TER200

Il faut dire que les premières Duplex ont près de 20 ans de service intensif, soit dans les huit millions de kilomètres ! (au pif). Elles ont donc largement mérité une rénovation ; il semblerait que les rames passées en RG et livrée Carmillon aient eu un petit rafraîchissement à l'identique. Il me semble qu'on avait aussi parlé d'un nouvel aménagement comprenant moins de première classe, qui serait notamment plus adapté aux dessertes du TGV Nord.

Avant les travaux, on était bien secoué tout le long en Z-TER et mêmes en TGV, c'est dire si la voie était pourrave.

Il y a un tas de tarifs, certains réservés aux moins de 26 ans, avec seulement deux niveaux de prix (+ ou moins de 150 km), d'autres eulement le samedi... ce qui fait que pour une même personne (voyageur occasionnel sans carte régionale, mais avec carte jeune pour moi) le tarif le plus intéressant n'est pas toujours le même selon la date et la distance. Il faut bien étudier toutes les possibilités avant chaque trajet, aucun comparateur ne permet de voir le plus intéressant à chaque fois...

Pas de conflit mais ils ont tout de même trouvé que c'était cher, et laissé entendre qu'ils consulteraient ailleurs "pour voir" au moment de la signature de l'actuelle convention. Juste un élément de négociation je pense. Par contre on peut constater qu'il y a moins de réductions ou tarifs sociaux en Alsace (globalement, ça se limite aux tarifs nationaux, deux cartes de réduction -plus ou moins de 26 ans- et les abonnements combinés) que dans beaucoup d'autres régions*, ce qui n'empêche pas l'usage du TER par habitant d'être nettement au-dessus de la moyenne. Ce n'est pas une histoire de parti politique, mais de volonté des élus. Et sur ce point, Adrien Zeller était au-dessus d'à peu près tous les autres. * (en Bretagne par exemple, c'est une vraie jungle incompréhenseible entre une douzaine de tarifs avec des conditions toujours différentes... à croire qu'ils favorisent le TGV pour lequel voyages-sncf nous donne tout de suite le prix)

Qui ça ? Où ça ? Ca serait bien d'arrêter ces généralisations un peu trop rapides. Il y a des cas positifs et des négatifs des deux côtés.

En l'occurrence, les passagers accèdent aux quais par l'étage supérieur, il n'y a que la sortie qui se fait vers le quai transversal. Vu que des aménagements sont prévus sur le terminal Eurostar bientôt, ce serait peut-être l'occasion de revoir les plans... Mais bon, ils doivent avoir les moyens de mettre un agent sur le quai pour répéter les signaux, s'il n'y a pas d'autre solution...

Ca ne suffit pas, ici il manque plusieurs mètres.

A ce moment et à cet endroit, il doit y avoir pas loin d'un flic au mètre carré, ça aide pour faires les procédures rapidement...

Quand on en demande autant, il ne faut pas s'étonner d'avoir ensuite des difficultés... en attendant l'Atlas vole en opérations, mêmes si toutes les possibilités ne sont pas encore validées.

Ca reste une base de matériel régional, avec un plancher bas (donc suspensions "courtes" et petits bogies), de grandes portes peu étanches... pas grand chose à voir au niveau mécanique avec un train à grande vitesse comme le Pendolino qui (sauf énorme erreur de conception, mais ça se saurait) tiendra mieux la voie et sera plus silencieux... bref plus confortable pour de longs trajets (en ne tenant pas compte de la partie "aménagement intérieur" dont on ne connaît pas encore tout et qui ne dépend, de toute façon, pas de la plate-forme technique. En bref, une Dacia avec des sièges de Mercedes ne sera pas aussi confortable qu'une vraie Mercedes.

Euh... oui, bien sûr, c'est la SNCF qui a demandé une LGV construite en PPP avec des péages aussi chers.

Oui, mais les TER2N le peuvent (même en quadruplette d'ailleurs). Bref, enfin débarrassés de ces vieilles guimbardes (point de vue utilisateur TER NPdC ces rames ont toujours semblé crades et mal entretenues, par rapport notamment aux VR2N rénovées).

Du coup ça ne marche pas si on met une 2N PG entre une 2N NG et une Z2N ?

Seulement deux Luxembourg-Strasbourg-Lyon-Marseille/Montpellier. Et il semblerait bien que le Strasbourg-Lyon disparaisse, tous les TGV étant prolongés à Marseille ou Montpellier. Quelques informations supplémentaires (et beaucoup de suppositions) sur ce forum : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=38&t=23566&start=25

Forcément, avec seulement quatre ou cinq voitures pour six mille chevaux, c'est un train de course !

Oui, c'est une question de voie. Pour pratiquer régulièrement la ligne de la plaine d'Alsace, il n'y a qu'en TGV qu'on ne ressent jamais de mouvements de roulis que prennent parfois les Corail à certains endroits.

Comment peux-tu affirmer cela ? Tu as visité un monde parallèle où Fret SNCF seul fait le même trafic ? Certains commerciaux de Fret se sont sortis les doigts du c*l (cf les trafics repris à ECR), ça ne s'est pas fait par hasard.

En effet, par contre on se retrouve dans une situation assez absurde où Metz est plus proche de la Franche-Comté que Nancy (mais ce n'est pas la première fois avec le TGV : Lille et Arras sont plus proches de Paris qu'Amiens).

A partir d'Avril 2016, ouverture de la seconde phase de la LGV Est. Le but n'est pas forcément de gagner du temps mais de faire des économies, puisque le même rame permet de desservir Strasbourg et Metz (au lieu de deux séparées à Dijon). Les économies ainsi réalisées doivent compenser la perte de clientèle de Nancy... et réalisant au passage la desserte Strasbourg-Luxembourg. A priori ces trains desserviront Luxembourg-Thioville-Metz-Strasbourg-Mulhouse et ensuite, il est fait mention d'une volonté de desservir toutes les gares de l'axe (dont Belfort-Montbéliard TGV, Besançon TGV et Dijon ?).

Ce sont bien les TGV qui ont repris la plupart des liaisons à grand parcours, par les automoteurs régionaux.

Coup de bol aujourd'hui en gare de Douai, où une G2000 croise une UM de BB67400 en tête d'un train de (gros) tuyaux de Pont-à-Mousson pour Doha :

Les automotrices sont plus pratiques aussi à ce niveau, puisqu'on peut faire une coupe ou accroche en 5 minutes dans n'importe quelle gare (à condition d'avoir le matériel) avec moins de personnel que pour accrocher des voitures tractées. Il faudrait très sérieusement améliorer l'isolation, changer les vitres, portes et toilettes... bref autant construire du neuf.

Non, en UM. Les Re465 du BLS peuvent circuler en UM avec les "vieilles 4/4 (ou 425).

Tous les nouveaux projets ne sont pas des PPP... c'est bien RFF qui fait la LGV Est phase 2 et BPL. Et il est fait mention, en particulier, des "essayeurs signalisation", qui sont les mêmes quel que soit le constructeur de la ligne.

Rien qu'à l'état des traverses et du ballast... difficile comparaison ! Et nos courbes sont effectivement "différentes" des autres, les normes de dévers (et d'insuffisance de dévers) ne sont pas les mêmes partout (même si le matériel tend à devenir universel, mécaniquement), donc les gains apportés par le pendulaire à tracé égal non plus. Mais il y a bien une absence de volonté d'investir massivement sur une infra existante... du neuf sinon rien, ce qui est tout-à-fait pertinent si l'itinéraire existant est très peu performant ou trop chargé.