir à ses frais. De même, au niveau du trafic marchandise, le détournement par le haut est complexe, encore plus que sur le Lotschberg, dans la mesure où les rampes sont encore plus forte. Ca pourrait être un argument pour le maintient du tunnel de faîte au moins à court terme, mais j'ai bien peur qu'un jour, plus tard, il ne soit tout simplement plus entretenu. Enfin pour la vitesse, j'ai été vérifier sur le site de Alptransit (le maître d'ouvrage) et ils parlent clairement de 200km/h comme vitesse d'exploitation pour le traffic voyageur. Or à 200km/h, on ratrappe plus rapidement le train qui est en face de nous et qui avance à 100km/h (la vitesse général du marchandise, quand même, le 120 est plus rare) et donc on peut griller un sillon, peut-être, avec cette vitesse. Et comme le site parle effectivement de 200 ou supérieur, le tunnel sera équipé en ETCS niveau 2, qui est plus cher à l'installation qu'une signalisation classique et ne sert surtout qu'à rouler vite, alors je ne vois pas les trains se limiter à 160km/h pour des raisons d'exploitation, le coût initial est trop important pour ne pas servir. Je ne dis pas que c'est faux, ce document, c'est simplement qu'il a été fait par un lobby du ferroviaire, et que je m'en méfie un peu du coups. Entre ce qui est promis et ce qui effectivement arrive, il y a souvent un monde, suffit de voir le Haut-Buguey. Cela dit s'ils arrivent à faire passer autant de train que l'Initiative pour les Alpes le souhaite (mais à 200, ça c'est certain) moi ça me va très bien, ça me donne du boulot, c'est super cool, peut-être qu'enfin on aura une augmentation, mais j'en doute

Dommage que ça ne passe plus par chez nous, c'était des beaux trains. J'aimais pas mal faire ces trajets de nuit, en horaire détendu et sans arrêt autre que de service. Et puis c'était une des dernières occasions que nous avions de faire un découché, lorsqu'ils avaient tellement de retard que l'on n'arrivait plus à rentrer dans les délais légaux.

Intéressant ce document, mais il n'est pas autre chose qu'un document de travail proposé par un lobby donc on ne peut y voir autre chose qu'une proposition. L'idée est d'avoir donc une desserte qui ressemble à ce qui se fait sur le Lotschberg, pourquoi pas d'ailleurs. Cela dit il me semblait avoir lu que le Gotthard serait équipé en ETCS niveau 2, comme le LBT, est du coups si les trains n'y roulent qu'à 160 je ne vois pas l’intérêt de cet investissement, une signalisation latérale classique de type N fait très bien l'affaire pour ce genre de vitesse. Et je persiste, les trains par la ligne sommitale, je demande à voir, surtout pour le trafic voyageur. Je ne vois pas très bien l'interêt qu'il pourrait y avoir en dehors d'une desserte touriste, mais qui alors ne pourrait plus être cadencée chaque heure sous peine d'être simplement non rentable. Ne pas oublier que les auteurs de ce document sont de l'Initiative pour la protection des alpes, un groupe de lobbying pour le ferroviaire. Pas que ça m'ennuie, ça nous donne du travail, juste qu'entre leurs souhaits et la réalité que l'on aura, il risque d'y avoir des différences.

Au passage, j'ai reçu une information interne qui explique les perspectives futures des relations Lyria. Il est confirmé que pour 2013 déjà un A/R Paris-Lausanne passera par Genève, en utilisant les sillons libre des heures creuses entre Genève-Lausanne. Il est clairement indiqué que la desserte principale passera à terme par Genève. La grande question sera de savoir quand, au vu du peu de sillons disponibles (en alternances avec les ETR, peut-être...) Lyria reprendra aussi les TGV pour le sud au départ de Genève. L'idée d'avoir un échange de mécanicien à Bellegarde et non plus à Genève est mentionnée plusieurs fois, c'est apparemment une alternative très crédible pour les CFF dans la mesure où ils disposent déjà de mécaniciens formé TGV PSE et RFN (à Genève, Neuchâtel et Lausanne), alors que l'inverse n'est pas vrai pour la SNCF, dans la région du moins (je crois qu'à Bâle y en a).

