TER200

Le rugissement du V16 SEMT Pielstick (et surtout le sifflement de son turbo) toujours présent à Strasbourg en ce début de SA2024 (12/12/2023) :

Le cable car n'est pas un tram, c'est un funiculaire.. et il reste des streetcar modernisés à SF. Oui. Je ne sais pas s'il marche bien sous la neige (sinon il suffit de le désactiver et conduire en 100% manuel)... j'imagine qu'une fois la voie bien dégagée oui, et de toute façon ça n'arrive pas souvent en Normandie. Evidemment, à Québec tu peux oublier 🤣

Les CC, aucune chance évidemment. Les BB "4400 kW", il en reste des trois séries (7200, 15000 et 22200) en service même si les effectifs sont en chute libre. Elles sont de conception plus moderne et moins fragiles que leurs devancières, donc on peut imaginer que celles qui sont garées en bon état peuvent être remises en service. Mais pour quoi faire ?

Peu de constructeurs font des bus monotrace. Les derniers exemples que je connais sur le marché français ne sont pas des réussites 🤭: TVR, Phileas et Aptis... Or sans cette fonctionnalité un bus de très grande capacité demande énormément de place au moindre tournant, sans parler des terminus. Et du coup, le rapport avec le tram qui sert à desservir au plus près les quartiers de Clermont ?

Notons que Trenitalia dément, mais le journal maintient. Les élus locaux se seraient-ils fait enfumer ? Y aurait-il confusion avec les annonces de "Kevin Speed" ? Ou vrai projet mais que l'EF italienne ne voulait pas ébruiter ?

Mouais, encore faut-il comprendre ce qu'ils disent. Et comprendre que parfois ils disent oui pour pas te décevoir alors qu'en fait c'est non. Mais ils sont nombreux, ça oui, et si tu veux en recruter des dizaines c'est beaucoup plus facile là-bas qu'en France.

Tu parles de creuser un tunnel sous la ville (🤣) ou d'utiliser les lignes existantes qui ne correspondent pas du tout aux trajets urbains ? Ba oui, un bus est un bus. Sauf qu'aucun autre bus actuel n'est monotrace tout en ayant une longueur de 30 mètres ou plus. Plus de capacité pour moins d'encombrement. Il faut aussi "juste" concevoir une version de ce truc large de 2,20 m maximum au lieu de 2,65, et réussir à homologuer le fait qu'il respectera toujours le gabarit dynamique et n'ira pas emplâtrer les autres véhicules ou le tunnel quand le guidage d'un essieu foire (comme un vulgaire Aptis). Peut-être... si on décide de conserver un système aussi étroit. Sur l'alimentation électrique, il faudra un deuxième fil...

Le principal avantage c'est que ce véhicule est plus capacitaire qu'un bus classique, tout en prenant moins de place en larguer (meilleur guidage) et au terminus (bidirectionnel). En voie courante peut-être, mais avec ce genre de système il n'y a pas de surcoût (construction et maintenance) de appareils de voie, la possibilité de dévier temporairement une ligne ou de prolonger une partie des circulations hors voie spéciale.

Quelques 27300 et VB2N ont été utilisées temporairement fin 2022/début 2023 quand les Z2 étaient hors-service, ça n'a pas duré longtemps.

On peut vendre Ouigo peut-être ? 🤭

SNCF Voyageurs vient de publier un appel d'offres très intéressant, intitulé Automoteurs Dessertes Métropolitaines : https://www.marchesonline.com/appels-offres/avis/marche-d-etudes-et-d-acquisition-d-automoteurs-desser/ao-9137354-1 Les principales informations : C'est un peu étonnant que cet appel d'offre vienne de la SNCF seule, sans donneur d'ordre. Peut-être pour se préparer à se positionner sur les appels d'offres TER demandant de fournir le matériel (comme celui de Transdev sur Marseille-Nice) ; sachant que les marchés en cours des Regiolis et Regio2N vont fermer prochainement (je n'ai pas les conditions exactes en tête mais il y a un délai après la dernière commande je crois). 150 rames ce n'est pas énorme, ça pourrait correspondre au remplacement futur des rames Corail TER (ce marché doit durer 10 ans donc ça correspond au délai de remplacement indiqué par les régions AuRA et GE à l'horizon 2030), et/ou pour renforcer le capacité du Léman Express (vu l'option 15 kV) avec des rames à deux niveaux (vu le nombre de places assises demandées).

Mettis utilise des bus de fabrication belge tout-à-fait classiques (conduite manuelle). Tu dois confondre avec le guidage optique installé sur les bus des lignes Teor à Rouen. Le bazar chinois est un engin bidirectionnel long de 30 m (version de base) donc hors code de la route français dont tous les essieux sont guidés.

L'idée serait de supprimer la branche Robinson pour envoyer plus de trains vers Massy etc.., sur la branche du RER qui est surchargée ; et d'utiliser la M4 pour la desserte locale vers Robinson.

