TER200

Il me semble que la limite fixée par SNCF Réseau/RFF c'est 13 sillons en une heure, mais pas plusieurs heures de suite. Donc 12 sur une heure, 13 l'heure suivante puis de nouveau 12. Cela dans le but de laisser suffisamment de sillons de "respiration" pour qu'un retard ne plante pas durablement l'ensemble du trafic. Avec le remplacement de la signalisation sur la ligne, l'intervalle minimum passera à 3 minutes ce qui permettra (après d'autres modifications y compris sur le réseau classique) de tracer 15 à 16 sillons par heure avec toujours des sillons de respiration.

Oui c'étaient des 406MF avant les mise en service de la série 407.

Oui. C'est vrai en comparaison avec l'Espagne (ou l'Italie avant NTV), mais le nombre de TGV sur la LN1 (et sur les autres LGV d'ailleurs, hormis peut-être l'Atlantique) a baissé depuis dix ans. Le nombre de sillons utilisés en pointe n'a peut-être pas systématiquement diminué, mais la capacité va augmenter d'ici quelques années.

Tours ? Non, ça serait plutôt Angers (et rebroussement pour rejoindre Rennes via la LGV BPL).

407

ETR400, aussi appelé Frecciarossa 1000. C'est le seul matériel italien autorisé en France.

Je pensais aussi que ces rames avaient eu la TVM430 de construction alors j'ai ouvert mon Grand Livre du TGV (Claude Soulié). Il ne donne pas de date mais affirme que ces 20 rames (y compris les 10 dernières commandées en même temps que les Réseau) n'ont eu la TVM430 qu’ultérieurement par modification. Il en va de même pour le KVB sur toutes les rames A.

Les trains/métros automatisés de niveau 3 sont rares car ce n'est effectivement pas très intéressant économiquement, mais ça existe notamment dans les pays qui n'autorisent pas la circulation sans agent à bord (ex : Docklands Light Railway à Londres).

Une question qui m'est venue en regardant par la fenêtre d'un train arrêté dans une halte entre Rennes et Saint-Malo. On est un niveau d'un poste d'autotransformateur ou de sectionnement. Au pied des poteaux il y a des coupons de rails, fixés sur des bouts de traverse et connectés à un gros câble à chaque bout, je ne vois pas à quoi ça peut servir.

Non c'est moi qui ai dévié sur ce point. Si l'augmentation de la capacité moyenne des rames peut se traduire par des fréquences en baisse (ce qu'on constate déjà depuis dix ans), ça peut aussi être tout simplement des trains assurés en US au lieu d'UM. De ces 70 Réseau, le devenir et la succession des 22 rames France-Belgique n'est pas précisé (les TGV M prévus c'est 100 domestiques + seulement 15 transfrontalières... qu'on attend plutôt pour l'Italie). Il y a un aller-retour Rennes/Nantes - BSM tous les samedis en ce moment. Pendant les vacances scolaires l'an dernier il y en avait en plus pour d'autres destinations (Modane, St-Gervais je crois) et une partie amorcés à Brest et Quimper.

Après les rames prochainement radiées font 360 à 460 places, les TGV M environ 640 a priori en configuration "InOui". Donc selon les rythmes respectifs d'entrée et de sortie, la capacité peut augmenter.

C'est plutôt l'inverse entre la radiation d'une grande partie du parc Atlantique et les retards de livraison des 2N2 (mais ça doit s'être amélioré depuis l'été 2022). Si on compare 2022 à 2019 c'est plus de voyageurs avec moins de matériel. Pas avant la mise en service des TGV M, il me semble.

C'est un peu moins de 2h pour les meilleurs dans un sens, dans l'autre actuellement le trajet est allongé de quelques minutes à cause de travaux sur la LGV. Quand au temps perdu/non gagné avec la LGV par rapport à 1990, c'est dû à la marge de régularité (plus de train à marge réduite), à des itinéraires un peu moins rapides dans les gares, à des trains toujours tracés en UM et aux contraintes de capacité en ligne. Il y aurait sans doute moyen de gagner en capacité en faisant les omnibus Nantes-Ancenis avec un matériel à hautes performances (car le Regio2N L V200, bon... y'a mieux). Ou en aménageant une voie de terminus en position centrale dans cette gare, mais on vient de faire l'inverse.