Un truc idiot qui peut arriver si on y fait pas attention, c'est de se pincer méchamment les doigts. Pour éviter de devoir y laisser un ongle, la solution est de bien tenir la manille par les deux bras externes et non pas à son extrémité supérieure. Autre truc important, si tu dois attendre entre les deux parties de train lorsque la machine vient appuyer, ne pas oublier de vider complètement la CG (demi-accouplement rouge chez nous, je dirais donc bleu chez vous, à vérifier) histoire d'être sûr que la rame ne va pas partir à l'autre bout du faisceau, et toi avec. Si tu constates qu'aucun air ne sort, la CG est vide, les freins peuvent l'être. Contrôles donc qu'au moins un frein à main soit serré (on sait jamais, ce devrait toujours être le cas, mais un contrôle de trop n'a jamais tué personne) et évite dès lors de te tenir entre la rame qui appuie et celle stationnée; les freins à mains ont un poids d'inertie très faible et lorsque la machine va appuyer ça va bouger. Evidemment, c'est dans le cas où tu dois accrocher des voitures que tu n'aurais pas toi garées ou découplées préalablement.

Tout d'abord, mes pensés à la victime. C'est malheureusement le genre de chose qui ne peut que laisser de profondes traces, surtout quand on voit à quel point c'est encore un tabou que de se déclarer victime de tel chose. Ce qui m'impressionne par contre c'est certaines réactions que j'ai pu lire/entendre à propos des neufs voyous qui l'auraient violé (pas forcément ici d'ailleurs). D'aucuns parlent du fait qu'en prison pour longtemps ils paieront et que ce serait bien fait pour leurs sales gueules, que ça leurs apprendra à vivre, qu'ils devraient subir la même chose, etc ... Ils seraient bon que ceux-ci se souviennent qu'un certain Tony Meilhon a été condamné, en 2003, pour viol commis sur un co-détenu lui-même violeur. il s'était alors défendu en disant que c'était "normal de violer un violeur, pour le punir". La seconde fois qu'il a (peut-être) violé, c'était cet hiver, dans l'histoire que l'on ne connait que trop bien, hélas. Ces gens là, ils ont légitimés son premier passage à l'acte, ce n'est pas rien ...

Pas en suisse, nous on parle toujours différemment, on est des rebelles, mouhahahahahahahahahahahaha! (t'es un poète toi non?)

Pour le dételage par contre tu peux appuyer les demis-accouplements sur ton genoux pour produire un effet de levier et les séparer. C'est beaucoup plus simple ainsi (en tous cas je trouve). Pour l'attelage par contre, en général je galère toujours un petit coups (en même temps je suis mécano, pas agent de manœuvre, en règle général c'est pas trop mon job) mais j'imagine que les gars du terrain auront tôt fait de t'expliquer, te montrer, et toi de te muscler. P.S Jamais mis le casque autrement que lors de ma formation. Me gène plus qu'autre chose, et en plus il tombe.

Quelle concurrence, si déjà? Une autre compagnie, ou la route? Dans le même pays, ou ailleurs? Z'avez qu'à vous alignez sur nous, alors

