TER200

Le VAL n'a RIEN d'un bus ; et c'est le système de signalisation/pilotage automatique qui pose problème, pas le roulement. On voit d'ailleurs à Paris ou à Lyon que remplacer ce genre de système n'est jamais facile ni rapide. Et je pense que si les responsabilités ne sont pas claires et si Alstom ne veut pas indemniser, c'est que le contrat n'était pas exigeant là-dessus... sans doute une conséquence du choix en première mondiale du nouveau système Urbalis Fluence, innovant mais visiblement plus difficile que prévu à mettre au point (quelle surprise !).

Ce n'est plus le même groupe depuis des années maintenant.

La rénovation des supos (galette)-saucisses va bon train, ici une triplette noire et blanche :

Les UM dépareillées sont rares, et c'est la première fois que j'en vois une avec les nouvelles livrées Aléop et BreizhGo. Et en plus c'est l'UM parfaite et dans le bon sens.

Ah ça je sais, mais je parlais justement de ce qui peut être fait pour réduire la quantité de suppressions et donc les malus.

Il est possible de faire quelque chose sur les portions de ligne pas interrompues (ie des terminus partiels dans les gares qui le permettent, pour maintenir les trains de part et d'autre de l'interruption). Ça se fait déjà en partie il me semble. Après, comment les suppressions partielles sont-elles comptabilisées par rapport aux suppressions complètes ?

Ça a été fait en Finistère ce matin. Ailleurs, Ils ont du considérer que le plus violent de la tempête est passé pendant la nuit, le risque d'un accident est réduit (donc ce qui devait tomber est déjà tombé à l'heure des premières circulations), les conducteurs slaloment entre les branches qui sont déjà au sol... (alors que les branches dans la caténaire, ça prend du temps à dégager). Cela dit, ces circulations ferroviaires supprimées toute la journée dans les régions du nord-ouest (sauf sur LGV vers Rennes et Lille), et jusqu'à 13h en Centre-Val de Loire, ça a du pousser sur la route des gens qui n'y seraient pas allés autrement.

Non, pas seulement, ces derniers étant rares.

Pas toujours, au vu des compositions affichés dans l'appli il y a pas mal de Franciliens.

Quelques photos de ce week-end à Paris et aux alentours. Des antiquités ou du matériel très moderne, pas beaucoup d'entre-deux... le viaduc du RER C traversant la Seine A Asnières, vue vers Clichy : Et de l'autre côté de la Seine, à Clichy-Levallois : vue vers Asnières : vue vers Pont Cardinet : Une dernière à La Défense :

Je ne m’attendais pas à voir passer autant de VB2N un dimanche... Clichy-Levallois le 29/10/2023 :

Il était pourtant prévu de les exploiter jusqu'à Nanterre, avec des horaires détendus par rapport à ceux prévus en RER NG. Et je doute que ces derniers soient assez nombreux pour faire TOUS les services dans un an. En revanche, en heure de pointe, il n'y a peut-être pas de capacité disponible à Haussmann pour retourner ces trains, les 4 voies étant nécessaires au service.

Il n'y aurait juste plus de place les jours de pointe, et donc quand même une ruée pour obtenir celles disponibles. Le tout avec moins d'argent pour financer le service. Les serveurs ce n'est pas comme les trains ; un système moderne conçu en ce sens peut facilement voir ses capacités augmentées temporairement. Il me semble que c'était déjà le cas de l'abominable voyages-sncf.com. L'hébergeur alloue les ressources en fonction des demandes de ses différents clients et facture selon les capacités réservées. Oui et non... plus c'est tôt, plus les départs en période de vacances seront inaccessibles (par le prix ET par l'absence de places libres) à tous ceux qui ne peuvent pas planifier leurs congés des mois à l'avance.

La limite de la masse à l'essieu a été mise à 17 tonnes pour les trains à grande vitesse surtout pour limiter l'usure de la voie. Mais ce n'est pas une limite absolue, pour un train roulant à 200 km/h (ou même plus).

Tout ceci a un coût, et une solution recourant à un transport plus économique mais plus lent et moins fiable, donc imposant des stocks, peut ou non être plus économique au global. Il n'y a pas de fatalité, mais simplement réduire les prix du ferroviaire n'est pas forcément suffisant.

Si c'était vrai, ça se vérifierait aussi dans les autres pays. Ce n'est évidemment pas le cas.

Non, mais il en existe qui sont équipées de la TVM (pour l'Infra, et pour le MVGV). Des locomotives modernes équipées ETCS pourraient aussi convenir (sur les lignes ayant ce système), avec un peu plus de puissance. Ce n'est pas forcément suffisant pour tracter une rame classique longue (surtout sur des lignes ayant de fortes pentes) mais il peut y avoir des solutions plus légères (Talgo) ou deux locomotives (on est un des derniers pays allergiques à ce genre de composition) si on y met le prix...

Ben t'as qu'à mettre ta consommation réelle. J'ai essayé vite fait et ça donne à peu près le tarif que je paye.

Ta méconnaissance de cette partie du sujet n'aide pas à te croire sur les travaux. https://cartometro.com/cartes/paris-multi-dark/index.php?gpslat=48.902474&gpslon=2.354933&zoom=7 Ah bon. J'ai du rêver alors dans le métro de Munich (le meilleur du monde occidental) ou dans le RER de cette même ville ou de Barcelone.

Je trouve ça très survendu, de toute façon la surface occupée par une personne assise reste à peu près la même. C'est facile à comparer dans le Cityval de ma nouvelle ligne de métro, on a une banquette longitudinale face à un "triangle" de 2+1 sièges transversaux, et une marque au milieu du plancher. Les pieds des voyageurs assis en travers arrivent aussi près du milieu que le double siège. Le gain c'est surtout la fluidité de circulation (pas besoin de déranger 2 personnes pour accéder aux places côté fenêtre) mais ceux qui restent debout au milieu doivent faire attention aux pieds de ceux assis.

Il n'y a pas tellement de capacité libre sur les voies "rapides" de Paris Est apparemment, entre les TGV, TER et certains Transilien. Les voies radiales les moins chargées du secteur sont bien celles de Mitry. Travaux pour beaucoup nécessaires au RER aussi. Non.

Des tas d'entreprises normales vendent des prestations à leurs concurrents. Je le vois tous les jours. Il n'y a que dans le soi-disant "service public" qu'on se croit en guerre.

Le TVR (la merdouille qui circulait à Caen et Nancy) était un bus, avec un système de guidage débrayable (et qui se débrayait parfois quand il ne devrait pas) ce qui avait l'avantage de réduire la largeur nécessaire des sites propres et de pouvoir circuler aussi dans n'importe quelle rue. Le Translohr (Clermont-Ferrand, T5 et T6) est une sorte de tram sur pneus, qui comme le métro sur pneus a des avantages discutables (mais un surcoût élevé) sur le roulement classique (meilleure adaptation aux courbes serrées, silence (à faible vitesse), douceur de roulement (en théorie seulement) et surtout meilleure adhérence).

Ce que je disais, c'est qu'il y a en proportion beaucoup moins de voyageurs en correspondance dans les TER de 18h30 que dans ceux de 20h40. Oui, je vois... je passais toujours par le souterrain car c'était le plus court pour rejoindre les bus. Entre ça et l'encombrement du souterrain par la file d'attente, ce filtrage dans des gares pas conçues pour est une aberration.

Concernant les ouigo roses, l'ouest encore et toujours...