Oui côté capacité dans les Landes je ne pense pas que ça soit trop problématique. C'est plutôt à la sortie de Bordeaux jusqu'à la bifurcation d'Arcachon qu'il y aurait besoin de plus de capacité je crois.

Le TER200 dicte sa loi sur les sillons et le reste est tracé autour, y compris les quelques TGV qui ont des horaires un peu pétés maintenant que la desserte omnibus a augmenté. Le fret (deux sillons par heure) est souvent garé et les TER omnibus utilisent la troisième voie pour être dépassés sur la section la plus chargée. La ponctualité de l'ensemble n'est pas vraiment glorieuse... (même si c'est beaucoup moins le bordel que sur la rive allemande du Rhin, où le trafic est double).

Même avec un mix électrique dégueu, l'électrification peut avoir un effet positif. Une grosse centrale électrique a un meilleur rendement qu'un moteur diesel embarqué qui passe la moitié de son temps à tourner pour rien.

Vue surprenante ce mardi 20/12 à Colmar avec une 26000R arrivant haut-le-pied... Après avoir traversé la voie E avec un bref arrêt pour faire monter trois agents, elle poursuivra vers le faisceau de garage où elle va récupérer une rame ter200 visiblement en carafe Une sœur qui marche très bien elle, la 26142 qui avec ses 7 voitures (seulement, certes) a rattrapé pas moins de 4 minutes entre Colmar et Mulhouse (vue ici au départ de cette dernière gare) :

Quoi ?

Encore en train de ouinouin sur ça ? -20 ça n'arrive pas souvent par ici, mais des centaines de trams ont roulé ces derniers jours en France par -5 voire -10 ; et -15 il y a quelques années.

60% des voyageurs interrogés dans le sondage prennent Trenitalia pour la première fois. Ce n'est pas étonnant s'agissant d'un nouveau service, avec des voyageurs plutôt occasionnels (les voyageurs fréquents sont souvent ceux qui cherchent le plus la flexibilité donc la fréquence, et qui ont des cartes de réduction SNCF). Ça ne nous dit pas s'ils reviendront ou pas, ils n'en ont pas encore eu l'occasion.

On a bien des engins neufs, souvent rail-route, pour le remorquage, l'aspirail (il n'y en a pas un par réseau cela dit) et les divers travaux. Mais je ne crois pas avoir déjà un pantographe dédié au raclage, à Mulhouse comme ailleurs.

Comment arrives-tu à cette conclusion ?

C'est ce qu'ils ont fait, et des conducteurs ont choisi.

Tu connais beaucoup de réseaux de tram qui ont des wagons racleurs ? Pour un truc qui servirait peut-être tous les dix ans... (pour la traction, ils ont des Unimog rail-route, ce sont eux qui ont ramené les rames au dépôt) C'est quoi "le réseau dans on ensemble" ? Les réseaux tram ne constituent pas une ensemble homogène en France, ne serait-ce que parce qu'ils n'ont pas le même âge (celui de Mulhouse n'étant pas trop vieux et pas utilisé de façon très intensive). Puis de toute façon ce ne serait pas la cause du problème actuel.

Eh bien dis nous, s'ils ont une meilleure solution quand le passage régulier de rames n'a pas suffi ou a été interrompu. D'après l’explication que j'ai trouvée, non. La parade a été appliquée et a échoué pour une raison extérieure. Ou d'après toi, il fallait des draisines Diesel pour le raclage de la LAC ? Que sais-tu du mauvais entretien d'un réseau dans une ville à 1000km de chez toi ? Au niveau de la station Musées (sur la voie sur ballast tram/tram-train), ça ressemblait à ça hier : (il y a beaucoup de fils car la LAC est doublée, et on est à la jonction de deux portions de caténaire)