On doit encore trouver ce genre de truc sur les lignes de la Broye notamment, parce que si y a bien une chose qu'on m'a martelé quand je suis allé là bas, c'est de dégager les isolations. A Moudon c'est serré par exemple. Si tu mords sur l'aiguille située après le quai, je sais qu'il y a une protection qui fait que l'entrée pour le train d'en face ne peut se faire. J'ai aussi le souvenirs d'une prescription des PE-Infras qui parlent du cas où l'aiguille de sortie n'est pas libérée avec un signal de groupe alors qu'a lieu une entrée. Il me semble que la voie doit nous être annoncée comme étant à utilisation restreinte (Dans les PE-I chiffre 6, il me semble ...) Au passage, au niveau de la conduite, ce qui est amusant avec le signal de groupe c'est que l'exécution de vitesse (=rappel de ralentissement) est valable à partir de la première aiguille du côté de la sortie, première aiguille toujours située AVANT le signal (et parfois pas qu'un peu). Sur une ligne régionale à voie unique, c'est pas trop difficile à repérer et n'a en soit rien de surprenant. La où ça devient piquant c'est quand ce genre de signal est situé sur une ligne à deux voies, banalisées qui plus est, comme par exemple à Perroy entre Genève et Lausanne. Lorsque l'on prend la diagonale permettant de passer de la voie 2 à la voie 1, dans le sens Genève-Lausanne, on tombe sur la configuration suivante: au signal d'entrée de la gare, alors que nous sommes à 140km/h, on a l'image 5* (annonce 90km/h) et au signal de sortie, situé environ 300mètres après le quai, l'image 5 (exécution 90). La première aiguille du côté de la sortie se situe environ 100 mètres après le quai, soit 200 mètres avant le signal, et le seuil de vitesse à 90 est là. "Connaissance de ligne messieurs, connaissance de ligne..." nous répétait notre formateur. Il y a ça aussi à La Conversion, sur la ligne Berne-Lausanne (banalisée aussi) mais là, la situation est tellement peu claire qu'il a fallu l'ajouter dans l'équivalent de nos RT (nommés R 300.21 Prescriptions locales) car l'aiguille est situé au milieu du quai, environ 5 mètres après le BV côté sortie, et le seuil est à sa hauteur, évidemment. De même, si en règle général l'arrêt peut se faire à hauteur du signal lorsque celui-ci est fermé, avec les signaux de groupe il y a une exception puisqu'il faut s'arrêter avant le piquet de limite de garage de l'aiguille de sortie si le signal est situé après cette dernière. De nouveau, en voie unique c'est logique, en banalisée, faut y penser ... Rhâââ que c'est beau ces signaux de groupe.

Ah les problèmes de liaison. Ce qui est amusant c'est que souvent, même si tu dis que tu n'entends rien, l'appelant tente encore et encore de se faire comprendre. J'ai le souvenir d'une fois où j'ai répété environ 15 fois "mais appelle-moi sur le 99, j'entends rien du tout!" (Le code de fonction 99 est le numéro de portable du mécanicien, le 01 étant la radio de la machine). Il a jamais rappelé, j'ai jamais compris ce qu'il voulait. Cela dit, quand tu roules, c'est très chiant ce genre d'incident, parce que ça déconcentre pas mal quand même, surtout en trafic régional lorsque tu arrives à Bossière, célèbre halte avec une pente de 20pour mille (mais qui n'est rien comparé à Cornaux et ses 38 de dérupe...)

Il est en effet tout à fait possible de se libérer alors que le signal est toujours fermé. A l'introduction du ZUB c'était d'ailleurs parfois un problème, certains mécanos se méfiant du système le libéraient automatiquement à 40 et ce même sur signal fermé. Néanmoins, à hauteur du signal, il y a les balises de l'arrêt automatique des trains, lesquelles se chargeront d'arrêter le convoi en cas de franchissement intempestif, qui ne peut avoir lieu qu'à 40km/h. Le risque est quand même très limité... D'ailleurs, c'est plutôt l'inverse qui arrive: prise en charge sur signal ouvert parce que le mécanicien oublie de se libérer (et c'est vite fait, surtout sur une succession d'avertissements).