Le problème du rayon de courbe est qu'il concerne les voies à quai (ce n'est pas le cas sur la ligne A à ma connaissance). Or un train arrêté le long d'un quai en forte courbe fait qu'on peut avoir des lacunes énormes à certaines portes, elles sont déjà assez grandes avec les MI79 mais ça serait inutilisable avec des caisses à 3 portes par face comme le MI2N. C'est une raison qui a abouti au MI20 avec des caisses courtes à 2 portes par face. Quand au gabarit, il me semble qu'il y a bien quelques adaptations nécessaires pour assurer le passage de ces nouveaux trains (qui seront aussi bien plus larges que les Z2N). Il faut que ça passe quelle que soit la charge du train, sans restriction de vitesse (gabarit dynamique). Effectivement le renoncement à augmenter la longueur des trains de 208 à 225 m (bien que beaucoup de gares le permettent il me semble) prive la ligne d'une augmentation de capacité potentielle. Je crois que ça n'a pas été fait pour ne pas avoir à modifier des voies de garages et/ou quelques gares très contraintes.

Pratique, ces échéances tellement longues que tout le monde aura oublié d'ici là. Puis en étant mauvaise langue, deux fois zéro ça fait toujours pas grand chose...

Ba de fait, pas plus tard que samedi dernier mon TER a été changé de voie au dernier moment (après son heure d'arrivée prévue, en fait) pour une voie qui était encore occupée à ce moment là. Pour une raison inconnue le TGV arrivé 20 minutes plus tôt sur la voie initialement prévue n'avait pas encore été dégagé... alors oui, forcément si on fait stationner les TGV trois plombes (les TER sont généralement réutilisés 6 à 12 minutes plus tard) la gare est vite saturée. Et en d'une manière générale le trafic est en effet incomparablement supérieur à n'importe quelle gare française comparable (Châtelet ça compte pas). Je viens de regarder les nouveaux horaires sur Strasbourg-Bruche/Piémont (l'offre ayant été refondue pour la deuxième fois en un an). Il y a moins de trains qu'avant 2022 en heure de pointe, pas plus en heure creuse, plus aucun cadencement et des arrêts qui n'ont rien à faire sur les trains de/vers Sélestat qui se retrouvent à remplacer les omnibus. Pas mieux sur Strasbourg-Sélestat qui avait perdu plusieurs semi-directs et l'aller-retour de renfort pour Colmar en pointe. Ce sont des régressions claires et nettes. Seule la ligne d'Haguenau a réellement plus de trains, pendant une seule heure. Donc soit il y a des trains qui ne sont pas sur les fiches horaires, soit plus de VV (ce qui ne serait pas logique vu que l'offre a augmenté en heure creuse), soit il y a eu une régression de la production. PS : J'avais déjà l'impression que la ponctualité se dégradait avant le REME, par rapport au début des années 2010, peut-être à cause du vieillissement de certains matériels roulants (la fin des 25500 ne fut pas très glorieuse). Je ne serais pas surpris que l'usage plus intensif des rames toutes la journées (alors qu'avant elles étaient bien moins sollicitées de 9h à 16h et en soirée) ait fait augmenter les pannes, et en parallèle l'OPMV des BB26000 ne semble pas avoir été une franche réussite.

La quasi totalité des trains a été ajouté hors pointe. En heure de pointe le nombre de circulations n'a presque pas augmenté, et a même diminué sur certaines lignes avec les allègements qui ont été très vite mis en place. Donc non, ça n'a rien d'évident.

Ah si, j'ai encore vu passer des TGV pour Modane l'hiver dernier. Mais peut-être qu'ils étaient limités à/de Rennes, tandis que certains Bourg-Saint-Maurice touchaient Brest et Quimper.

Les trains neige entre la Bretagne et les Alpes existent toujours. Ça reste sans doute une part modale assez faible par rapport à l'ensemble des vacanciers des sports d'hiver. Je ne sais pas comment est la circulation en Maurienne lors des vacances d'hiver (cette année ça sera différent avec l'autoroute réduite), mais en Tarentaise les samedis de février c'est l'enfer.

Sans parler de galérer à mettre les chaînes et essayer de ne pas se mettre au tas quand on conduit sur la neige une fois tous les dix ans (et sans doute payer une blinde le stationnement). Alors certes l'accès en transports aux stations par la Maurienne sera un peu moins confortable que d'habitude, mais si c'est bien organisé (il faudra trouver plus de cars, ce qui n'est pas évident) l'impact ne sera je pense pas énorme sur les stations.

Les vacanciers ne sont pas (tous) aussi bornés que toi, beaucoup prennent de toute façon le car pour rejoindre leur station.

L'Omneo est arrivé à Velim pour les essais :

Le VAL n'a RIEN d'un bus ; et c'est le système de signalisation/pilotage automatique qui pose problème, pas le roulement. On voit d'ailleurs à Paris ou à Lyon que remplacer ce genre de système n'est jamais facile ni rapide. Et je pense que si les responsabilités ne sont pas claires et si Alstom ne veut pas indemniser, c'est que le contrat n'était pas exigeant là-dessus... sans doute une conséquence du choix en première mondiale du nouveau système Urbalis Fluence, innovant mais visiblement plus difficile que prévu à mettre au point (quelle surprise !).

Ce n'est plus le même groupe depuis des années maintenant.

La rénovation des supos (galette)-saucisses va bon train, ici une triplette noire et blanche :