TER200

Idéalement, la halte est construite à côté d'un franchissement existant, comme ça il suffit de relier les quais à la voirie de chaque côté (mais quand c'est un pont ou un souterrain, ça implique un dénivelé qu'il faut rendre accessible). Autrement, une passerelle provisoire pour les piétons c'est effectivement ce qu'il y a de plus rapide à faire (hors traversée à niveau, plus trop dans l'air du temps). Elle peut rester quelques années le temps de faire un truc en dur, comme à Rennes-Pontchaillou récemment. Quand aux quais, je n'ai pas l'impression que ce soit le plus long à construire, comparé au reste.

C'est même un défaut de tous nos trains à deux niveaux, inhérent à la forme du gabarit (et du à la nécessité de mettre les gaines techniques quelque part). C'est moins gênant dans les TER2N ou Duplex, sans doute car les caisses sont moins larges. Après dans les Regio2N il y a aussi la fixation des tables en face-à-face qui est très encombrante.

En voie directe il n'y a pas de souci (Meuse-TGV fut traversée à plus de 560 en 2007). C'est la vitesse en voie déviée qui est déterminée par le rayon de courbure, et ceci détermine la longueur des aiguilles.

Soit une douzaine de minutes sur la longueur de la LN2, et quelques dizaines de secondes sur la zone concernée par la bifurcation. Ce n'est pas forcément anodin quand on cherche à optimiser l'espacement (les travaux pour passer au block à 3' sur la LGV Sud-Est se jouent à quelques secondes près sur certains cantons, selon leur longueur et le relief). A ma connaissance ça n'existe pas, personne n'a fait plus que 230. Un rayon plus grand (forcément très grand, car il n'y a pas de dévers) rendrait les aiguilles trop fines, trop pointues, apparemment.

C'est effectivement la première étape, avec des allongements de quais. L'augmentation de la fréqeunce des trains est prévue plus tard, en lien avec l'ouverture de la nouvelle ligne au Luxembourg et des renforcements d'alimentation électrique (et peut-être des aménagements entre la frontière et Bordelbourg pour fluidifier l'insertion des trains de fret).

Il y a sûrement plus simple, genre démonter la manette qui permet de débloquer le pivotement des sièges.

Non, j'ai la même chose. Ton navigateur a du garder l'image en cache et donc l'affiche toujours, tandis que s'il essaye de la recherger il se retrouve avec un lien pété apparemment.

On retrouve simplement la densité des rames Réseau, par exemple. La réduction de la place pour les bagages est plus problématique (celle du confort des sièges aussi !).

Je n'ai jamais compris pourquoi TSO mettait 15 rames dans la dernière levée d'options, pour moi c'était 12 seulement (donc 826-835 et 892-893).

Sur les 30 Réseau tritension construites, six sont pour l'Italie, les autres pour la Belgique (y compris celle devenue Iris320, mais moins les trois qui ont filé leurs motrices aux RD, donc). https://trainsso.pagesperso-orange.fr/TGV Tri.pdf

Elles doivent être en cours de modification ETCS ou d'essais pour homologuer celui-ci, car à ma connaissance personne ne les a encore vu rouler dans la région.

Et du coup, le rapport avec le ferroviaire où les coûts sont majoritairement dus à l'infrastructure et au matériel même quand il y a un conducteur ?

Bizarre, chez moi elle est très fluide contrairement à l'assistant qui aime bien ramer (surtout quand on veut afficher son billet pour un contrôle). Après côté ergonomie, il y a des choses mal pensées dans Connect et surtout, beaucoup de choses inutilement compliquées.

Non, ça c'est circuler en niveau 2 si j'ai bien compris. Le niveau 3 hybride c'est comme une ligne équipée en niveau 2 (avec circuits de voie), avec en plus une subdivision virtuelle des cantons qui permet de réduire l'espacement entre trains capables de circuler en niveau 3. L'intérêt par rapport à un équipement en niveau 3 classique c'est que les trains n'ayant pas de garantie d'intégrité (typiquement le fret) peuvent y circuler sans problème. https://voie-libre.com/ertms/ http://www.ertms.be/sites/default/files/2018-03/16E0421A_HL3.pdf

Ça ce n'est pas un ticket magnétique mais un NFC ("sans contact").