Déjà nous n'avons pas le problème de la limite des trois minutes ici. C'est toujours après entente qu'on peut faire chuter un signal, sauf urgence bien sur. Dans le principe, le ZUB indique toujours ce qu'il fait ou ne fait pas. On peut toujours savoir s'il surveille une courbe de freinage et pour quelle vitesse, on peut également vérifier lorsqu'il surveille le dégagement d'un seuil de vitesse. Dès lors, on roule en tenant compte de ses indications dans le sens que la reprise de vitesse, après franchissement d'une annonce de vitesse, peut par exemple être effectuée dès reconnaissance du signal d’exécution dans le cas où il aurait commuté entre temps, mais seulement en l'absence d'une indication de surveillance contraire par le ZUB. Autre différence très importante par rapport au KVB, le ZUB ne permet pas de franchir un signal en dessous de 40 (ou 30, ou même 10). Le serrage imposé (=FU) intervient toujours avant le franchissement, de manière à garantir l'arrêt avant le point dangereux (pas forcément avant le signal néanmoins). Dès lors, soit une boucle est installée avant le signal, pour rafraichir les informations emmagasinées par le ZUB, soit le mécanicien doit lui même actionner un interrupteur pour que le ZUB nous permette de franchir le signal à 40km/h. Cette dernière opération n'est possible qu'à 40km/h. De plus, c'est une surveillance ponctuelle. Le premier signal d'une gare peut en être équipée, et pas la sortie. Si aucune balise n'est présente , on le sait aussi par l'affichage des 8888. Enfin, le ZUB est le seul système actif en cas de manœuvre (L'arrêt automatique/Signum est ponté complètement, l'ETCS aussi) mais uniquement de façon réduite avec une surveillance à 40km/h, la vitesse maximale pour ce genre de mouvement. Mais bref, dans tous les cas, l'idée de base est que le ZUB est un appareil complémentaire au niveau de la sécurité, et qu'on doit rouler sans devoir le subir. Dès lors il nous communique ce qu'il fait; le mécanicien, c'est nous, pas lui.

Oui, merci néanmoins. Mais bon, le problème est que, comme je l'ai dit, il y a des erreurs/imprécisions dans notre règlement de circulation pour La Plaine. Une bonne partie est corrigée lors de la formation, mais lorsque je tombe sur un truc qui n'a pour l'instant jamais dérangé personne, et bien on tombe dans le flou total car justement nous ne sommes pas sur le RFN. Pour cette histoire de tableau G, j'ai demandé au formateur qui ne savait et m'a renvoyé vers l'expert CFF pour ledit tronçon. L'expert m'a répondu qu'on prenait la marche de manoeuvre dès le tableau, ce qui n'est pas gênant à La Praille vu que l'on arrive à 30km/h. Seulement, je me suis demandé comment cela ce passait dans une situation différente (avec un signal qui ne montre pas le rappel 30), et j'ai donc posé la question ici pour ma compréhension personnelle (J'ai déjà dit que je n'allais pas chercher ici une réponse officielle mais bien une aide à la compréhension). Donc en gros, comme ça j'ai pu vérifier que normalement la marche de manœuvre devait être prise à l'entrée de la voie de service, mais que nous le faisions immédiatement parce que ça limitait les risques et parce que l'unique endroit où cette situation existe le permettait. Je ne vais rien écrire dans mon règlement (en dehors d'une note en marge) ni même considérer que l'expert à tort et rouler différemment de ce qu'il souhaite. Mais au moins j'applique un truc en l'ayant compris, et pas uniquement par coeur au risque de me planter

