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En complément , pour la partie technique, il faut te dire que : Le réseau téléphonique SNCF est sensiblement le 1er réseau privé de France ( ou l’était encore il y a quelques années ) Cela va de la fibre au réseau cuivre classique, pur telecom ou pour les liaisons autres. Cela inclus le réseau radio ( GSM-R + TETRA ou autres technologies plus classiques ) mais aussi le réseau informatique général , dont tous les affichages en gare , internet, etc etc Si le poste est situé dans un grand centre , ce sera plutôt une seule spécialité pratiquée sur un grand rayon d'action ou alors si c'est rattaché a un secteur plus diffu, ce sera un peu toutes les spécialités , dans les petites gares , avec une multitude de matériels de générations différentes ( Intercom des années 70-80 jusqu'au pupitre VoIP d'aujourd'hui ) parfois utilisés sur le même poste de travail :) Les services telecom ont été il y a peu ou vont être modifiés dans leur organisation , lors de ton entretien ils t'expliqueront probablement cela plus précisement que nous, et le profil précis du poste .

Chaque entreprise selon son organisation , défini ses métiers et les TES qui vont avec . Par exemple, dans certaines EF , il n'y a pas d'agent sol habilité agent d'accompagnement ( TESG ) dans d'autres , comme chez nous , il y en a . Pour la partie convention collective , je n'ai rien trouvé sur le sujet, si tu es curieux, elle se trouve ici : https://www.legifrance.gouv.fr/conv_coll/id/KALISCTA000045396797?idConteneur=KALICONT000033373201&origin=list L'EPSF avait fait un guide qui donnait les TSAE a inclure avec les TES https://www.securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/reglementations/pdf/2023-03/guide-taches-de-securite-autre-que-conduite-des-trains-v1.pdf L'arreté du 07 mai 2015 ou tu peux trouver la description des critères psycho https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000030613221/ L'examen Psycho te classifie de 1 a 3 ( regarde a partir de l'article 16 octies et 16 nonies ) et ici , quel TES demande quelle aptitude psycho : Dans ton premier post tu expliquais que le recrutement couvrait les TES A + B + E : il est donc nécessaire d'avoir le degré 1 , Ce degré 1 étant le plus haut , ( le même que les conducteurs ou les agents circulation) Pour le contenu des tests et leurs interprétations , ça dépasse largement mes compétences ... 🙂

Bonsoir, Au recrutement, le principe est de définir par métier du ferroviaire, pour ceux qui le nécessite ( pratiques de taches de sécurité ) un profil psychologique et un profil médical . Certains métiers ont des TES communes , dans votre description vous parlez de la TES I , qui est commune aux agents de l'infra , et aussi aux agents de desserte des différentes EF . Les métiers sont totalement différents, mais ont un point commun : l'utilisation des installations de sécurité ( un pour la maintenance, l'autre pour servir son client ) et si il y a plusieurs TES pour un métier , le niveau minimum requis sera celui de la TES la plus exigeante. SI votre futur métier impose l'ensemble de ces taches , et que vous n’êtes pas apte a l'ensemble des TES , la réponse sera non, car vous n’êtes pas employable sur l'ensemble des fonctions du poste. Il y a aussi la commission de recours , si vous pensez que la décision est contestable : Ministères Aménagement du territoire Transition écologiqueCommission ferroviaire d'aptitudes | Ministères Aménageme...Cette page liste les médecins et psychologues agréés pour la délivrance des certificats d'aptitude au personnel en charge de la sécurité, ainsi que les informations sur la commission de recours.https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/DGITM_CFA_REGLEMENT_INTERIEUR_FR.pdf Vous pouvez aussi retenter un recrutement dans un an , parfois certains ont réussi a la 2e fois, car nos aptitudes cognitives évoluent elles aussi selon nos paramètres personnels ou familiaux . ( gestion du stress , capacité a apprendre , capacité a restituer, rapidité .... )

Même hors SNCF, et hors ferroviaire, l'employeur doit , sur une inaptitude médicale a un poste , en priorité chercher un reclassement en interne ( avec ou sans mobilité géographique) , et si impossible, intervient le licenciement.

Pour utiliser les 27300 rachetées, par BEACON et louées a Regiorail, les 27300 au Fret présentent encore quelques problèmes de fiabilité, passer du train omnibus a 140 km/h au train lourd a 100 km/h n'apporte pas les memes contraintes de fonctionnement, il en serait surement de même avec des BB15000 , malgré que la conception technique de l'epoque diffère totalement des 27000/27300

Une idée du métier dont tu parles ( hors SNCF) https://www.ocy-technologies.com/fr/carrieres/nos-metiers/surveillant-travaux-genie-civil#:~:text=Quelle%20est%20la%20mission%20d%27un%20Surveillant%20de,Suivre%20le%20chantier%20sur%20les%20aspects%20Qualit%C3%A9%2DCo%C3%BBts%2DD%C3%A9lais%2DS%C3%A9curit%C3%A9. Appliqué a la SNCF, cela signifie que tu as les pré requis de formation du BTP, sauf si c'est une formation en alternance, dans l'offre. A la SNCF c'est appliqué au périmètre exclusif des ouvrages dont SNCF a la responsabilité, avec les mesures de sécurité spécifiques aux chantiers du ferroviaires

Merci de ces précisions, pour moi le "référentiel" unique pour tous était les petits classeurs rouges de S0 a S11 du RGS , et le document d'application a emporter en ligne pour les conducteurs était le PGM , j'avais mal compris l’architecture des textes de l’époque.

