TER200

Faut arrêter le chouchen, là ! Les AGC secouent un peu (surtout près des bogies Jakob, mais dans les parties surélevées en extrémité c'est bien mieux) mais on ne frise par l'arrêt cardiaque à chaque croisement grâce à l'insonorisation "toile de tente" des RRR. Les sièges des RRR sont de type "TER2N" (nettement moins bien que les AGC), et surtout crades à souhait (teinte grise voire noire, sauf quelques assises remplacées récemment). Cela explique sans doute pourquoi tant de monde y reste debout

Ce que des régions ont aussi fait avec leurs RRR. Pis si c'est pour se retrouver avec des 25500 barbecue ou des 67400 agonisantes encore 10 ans, non merci. S'il faut payer encore la modification de BB22000 pour promener 4 caisses à savon, l'opération devient moins intéressante.

La Roumanie avait racheté quelques RIB ou RIO. Quand aux TER, les régions sont en train de se débarrasser des RRR, c'est pas pour récupérer leurs ancêtres !

Depuis 7h et jusque dans l'après-midi, oui. Ça merdoie pas souvent, mais quand ça le fait, c'est pas à moitié

Comme je l'écrivais plus haut, ça laisse encore 5 nuits par semaine. Ils ne font quand même pas ds travaux toutes les nuits sur toutes les lignes...

Forcément... un jour les Z50000 en seront elles aussi Mais en passant les Z2N (quelle que soit la génération, le voyageur ne voit guère de différence hors Z20900) et VB2N (qui sont climatisées) paraissent tout de même bien moins démodées, et répondent semble-t-il mieux aux besoins.

Ben, à New-York ils ferment aussi, mais généralement que deux voies sur les 4, les nuits ou week-ends. Et ça rend le service si compliqué qu'il y a un site internet dédié pour informer des modifications... Sinon, on pourrait simplement ouvrir certaines lignes (on pourra se passer de la 3bis ) deux nuits par semaine en concentrant l'entretien sur les 5 autres.

Espérons qu'elle soit là pour bien plus que 20 ans !

Oui, ça correspond au B787-9 Dreamliner (de même 788 correspond au 787-8, version un peu plus courte). A ce propos, Air France recevra son premier 787 prochainement, des vols "découverte" sont proposés en Janvier puis des vols de "rodage" sur Paris-Londres avant sa mise sur des longs-courriers.

Et aussi l'ajout d'un aller-retour Strasbourg-Colmar quotidien en hyperpointe*, et le retour de deux aller-retours Strasbourg-Metz qui passe à 6 A/R TER (plus deux TGV plus deux/quatre TER en correspondance à Sarrebourg). Limitation de vitesse aussi sur Strasbourg-Sarreguemines (VL60 sur une vingtaine de km, 8 minutes supplémentaires mais pas de suppression de desserte a priori). * circulait déjà dans le sens impair le vendredi uniquement

Quoique, l'armée, elle, ne semble pas manquer de vocations dernièrement (pour certains postes du moins). Une piste pour recaser les militaires retraités ? Plus sérieusement, pourquoi attendre 2019 si la solution est connue, comme je crois le comprendre ? Ou c'est juste le délai pour équiper tous les 700 engins ?

Il y a un projet d'électrification de la ligne Amiens-Boulogne, donc possible qu'ils temporisent avec les Régiolis en attendant d'y engager partout les Regio2N prévus par TER pour le "Y picard".

Il y a aussi besoin de moins de rames en hiver qu'en été, sur le secteur Atlantique ; et peut-être plus de rames Duplex en ce moment.

C'est pourtant bien ce qui a été annoncé par le STIF. Mais ce sera sans doute plus cosmétique que la dernière, peut-être un rehoussage des sièges et re-pelliculage (ils veulent généraliser le Carmillon je pense).

Si ça ne le dérangeait pas avant, je vois pas le problème. Si ça le dérange maintenant (ce qui est légitime), ça aurait déjà du avant (s'il l'avait su ). Et si les wagons isolés "subventionnés" ne sont pas assurés par l'EF historique ? Ps : en tout cas, je trouve un peu con de taxer un secteur à peine rentable pour faire tourner le reste, au lieu des modes de transport concurrents non taxés.

Et concrètement, ça change quoi ? Le chargeur d'un train complet paye pour le wagon isolé d'un autre client. L'EF derrière, il s'en f**t un peu.

Les enrayages, c'est pas un problème de fiabilité en tant que tel (à moins que ce soit des problèmes d'anti-enrayeurs qui ne fonctionnent pas correctement). En Bretagne aussi c'est le chaos, je ne sais pas si un matériel est plus touché que les autres mais les suppressions sont quotidiennes et les sous-compositions (y compris X2100 sur Rennes-Vitré) la norme depuis la semaine dernière.

Et la péréquation qu'aurait appliquée la SNCf avant, alors, elle ne coûtait rien ?

Ce qui n'est, je trouve, pas du tout équilibré pour les prolongements à Mulhouse. Je pense qu'il en sera autrement en 2018, un train arrivant vers midi et un en début d'après-midi pourront repartir directement vers Paris (l'idée pour réduire les coûts étant d'optimiser le roulement des rames), tout en étant pertinents pour les clients (un cadencement aux 2h sur la moitié de la journée et rien sur l'autre moitié... qui a pondu ça ?).

Je pense que ce serait plus pratique d'avoir une rame équipée ERTMS, non ?

Et avec les patins électromagnétiques (je ne sais pas si les Z-TER en sont équipées), ça freine comment sur les rails savonnés ?

Au titre de la desserte de Vesoul et Belfort, c'est quand même très logique. A noter que 4 de ces rames seraient affectées à la ligne Vallée de la Marne, selon le journal l'Union, qui se base sans doute sur le COREST VdM qui a eu lieu cette semaine. Cette ligne a actuellement 6 ou 7 rames de 7 voitures, donc c'est bien sûr très insuffisant (juste de quoi remplacer deux rames ou augmenter la réserve).

Si j'ai bien compris, aujourd'hui les trains circulent "indifféremment" (selon leur équipement) sous l'un ou l'autre système. Evidemment, je ne sais ce qu'il en aurait été dans cette hypothèse d'une relèvement de vitesse. Fonctionnellement, c'est équivalent au niveau contrôle de vitesse ?

Et la présentation du COREST (comité de lignes) de l'Aube, y compris ligne 4, est maintenant disponible ici : http://www.grandest.fr/comites-regionaux-services-de-transport-corest/

Je ne comprends toujours pas la cause de cette confusion. Quand on conçoit la ligne, on considère qu'un jour on voudra l'exploiter à 350 km/h. On prévoit donc le tracé, l'entre-axes des voies (et sans doute d'autre choses) pour pouvoir y circuler quotidiennement à cette vitesse. Oui mais voilà, aujourd'hui on n'a pas envie de faire plus que 320, parce que ça n'a pas d'intérêt économique d'aller plus vite et/ou parce que c'est la VL du matériel actuel. La signalisation installée impose donc la VL à 320. Une fois ceci installé, il faut bien homologuer la ligne, et pour ce, selon le protocole (SNCF Infra, UIC, bref... c'est pas mon domaine) il faut se donner une marge d'au moins 10% au-dessus de la VL en service commercial. Donc rouler à 352 là où la VL sera de 320, etc. Si la SNCF avait décidé d'exploiter la ligne à 350 km/h (ce n'est pas saugrenu, elle en a parlé il y a quelques années), les essais auraient été faits à 385 km/h, parce que la VL d'exploitation doit être sécuritaire avec une marge (en cas de défaillance du conducteur avec prise en charge COVIT à VL+20 km/h...).