Bien sur que c'est léger, quatre jours, tu parles ... A la rigueur avec un support de cours ou un règlement précis ça jouerait mais là il n'y a rien de tout ça. Et mes autres collègues, aucune idée, chacun à sa méthode, ce qui est certain c'est que tous les cas que nous rencontrons en temps normal sont connus ce qui l'est moins c'est les subtilités que l'on ne rencontre normalement pas, car il n'y a qu'un seul tableau G à l'endroit d'un signal lumineux, et Voyageur ne passe jamais sur ce tronçon vu que c'est en direction de La Praille. Mais les problèmes que nous rencontrons actuellement viennent de deux problèmes récents: La SNCF ne fourni désormais plus le référentiel et interdit même son utilisation par un tiers, les CFF ont dû en créer un tout seul comme des grands, et le faire contrôler par l'OFT (et non pas l'EPSF vu qu'on est en Suisse) qui ne sait pas ce qu'est la signalisation SNCF vu qu'elle n'a jamais édicté le moindre règlement en relation. Autant dire que le règlement que nous utilisons est victime de quelques erreurs (phrases mal recopiées ou tronquées, que nous corrigeons au stylo comme des grands en prenant comme source un vieux référentiel SNCF qu'un formateur a gardé). La SNCF ne fourni plus non plus le Memento, or il était très utilisé, et actuellement aucun document comparable n'a encore pu être édicté par les CFF, simplement par manque de temps. Donc on se forme sur une ligne que l'autorité de tutelle ne peut pas contrôler, vu qu'elle n'a jamais édicté les prescriptions qui s'y appliquent, et l'organisme qui les fournissaient jusqu'à présent ne le fait plus suite à l'arrivée de la concurrence. Vous comprenez pourquoi la signalisation va changer prochainement? @Tram. Bon, il y a quand même un truc à dire sur les Bem, elles ne sont pas équipées ZUB non plus hein, donc il y avait quand même aussi une volonté de faire le moins chère possible en Suisse. Et franchement, avoir le ZUB ou le KVB à Châtelaine, c'est quand même pas inutile... Par contre, c'est clair que c'est un tram plus qu'autre chose. Freins à ressort, Vmax 100km/h, très léger, ces véhicules sont d'ailleurs de la même conception que ceux utilisé par les Transports Lausannois sur la ligne de Métro n°1 Lausanne-Renens, anciennement dénommée Tramways du sud-ouest lausannois (TSOL).

Ah oui, c'est vrai que donner un coup de clef carré hein ... Enfin bon, c'est toujours frappant de voir qu'il faut bien cinq personnes pour démarrer un train à la SNCF, autre pays, autres méthodes. M'enfin bon, ça a permis de maintenir des sous-chefs de quai ce qui n'est jamais inutile. Quand j'ai un 48 essieux en navettes VuII non-accompagnée et que le témoin des portes reste obstinément allumé, à 17h20, que la sortie est déjà donnée, que les gens essaient de forcer les portes pour continuer de monter ou pour descendre après le fameux "on a un problème, on part dès qu'on peut" (et une poussée sur la porte allume le témoin en cabine, parfois je l'ai vu s'allumer dans les virages ou au croisement d'un autre train), bref, quand c'est la merde comme ça, tu es toujours content qu'un sous-chef de quai vienne te donner un coups de main... ... et franchement énervé quand il ne sait pas comment contrôler la bonne fermeture d'une porte. Enfin bon ... Par contre, les TER continueront à venir sur Genève en étant conduit par des agents SNCF, je ne vois pas trop autrement comment cela pourrait fonctionner. Pssst, au passage, après tableau G, on est en marche de manœuvre à le première aiguille ou au niveau du signal? Mon règlement indique "Le tableau G est utilisé pour indiquer que la direction correspondante est une voie de service", sans plus de précision, et ça me laisse perplexe. C'est relativement important pourtant, car à partir de l'instant où je suis en marche de manœuvre je roule selon le 300.4 CFF est les signaux sont alors franchis à l'arrêt.

Hihihi, ces virées me font penser à une autre anecdote que j'ai entendu sur du métrique. Comme c'est une petite compagnie, la plupart des agents font plusieurs choses comme conduire et travailler aux ateliers ou faire la circulation. Un des agents habitait près de la voie, à quelques centaines de mètre de la gare terminus de la ligne. Lorsqu'il était amené à faire le premier train du matin, l'agent circulation de la gare posait une pierre sur la pédale de la marche rapide, mettait une ou deux touches au gradateur, sortait, et le mécano prenait le train en marche devant chez lui.

