TER200

​Si le dossier est fin, le rembourrage est inexistant et le siège dur comme du bois. Car, train ou avion, pas de secret... si on veut de la place pour les jambes il faut limiter la densité ; si on veut un rembourrage correct pour les longs trajets (genre TGV Duplex) ça prend un peu de place.

​C'est possible, mais la fréquentation est nettement plus faible en Espagne. Ce qui est facile dans une grande gare déserte comme Barcelona-França l'est beaucoup moins à Saint-Lazare... Mais en Espagne, led deux contrôles sont séparés et donc indépendants (comme dans les aéroports...)

​Je n'ai pas l'impression que ces contrôles d'accès soient uniquement pour les TGV, mais pour tous les trains hors banlieue. Par contre, je vois bien comment cela peut être implanté dans les gares en cul-de-sac comme Montparnasse ou Marseille Saint-Charles, mais dans les autres je ne vois pas très bien ou mettre ces 5 portiques par quai (en haut des escaliers d'accès ?).

​Le problème n'est pas les températures, mais les écarts (et surtout les changements rapides de tempéraure). En Espagne, Grèce, .... il fait rarement -10.

​Il me semble qu'elles ont été rendues au propriétaire, qui les a envoyés à la ferraille, ne trouvant pas de débouchés.

​Au temps pour moi, j'ai du confondre les deux.

​Ah, voilà en gros ce que je cherchais... (sauf que ce sont deux outils que je ne connais pas du tout). Après il doit être possible de scripter un truc un peu plus pratique, par exemple pour gérer un tableau d'horaires et le transformer en graphique à la volée...

​Pour la mise au point des pantos des PSE il y a eu des marches d'essai à plus de 260 avec une 16000 entre Strasbourg et Colmar, mais je suppose que la tension (mécanique) de la caténaire avait été modifiée (vu que le but était de simuler la future LGV).

​Pensée pour l'Allemagne et l'Autriche, un bon gros zéro ça doit faire encore plus mal (surtout si on a gagné l'édition précédente). ​J'ai déjà du mal à comprendre la règle "1 pays = 1 voix"... que Saint-Marin ait autant de poids que l'Allemagne, ça me dépasse (même si pour le coup, ça nous a bien arrangé, en France ). Ça n'incite pas beaucoup à voter dans les grands pays, alors qu'un habitant de Saint-Marin peut quasiment changer le vote à lui tout seul... pourquoi ne pas donner des coefficients correspondant au nombre de votants (ou simplement, un vote globale au lieu des résultats par pays) ?

​Oui, mais ça ne devait pas être très pratique pour modifier ou ajuster des choses après coup... J'avais fait, sans succès, la même recherche... mais mon vrai but était de le faire moi-même. Donc j'ai juste codé un algorithme qui calcule les temps de parcours inter-gares en fonction des courbes d'accélération et de décélération, puis j'ai joué avec les courbes pour faire un graphique de circulation "à la main" (le tout peut se faire avec un logiciel de calcul genre matlab... j'ai pas trouvé mieux pour créer plusieurs courbes en étant totalement libre des paramètres).

​Je n'en ai pas vu mention dans ce rapport. Le gouvernement fera ce qu'il veut, mais les transferts sur route proposés par la commission Duron n'ont rien à voir avec l'open-access de Macron (à part qu'elles seraient potentiellement en concurrence).

​Apparemment, si tu acceptes cette proposition, ton ordinateur va commencer à préparer l'upgrade automatiquement quand Windows 10 sera disponible (fin Juillet). Ce n'est pas nécessaire, Microsoft a annoncé que le passage à W10 sera gratuit pour les utilisateurs de 7 et 8, à condition de migrer la première année (donc tu as jusqu'en Juillet 2016 pour décider).

Toujours à Montréal, en pleine ville ou presque, sur la ligne qui longe le vieux port :

Toujours à Montréal, en pleine ville ou presque, sur la ligne qui longé le vieux port :

​Je pense que DIDIERD voulait dire qu'une partie d'entre-elles ne roulent que sous un type de courant, et donc que leur capacité bicourant n'est plus utilisée (contrairement à celles qui passent régulièrement des changements de courant). Ceci dit, il reste au moins celles de Franche-Comté qui circulent sous les deux courants, celles de PACA aussi s'il en reste.

​De son point de vue (de banquier), flinguer les TET pas rentables est positif pour la SNCF. Du point de vue de SNCF-IDbus, libéraliser le transport par autocar aussi. En fait, pour les politiciens (patrons de SNCF inclus) il y a toujours moyen de se mettre d'accord... y compris pour truander un marché public pour acheter le matériel que l'on veut, ça se fait facilement en imposant des contraintes dont on sait qu'un seul soumissionnaire pourra satisfaire correctement (ça se fait surtout pour les bus, qui sont des produits de série, avec par exemple des critères esthétiques ou de proximité technique avec ceux déjà en parc).