Il y a déjà des usines de construction d'équipements militaires un peu partout autour du Massif Central mais pas sur cette ligne (je pense à Nexter à Bourges, Roanne...) ; je ne pense pas qu'en créer une nouvelle soit très efficace. A moins que ce soit pour la proximité avec Arcelor à Saint-Chély-d'Apcher... celle-ci apprécierait sans doute que sa desserte ne soit pas fréquemment interrompue pendant des semaines pour des travaux d'urgence sur quelques kilomètres en attendant les suivants.

De quoi parles-tu ? Ça fait plus de vingt ans que la France n'a pas acheté de chars. On ne peut pas en dire autant d'un certain pays prétendu neutre, qui d'autre vend des armes à ses voisins puis interdit de s'en servir.

Lundi dernier à Pfaffenthal-Kirchberg, halte ouverte en 2017 au nord de la capitale grand-ducale. une courte rame Dosto d'origine allemande avec sa locomotive bifréquence du même métal pays d'origine : L'Intercity belge, qui ce jour en raison de travaux est limité à un court parcours au Luxembourg au lieu d'aller jusqu'à Liège (en AM08 ça doit paraître long...) : Le funiculaire double qui relie la gare au quartier en haut de la côte et au tram :

La gare de Saint-Dié-des-Vosges bien remplie ce dimanche 05/03 avec deux XGC alsaciens assurant l'Epinal-Strasbourg (voie C) et vice-versa (voie A, à droite) encadrant la Z lorraine stationnant entre deux missions pour Nancy : départ du train vers Epinal : Quelques minutes après le départ de la deuxième X, arrivée voie A d'une deuxième Z de Nancy :

Deux TER2N en terre étrangère ce lundi 06/03 : la Z24551 SNCF à Luxembourg La 2222 CFL à Bettembourg, au départ en direction d'Esch-sur-Alzette :

Cas limite avec un train étranger de construction française, dans une gare en territoire français gérée par un réseau étranger : la Z2 CFL n°2010 à Audun-le-Tiche (6 mars 2023). Triste fin de carrière que d'assurer ces navettes Esch-Audun, 5 minutes de trajet à 40 km/h... j'ai vu d'autres rames du même type assurer des parcours u peu plus importants néanmoins. Contrairement aux dernières rames françaises qui avaient été rénovées*, ici l'intérieur est d'origine et totalement désuet (pas inconfortable mais d'une propreté douteuse qui tranche avec le reste du réseau CFL, tout comme l’extérieur de la rame) : * Elles ont quand même reçu une modernisation importante avec l'installation d'ERTMS ; et côté extérieur le rectangle vert sur la livrée qui signale l'emplacement des places vélo

Oui, la phase 2 ferait gagner moins de dix minutes au maigre trafic actuel, pas sûr que ça incite la SNCF (ou une autre compagnie) à y développer significativement le trafic. En plus le projet n'est pas clair avec la demande d'une gare sur le raccordement triangulaire de Lutterbach qui ne fait pas partie du plan officiel, mais sans laquelle les trains nord-sud auront le choix entre shunter Mulhouse (avec un gros gain de temps pour les autres trajets au prix de la non desserte de cette ville) ou faire quand même le détour par Mulhouse-ville et réduire le gain de temps à 7 minutes. Après, il y a le sujet de la capacité sur la ligne entre Mulhouse et Belfort (Petit-Croix) où le service TER ne peut être cadencé proprement, et pas aidé par le raccordement construit à l'économie (à niveau... depuis on a fait pareil au Mans et à Laval). Mais actuellement le nombre de trains est nettement plus faible sur cette ligne que vers Colmar ou Bâle, pour rester sur l'étoile de Mulhouse.

L'UM 405 et 370 au Saint-Malo - Paris vendredi 24/02. Ces rames présentent extérieurement beaucoup mieux que les Océane... c'est dingue ce qu'un peu de peinture peut faire par rapport à un pelliculage miteux.

Un peu de couleurs dans la grisaille du parc breton depuis l'arrivée des BGC ex Île-de-France : 14h35 pour Brest le samedi 25/02

Samedi dernier, coupe d'un Paris - Quimper/Brest en même temps que l'arrivée d'un Modane/Bourg-Saing-Maurice - Rennes via Nantes :