Peut-être du point de vue de le circulation, mais du point de vue mécano ce n'est pas comparable. En VUT tu ne respectes pas les signaux de la voie de gauche alors que tu es sur celle de droite, tu ne reçois donc pas de bulletin pour franchir lesdits signaux à l'arrêt, tu ne roules pas en marche à vue, et tu ne reçois aucune autorisation de départ (alors qu'il en faut impérativement une à l'entrée et à la sortie en VUT). Sans parler des règle pour le sifflet, inexistantes chez nous. Notre exploitation sans voie unique c'est déjà plus proche de la contre-voie. C'est un beau merdier, surtout si par hasard tu dois manœuvre, ou pire, passer par les diagonales de secours, avec des aiguilles limitées à 40km/h mais un signal qui, au mieux, montre l'avertissement, au pire la voie libre ... Par contre, je ne sais pas pour le ZUB ou le Signum mais les trains qui vont au Locle depuis Besançon par Morteau ont dû être équipé, l'OFT ayant mis fin à l'exception de la chose. Donc, peut-être bien que oui ... En même temps, il y a beaucoup de chance pour que ce soit l'EuroZUB et l'EuroSignum, au travers d'Eurobalise. Historiquement parlant, Cornavin est une gare construite à l'origine pour la relation Genève-Lyon, donc la ligne Bellegarde-Genève fût la première ouverte sur le territoire cantonale, en 1858, par le ... PLM. La gare a été rachetée en 1925, lors de l'électrification de la ligne sur Lausanne. Je ne sais pas quand le tronçon jusqu'à la frontière à changé de propriétaire, mais à cause du 1500v, les CFF n'ont jamais jusqu'à présent été très intéressé par la desserte de la ligne et préféraient laisser une signalisation française pour n'avoir pas à s'occuper de la chose. Il y a même eut une période où le régional sur La Plaine était tracté par deux tracteurs diesels encadrant deux voitures ... Maintenant, avec le CEVA, c'est en train de changer, et la formation coûte très cher pour quelque kilomètres, mais avant, tout le monde s'en foutait pas mal de ce tronçon, et quand je vois comment étaient formé les anciens (qui ne connaissaient par exemple pas le ralentissement et rappel 30, croyant que c'était l'équivalent de l'image 2 CFF, à savoir 40 km/h...), on se rend compte que cette ligne était simplement oubliée de tous, et pas surveillée du tout. Du coups je ne m'étonne pas de la mésaventure de Tram21, personne, à l'OFT, ne sais comment fonctionne cette ligne.

Merci des précisions. Mais pour les deux agents que j'ai embarqué dans une gare de passage, c'était en fait dans la gare d'arrêt normal précédent le lieu de la panne. J'avais bien compris que c'était en pleine voie Par contre, c'est sur qu'en trafic régional, et donc seul, c'est impossible à gérer seul (heureusement d'ailleurs qu'on ne le demande pas). C'était juste que je m'étonnais, comme toi finalement, qu'on ai pas trouvé deux agents libres dans une station en amont du lieu de la panne et qu'on ne les ai pas fait embarquer dans un train qui est passé à côté de celui qui était en panne, étant donné que l'article parle bien du fait que le trafic n'a qu'à peine été impacté. Mais je vous rassure, je m'étonne souvent devant les problèmes administratifs insurmontables qui empêchent de faire conduire le train X par le mécano Y étant donné qu'il travaille pour Z qui est pourtant une filiale mais quand même pas trop parce que c'était pas cool sinon. Enfin bref, dans tous les cas, ceux qui se sont bien cassé le derche c'est le mécano en panne et les dix passagers. D'ailleurs ils ont été très gentils, ces derniers, de rester dans le train.

C'est clair. Alors merci. Mais c'te phrase, scrogneugneu, elle est là juste pour mettre le doute ...