La finalité du geste métier est quand même de faire respecter la réglementation, mais ce sont les nouvelles méthodes ADC01 😉 , les jeunes générations n'ont plus la même perception sécuritaire des choses et des règles, il faut adapter le discours , mais la finalité est toujours d'arriver a un arrêt en securité, avant le signal fermé . Il me semble que ça a commencé avec l'arrivée des Mementos qui ont remplacé le PGM, c'est donc passé du règlement "brut" , a une application d'un synoptique , d'un scenario pour aider le conducteur a reboucler ses actions . Memento qui ne cesse de s’épaissir chez toutes les EF , avec les incessantes modifs actuelles , mais c'est un autre débat .

Ce livre ne donne pas les schémas de tel ou telle gare , mais uniquement des schémas de principe , pour un type d'installation donnée. C'est d'ailleurs ce qui en fait son intérêt pédagogique, sur l’évolution des différents systèmes dans le temps pour en arriver la ou nous en sommes aujourd'hui . Mais il est moins exhaustif que l'ouvrage de Mr Retiveau qui était très complet, mais moins vulgarisateur

Il y a désormais pas mal d’intermédiaires dans le cursus d'embauche SNCF, au vu du nombre d'entretiens passés par les candidats Les premières étapes sont externalisées me semble t il aujourd'hui , et ensuite seulement la partie interne entre en jeux ( que ce soit chez Réseau ou dans les EF du groupe SNCF ) avec la hiérarchie "métier" Calculer un délai même moyen semble compliqué , puisque les critères d’entrée peuvent être également multiples Il peux y avoir des vagues de candidats ( suite pub sur les médias , période de sorties de cycle scolaires...) , qui ne sont pas synchro avec le besoin a venir ( puisque n'oublions pas pour la conduite, il y a quasiment plus d'1 an entre le début de formation et les 1er trains a son compte de l'agent Les besoin sont compliqués a anticiper , puisque le préavis de départ a la retraite est 6 mois avant la date , quand tu as a former le remplaçant pendant un an ( avec le système des décotes et autre tout le monde ne part plus au même age , comme c’était prévisible a une epoque) . Des agents formés passent d'une EF a l'autre ( filiales ou via démission ) assez facilement désormais, ce sont des départs imprévus a combler Les couts de formation, a mutualiser pour avoir une session d'une douzaine de candidats, et qu'ils arrivent au bout de la formation ... Auparavant les agents étaient " acquis dans les effectifs SNCF jusqu’à la retraite" , aujourd'hui ce n'est plus le cas. Ces modifications profondes du marché du travail ferroviaire, ( avec ces effets, pas forcement imaginés par le législateur ) cumulé avec les contraintes connues mais que de moins en moins de gens ne veulent accepter ( Nuit, Weekend , jours fériés, déplacements .. ) font que le recrutement est devenu en effet très complexes a organiser .

Les supports caténaires de la PLM Nord sont en cours de remplacement ainsi que les signaux , dans le cadre du passage a venir sous CCR . Aiguilles et plans de voies sont modifiés ( simplifiés, pour les cas de Nuits sous Ravières, et du port sec de Pacy ) Les supports caténaires sont d'origine de l'électrification ( années 50 ) Le nouveau périmètre de la CCR devant s’étendre jusqu’à Tonnerre , limite territoriale entre BFC et PSE.

Le BEa-TT a également rappelé a SNCF il y a quelques semaines un certains nombre de manquements dans ses filiales... Toute EF, et tous les opérateurs doivent être humble vis a vis de la sécurité, me semble t il . Toute EF ou GI possède son SGS , et ses documents , qui en ce moment bougent beaucoup ( beaucoup trop pour mon avis personnel ) et la perception de la sécurité des jeunes sortant d’école de conduite, quel qu’en soit l'EF, est bien différent de ce qu'on connu les "anciens", en terme de comportement, et de façon de faire. Les centres de formation s'adaptent aux nouveaux distracteurs d'attention, plaie des temps modernes pour la sécurité ( ferroviaire, routière, piétonne...) que le ferroviaire a introduit en cabine au nom du modernisme... Je ne doute pas que TRANSDEV a déjà pris des mesures pour améliorer les lacunes , si il y en a , car la pression et le télescope pointé sur eux ne louperont rien, ce qui serait probablement néfaste pour ses projets, son avenir , et son droit de travailler , qui s'appelle le certificat de sécurité.