Autre photo de trains de banlieue de Montréal, cette fois sur la seule ligne entièrement électrifiée et parcourue par des automotrices, qui est aussi la mieux desservie et la plus fréquentée : la ligne Deux-Montagnes. Vous remarquerez que chaque caisse comporte une porte à accès surbaissé à chaque extrémité (sauf côté cabine de conduite) pour les gares à quais bas comme celle-ci, et une porte centrale pour les quais hauts comme à la gare centrale. Et puisqu'on parle de la gare centrale, son rand tableau d'affichage un samedi : les grandes lignes : la banlieue : (en semaine il est un peu plus achalandé : )

​Pour le matériel régional, c'est déjà bien entamé, et ça continue au gré des finances disponibles des régions. Resteront les V2N, VO/VR2N et Corail, dont le remplacement est plus coûteux... quoi qu'il en soit, contrairement à l'Etat avec les TET, les régions ont assuré leur part du renouvellement du parc TER.

​Dans certaines régions (Alsace notamment, et bien sûr Île-de-France), le service TER est allégé en été pendant 6 semaines (ainsi qu'entre Noël et nouvel-an). Ça permet de donner des congés, et de faire des économies pour la région. En pratique ce sont surtout des trains de pointe qui sont supprimés (et pas remplacés par des cars) donc l'offre reste correcte (pas de gros trous), sauf dans quelques cas où ça fait des horaires mal répartis.

On parle régulièrement de locomotive bi-mode sur ce forum (et d'autres). En voici une (2700kW en Diesel, 4000 en électrique ; 131 tonnes) : C'est une des 20 Bombardier ALP-45 DP (Dual Power) de l'Agence Métropolitaine de Transport de Montréal. New Jersey Transit en utilise 35 autres dans la banlieue de New-York (elles peuvent atteindre 200km/h !). Un train à quai dans un terminius de banlieue, Lucien-L'allier (carrément désertique en journée... avec parfois, pas de train pendant 2 heures) : Quand je pense que certians se plaignent de l'état des voies en Île-de-France...

​Un Paris-Nevers je pense, sinon on verrait le BV ou le premier quai à droite. Avec une belle rayure dans la carrosserie !

​Pas Liège, mais Charleroi et Namur (tiens, ça ne serait des bleds où le Thalys a été supprimé, par hasard ?). Le choix marketing (des années 90 je suppose) a été fait par la SNCF ; ici c'est l'Etat qui décide et s'il pense que c'est bien, il ne se préoccupe pas des affaires d'un concurrent "privé" comme Thalys. Quand au niveau de confort... ça m'étonnerait qu'ils aient pensé aux "nouvelle première" ou aux TET, mais simplement à celui des TGV comparé aux matériels régionaux utilisés par certains TET (X-TER ou TER2N par exemple). Et certains IC sont bien destinés à la clientèle pro, je pense par exemple au Volcan* Paris-Clermont. Quand à l'accès internet, ils vont le faire, sous la pression de l'Etat et de la concurrence routière. * A ce propos, ça m'étonnerait que ce soit la préoccupation des décideurs, mais donner des noms aux trains "drapeaux" participerait à la volonté de redynamiser le marketing de certaines lignes.

​Heu ? Sur Nantes-Bordeaux, le rapport préconise un passage à 4 A/R par jour (contre 3 aujourd'hui au nord de La Rochelle) avec prolongement systématique à Rennes. Abandon des prolongements à Quimper et Toulouse pour report sur les TER (relativement nombreux) pour le premier et les IC de la Transversale Sud pour le second. Pour Bordeaux-Nice, c'est une limitation à Marseille avec augmentation de la fréquence sur la partie restante, pour augmenter la productivité du matériel. Le problème sera les correspondances à Marseille, vu la médiocre fiabilité des TER... Pour Paris-Rouen-Le Havre, c'est une réduction de 2 A/R par jour (ce qui en laisse encore 11 jusqu'au Havre). Idem d'ailleurs entre Amiens et Boulogne, mais en passant de 5 à 3 (en espérant une compensation côté TER ). EDIT : pas vu la réponse d'Arnaud En gros, c'est moins pire que je ne le pensais (notamment pour les transversales). Reste à voir ce que feront les régions pour les "lignes" Reims-Dijon et Metz-Hirson. Pour la ligne 4, en gros ils ont juste repris ce qui était déjà plus ou moins décidé... en oubliant le prolongement à Mulhouse !

​D'accord. Pour compléter le recadrage, comment faut-il appeler les voies "pas bis" ?

Haguenau :les différents matériels TER desservant la gare en une photo : Un court Fret tracté par une G1206 passe à côté d'un Régiolis : Un TER Strasbourg-Wissembourg :