TER200

L'idée serait de supprimer la branche Robinson pour envoyer plus de trains vers Massy etc.., sur la branche du RER qui est surchargée ; et d'utiliser la M4 pour la desserte locale vers Robinson.

Le problème du rayon de courbe est qu'il concerne les voies à quai (ce n'est pas le cas sur la ligne A à ma connaissance). Or un train arrêté le long d'un quai en forte courbe fait qu'on peut avoir des lacunes énormes à certaines portes, elles sont déjà assez grandes avec les MI79 mais ça serait inutilisable avec des caisses à 3 portes par face comme le MI2N. C'est une raison qui a abouti au MI20 avec des caisses courtes à 2 portes par face. Quand au gabarit, il me semble qu'il y a bien quelques adaptations nécessaires pour assurer le passage de ces nouveaux trains (qui seront aussi bien plus larges que les Z2N). Il faut que ça passe quelle que soit la charge du train, sans restriction de vitesse (gabarit dynamique). Effectivement le renoncement à augmenter la longueur des trains de 208 à 225 m (bien que beaucoup de gares le permettent il me semble) prive la ligne d'une augmentation de capacité potentielle. Je crois que ça n'a pas été fait pour ne pas avoir à modifier des voies de garages et/ou quelques gares très contraintes.

Pratique, ces échéances tellement longues que tout le monde aura oublié d'ici là. Puis en étant mauvaise langue, deux fois zéro ça fait toujours pas grand chose...

Ba de fait, pas plus tard que samedi dernier mon TER a été changé de voie au dernier moment (après son heure d'arrivée prévue, en fait) pour une voie qui était encore occupée à ce moment là. Pour une raison inconnue le TGV arrivé 20 minutes plus tôt sur la voie initialement prévue n'avait pas encore été dégagé... alors oui, forcément si on fait stationner les TGV trois plombes (les TER sont généralement réutilisés 6 à 12 minutes plus tard) la gare est vite saturée. Et en d'une manière générale le trafic est en effet incomparablement supérieur à n'importe quelle gare française comparable (Châtelet ça compte pas). Je viens de regarder les nouveaux horaires sur Strasbourg-Bruche/Piémont (l'offre ayant été refondue pour la deuxième fois en un an). Il y a moins de trains qu'avant 2022 en heure de pointe, pas plus en heure creuse, plus aucun cadencement et des arrêts qui n'ont rien à faire sur les trains de/vers Sélestat qui se retrouvent à remplacer les omnibus. Pas mieux sur Strasbourg-Sélestat qui avait perdu plusieurs semi-directs et l'aller-retour de renfort pour Colmar en pointe. Ce sont des régressions claires et nettes. Seule la ligne d'Haguenau a réellement plus de trains, pendant une seule heure. Donc soit il y a des trains qui ne sont pas sur les fiches horaires, soit plus de VV (ce qui ne serait pas logique vu que l'offre a augmenté en heure creuse), soit il y a eu une régression de la production. PS : J'avais déjà l'impression que la ponctualité se dégradait avant le REME, par rapport au début des années 2010, peut-être à cause du vieillissement de certains matériels roulants (la fin des 25500 ne fut pas très glorieuse). Je ne serais pas surpris que l'usage plus intensif des rames toutes la journées (alors qu'avant elles étaient bien moins sollicitées de 9h à 16h et en soirée) ait fait augmenter les pannes, et en parallèle l'OPMV des BB26000 ne semble pas avoir été une franche réussite.

La quasi totalité des trains a été ajouté hors pointe. En heure de pointe le nombre de circulations n'a presque pas augmenté, et a même diminué sur certaines lignes avec les allègements qui ont été très vite mis en place. Donc non, ça n'a rien d'évident.

Ah si, j'ai encore vu passer des TGV pour Modane l'hiver dernier. Mais peut-être qu'ils étaient limités à/de Rennes, tandis que certains Bourg-Saint-Maurice touchaient Brest et Quimper.

Les trains neige entre la Bretagne et les Alpes existent toujours. Ça reste sans doute une part modale assez faible par rapport à l'ensemble des vacanciers des sports d'hiver. Je ne sais pas comment est la circulation en Maurienne lors des vacances d'hiver (cette année ça sera différent avec l'autoroute réduite), mais en Tarentaise les samedis de février c'est l'enfer.

Sans parler de galérer à mettre les chaînes et essayer de ne pas se mettre au tas quand on conduit sur la neige une fois tous les dix ans (et sans doute payer une blinde le stationnement). Alors certes l'accès en transports aux stations par la Maurienne sera un peu moins confortable que d'habitude, mais si c'est bien organisé (il faudra trouver plus de cars, ce qui n'est pas évident) l'impact ne sera je pense pas énorme sur les stations.