Encore une autre opinion : Journal la Provence https://fb.watch/BFB0ESeaqc/

Suite a la communication de la FNAUT

J'avoue ne plus comprendre ce qui se passe en région PACA Les problèmes de TRANSDEV sont ils réels , fantasmés ? La position de la FNAUT ci dessous : https://www.fnaut.fr/region/provence-alpes-cote-dazur/la-fnaut-paca-denonce-la-desinformation-sur-la-qualite-du-service-ter-nice-marseille/ Communique-diffamations-sur-Nice-Marseille.pdf

A priori , Trenitalia n'y est pas pour grand chose, c'est la caténaire qui serait descendue a cause des bras de rappels qui se sont désolidarisés du support , dixit les autorité compétentes , ce serait lié a la particularité des supports en gare de Lyon Part Dieu.

Même sans aller ci loin , un Belfort Ville - Delle , cadencé a l'heure pour de vrai avec un matériel unique de bout en bout serait déjà bien meilleur que les offres actuelles et futures !

Faites confiance au CR de Bourgogne , il vont traiter le "probleme", la suppression des trains , comme ca plus de polemique...😆😇

https://youtube.com/channel/UCLVZInetjxhkbr5n4u-HO5A/Clé2Berne?feature=shared Voila une chaine de vulgarisation parmi d'autres : Cle2berne...

Je penses deja que tu peux lire , regarder un maximum de litterature ou videos sur le ferroviaire en general, pour comprendre l'interaction entre chaque metiers , et l'organisation generale du ferroviaire . Pour ton futur metier, la formation et tes formateurs sont la pour tout t'apprendre, et si tu ne comprend pas un point , n'hesite pas a les solliciter. A toi aussi, par ton investissement en temps en travail personnel durant cette période , d'acquérir ton nouveau metier 👍

Quand tu dis j'ai postulé a la classe 3 , cela veut il dire que tu as postulé sur un poste de classe 3 ou que l’évolution de ton ancienneté te fait passer de classe 2 a 3 ?

La mutuelle d'entreprise est une obligation, mais le taux de financement ( part employé et part employeur) est une valeur libre, variable d'une entreprise a l'autre , qui se negocie souvent en NAO .

La suite de l'aventure... Mais pour obtenir des billets a ce tarif, accrochez vous, c'est ubuesque ! Nous avons décidé cet été de partir avec les enfants et mes parents du coté de Clermont-Ferrand, pour faire le train a cremaillere du Puy de Domes, depuis Dijon. Dijon Clermont, distance > 200km , donc hors Bourgogne, forcement . Départ avec un trajet TER complet avec correspondance a Montchanin et le retour avec Intercité de Clermont a Nevers et TER de Nevers a Dijon. Nous faisons remplir les documents par nos employeurs, ou l'attestation sur l'honneur pour les heureux retraité, je me connecte sur https://tout-oui.sncf.com/ , lisez bien le nom, "Tout Oui " , je charge les documents, jusque la, en retour je reçois un numéro de dossier, jusque la , tout bien ( mais je suis sur qu'une personne âgée ne saurait hélas déjà arriver a ce stade seule... ) Je me rend donc tout fier et tout sourire en gare de Dijon avec mes documents. Toc toc Mr le vendeur , je viens vers vous car dans mes billets il y a de l'intercité , donc un morceau de grande ligne ( Nota: la célèbre Clermont Paris ... ) , donc le "guichet Inoui" me semble concerné . Paf ! Ha mais pour appliquer ce tarif la on ne vend pas les intercités il faut voir sur Internet , et comme il y a du TER , il faut aller au guichet TER, "Soupir" du vendeur et de moi, du coup... Je vais au guichet TER : 1ere reponse, "je ne sais pas faire ce tarif, je demande a ma collègue" ( espoir...) ouf, "Oui on peut vous faire le billet, mais il faut que du TER" on ne peut pas faire les Intercités" . Je demande de me faire la partie TER , ( et j’achèterai l'intercité chez SNCF Connect ) Et bien non, on doit faire l'aller retour entier .... Et après on me dira que Clermont ce n'est pas la région BFC mais AURA , et que je dois acheter les billets à Clermont ? Donc ma question, a tous les gens tagués ci dessous, comment fait on pour prendre un billet avec correspondance ( horaires proposés par les sites SNCF-connect , DB, ou CFF ) a ce tarif " Billet congés Payés ?? Le but est il de ne pas proposer ce tarif, qui je présume est compensé par l’état , en empilant des étages rendant impossible l'achat de billets, ou imposant des couts exorbitants Dijon Paris (TGV) + Paris - Clermont (IC) , ou est ce juste de la technocratie qui ne fait que compliquer des choses qui pourraient être plutôt simple finalement ?

Deja chez CFL il faut differencier CFL au luxembourg et CFL en France , ce sont des sociétés differentes mais du meme groupe . Dans le Nord Est certains conducteurs bossent chez CFL , l'EF du Luxembourg et d'autre travaillent chez CFL Cargo France, et les salaires sont differents . CFL Cargo France se base sur la CCN Francaise mais je ne sais pas si ils sont dans le haut de la grille ou dans le bas CFL au Luxembourg a sa propre politique de remuneration Ce que je sais c'est que CFL Cargo France a besoin d'un nombre important de conducteurs pour ce trafic a venir c'est peut etre l'oportunité a saisir , quand il y a plus d'offre que de demande...