Les vacanciers ne sont pas (tous) aussi bornés que toi, beaucoup prennent de toute façon le car pour rejoindre leur station.

L'Omneo est arrivé à Velim pour les essais :

Le VAL n'a RIEN d'un bus ; et c'est le système de signalisation/pilotage automatique qui pose problème, pas le roulement. On voit d'ailleurs à Paris ou à Lyon que remplacer ce genre de système n'est jamais facile ni rapide. Et je pense que si les responsabilités ne sont pas claires et si Alstom ne veut pas indemniser, c'est que le contrat n'était pas exigeant là-dessus... sans doute une conséquence du choix en première mondiale du nouveau système Urbalis Fluence, innovant mais visiblement plus difficile que prévu à mettre au point (quelle surprise !).

Ce n'est plus le même groupe depuis des années maintenant.

La rénovation des supos (galette)-saucisses va bon train, ici une triplette noire et blanche :

Les UM dépareillées sont rares, et c'est la première fois que j'en vois une avec les nouvelles livrées Aléop et BreizhGo. Et en plus c'est l'UM parfaite et dans le bon sens.

Ah ça je sais, mais je parlais justement de ce qui peut être fait pour réduire la quantité de suppressions et donc les malus.

Il est possible de faire quelque chose sur les portions de ligne pas interrompues (ie des terminus partiels dans les gares qui le permettent, pour maintenir les trains de part et d'autre de l'interruption). Ça se fait déjà en partie il me semble. Après, comment les suppressions partielles sont-elles comptabilisées par rapport aux suppressions complètes ?

Ça a été fait en Finistère ce matin. Ailleurs, Ils ont du considérer que le plus violent de la tempête est passé pendant la nuit, le risque d'un accident est réduit (donc ce qui devait tomber est déjà tombé à l'heure des premières circulations), les conducteurs slaloment entre les branches qui sont déjà au sol... (alors que les branches dans la caténaire, ça prend du temps à dégager). Cela dit, ces circulations ferroviaires supprimées toute la journée dans les régions du nord-ouest (sauf sur LGV vers Rennes et Lille), et jusqu'à 13h en Centre-Val de Loire, ça a du pousser sur la route des gens qui n'y seraient pas allés autrement.

Non, pas seulement, ces derniers étant rares.

Pas toujours, au vu des compositions affichés dans l'appli il y a pas mal de Franciliens.

Quelques photos de ce week-end à Paris et aux alentours. Des antiquités ou du matériel très moderne, pas beaucoup d'entre-deux... le viaduc du RER C traversant la Seine A Asnières, vue vers Clichy : Et de l'autre côté de la Seine, à Clichy-Levallois : vue vers Asnières : vue vers Pont Cardinet : Une dernière à La Défense :

Je ne m’attendais pas à voir passer autant de VB2N un dimanche... Clichy-Levallois le 29/10/2023 :

Il était pourtant prévu de les exploiter jusqu'à Nanterre, avec des horaires détendus par rapport à ceux prévus en RER NG. Et je doute que ces derniers soient assez nombreux pour faire TOUS les services dans un an. En revanche, en heure de pointe, il n'y a peut-être pas de capacité disponible à Haussmann pour retourner ces trains, les 4 voies étant nécessaires au service.

Il n'y aurait juste plus de place les jours de pointe, et donc quand même une ruée pour obtenir celles disponibles. Le tout avec moins d'argent pour financer le service. Les serveurs ce n'est pas comme les trains ; un système moderne conçu en ce sens peut facilement voir ses capacités augmentées temporairement. Il me semble que c'était déjà le cas de l'abominable voyages-sncf.com. L'hébergeur alloue les ressources en fonction des demandes de ses différents clients et facture selon les capacités réservées. Oui et non... plus c'est tôt, plus les départs en période de vacances seront inaccessibles (par le prix ET par l'absence de places libres) à tous ceux qui ne peuvent pas planifier leurs congés des mois à l'avance.

La limite de la masse à l'essieu a été mise à 17 tonnes pour les trains à grande vitesse surtout pour limiter l'usure de la voie. Mais ce n'est pas une limite absolue, pour un train roulant à 200 km/h (ou même plus).

Tout ceci a un coût, et une solution recourant à un transport plus économique mais plus lent et moins fiable, donc imposant des stocks, peut ou non être plus économique au global. Il n'y a pas de fatalité, mais simplement réduire les prix du ferroviaire n'est pas forcément suffisant.