TER200

Il y a déjà plein de bazar sur le toit des AGC et ça ne marche pas si mal que ça... et puis, ils ont déjà survécu à un hiver (certes en Bretagne il ne fait pas très froid, mais ils ont aussi été testés en hiver en Maurienne...).​ Pour la suite du message, tant mieux car c'est ce que demandait le cahier des charges : être aussi performant en UM que les TER2N en US, sans foutre les sous-stations à genoux. Par contre tous les "experts" plus ou moins sérieux nous annonçaient au mieux des performances moyennes, au pire des escargots asthmatiques (surtout en version longue, cas des PACA).

​Tous les 3000 kilomètres peut-être pas... mais certaines rames roulent beaucoup plus que 3 jours entre deux lavages (cf les dates écrites à la main dans la crasse parfois). C'est exceptionnel pour les TGV, mais les TER dans certaines régions doivent rouler bien plus que 3 jours entre deux lavages en moyenne...

Si le technicentre est Bischheim, y'a pas 36 itinéraires .​ Si je me souviens bien de la configuration des lieux il faut traverser la gare de Strasbourg ; pour accéder à la cité du train soit rebroussement en pleine ligne à Dornach soit "grand tour" par Mulhouse Nord et Mulhouse ville. Mais part-elle bien de Bischheim ?

Tant qu'à parler de guichet... un grand merci à l'agent de la gare de Saint Aignan-Noyers (Centre) hier, pour avoir nous donné le retard exact (6 minutes et pas 10) et la possibilité de rattrapage de celui-ci du TER 16849 (Lyon-Tours), et qui nous a ainsi rassurés sur le maintien de la correspondance à SPdC. Et aussi merci à l'ADC de ce TER qui a fait un beau travail de rattrapage de minutes perdues, le confort tout relatif des X-TER ayant transformé ce paisible TER en une course de rallye .

​Si, il y a une très bonne raison d'abandonner XP depuis l'abandon du support sécurité.

​Ce que je voulais dire, c'est juste qu'il faut une entreprise qui veuille bien faire ces trains, ce qui n'est pas le cas de la SNCF à l'heure actuelle.

​Aucune entreprise n'est suicidaire. Il en faut juste une qui accepte de le faire avec le budget donné par l'AOT... c'est là qu'est le problème et pas ailleurs.

​Ça a été aussi long que la précédente mise à jour il me semble, en téléchargement comme en installation. Pas de problème pour l'instant, sauf les applis mail et calendrier de nouveau flinguées comme à chaque changement de build (il y a une magouille pour les remettre en marche : )http://forum.hardware.fr/hfr/WindowsSoftware/windows-8/windows-preview-spartan-sujet_338104_118.htm#t3162810

​Je ne parlais pas des A330 actuels d'AF, totalement inadaptés, mais des gros porteurs adaptés pour des lignes courtes ça a existé (A300 et A330 Air Inter, 747 puis 777 aujourd'hui au Japon). Mais comme l'a dit 5121, ça reste moins qu'un TGV.

Spartan, plutôt un nom guerrier je dirais. J'ai presque jamais eu de plantage avec Windows 8.1, et la preview de 10 est très stable pour une "bêta" (par contre Spartan lagge sérieusement parfois). Si ton PC est instable, Windows n'est pas seul en cause (logiciels foireux ? malware ? virus ? matériel "exotique" ? ...).

soit un doublement de la capacité par rapport aux 320 ou 321. Ca se fait là où il y a vraiment besoin de capacité (Japon), mais l'inconvénient c'est que c'est difficile à recaser ailleurs.​

​Avec la déco Transilien/Stif, c'est plutôt le prototype de CDG Express

Premier post sur ce forum avec Spartan, le nouveau navigateur qui remplacera IE dans Windows 10 ?

​La LGV est aussi (un peu) dans l’intérêt d’Airbus, en réduisant le trafic passagers à Blagnac ça leur laisserait plus de place pour les essais. C'est plutôt Air France qui ferait la gueule, Paris-Toulouse doit être bien rentable...

​... Thalys ne fait concurrence qu'à DB.

​200m maxi pour pouvoir circuler en UM, mais 400m en un bloc sont possibles je crois. +1 2D2 pour le design, quoique les TGV PSE et R en livrée Carmillon envoient pas mal aussi, ça fait plus "massif" et viril que les Velaro ou Duplex tout ronds .

​En fait la R1 a une sorte de mini-élévateur, qui fait que les deux marches pour descendre au niveau inférieur montent au niveau de l'accès, donc on peut y entrer en fauteuil roulant sans difficulté ; ensuite les marches redescendent et on est au niveau de la salle ou des WC. C'est vrai que l'accès au niveau supérieur est difficile pour les personnes "à mobilité réduite" en général (y compris pour ceux qui sont simplement chargés de valises), par contre pour le niveau inférieur c'est plus pratique que les TGV 1N, ICe et compagnie, grâce à la largeur des portes.

​Ton idée ressemble au projet de "jumbo-Duplex" imaginé il y a quelques années, mais avec seulement deux motrices et 18 remorques pour augmenter la capacité. PRojet finalement abandonné au profit d'Euroduplex à la configuration classique, et des futures rames de plus grande capacité toujours en 200m. C'est peut-être à ça que ressemblait la proposition d'Alstom (mais il me semble que c'était plutôt une double AGV 11+11 caisses ?). Par contre j'ai vraiment du mal avec ces débats ou on ramène toujours le "légendaire confort de l"ICE". C'est surtout le résultat de choix d'aménagement, que l'on peut aussi faire dans un Pendolino, une AGV, un Duplex (aux contraintes de hauteur de plafond et de masse près) ou même un Régiolis. La qualité intrinsèque d'un matériel ne peut se mesurer aux sièges, mais seulement aux bruits et vibrations. Je n'ai pas pris de Velaro depuis très longtemps mais je ne vois pas comment ils pourraient être tellement mieux que les 2N2 à ce niveau.

​Pourquoi systématiquement cet exemple, alors qu'il s'agit de la région qui gueule le moins contre SNCF ? Région qui, de toute façon, n’existera plus en tant que telle quand il s'agira d'établir la prochaine convention...

Il est pourtant bien écrit dans l'article qu'il s'agit de calculer une rentabilité comptable (exploitation + construction) ; et il n'est pas dit qu'il ne faut pas prendre en compte les effets globaux de la desserte GV (ce n'est peut-être pas explicite dans cet article, mais tout connaisseur du domaine des TC doit le savoir : le bilan socio-économique d'une ligne ne se réduit pas à son bilan comptable).

​Dans le tunnel de base du LÖtschberg, il y a une évacuation tous les 330m ; les trains de voyageurs font en général un peu moins de 300m pour plus de 1000 places... et ne sont aucunement pressurisés. Bon, du fait des déclivités on a un peu plus de chances de pouvoir en sortir, ou d’atteindre une des deux gares de secours aménagées dans le tunnel. Mais ça reste beaucoup moins sécurisé que l'Eurotunnel.

Tant qu'ils tiennent mieux la voie que les ICE1, ça va... bordel ces vibrations, tressautements... (quoiqu'il tenait mieux à 250 qu'à 120...)

​C'est la même chose... Seules ces lignes ont (ou plutôt, l'aura en 2031 dans le cas de PSE) remboursé leur coût de construction ; beaucoup plus (dont probablement plusieurs lignes en Espagne) sont rentables pour l'exploitant car l'investissement a été partiellement pris en charge par l'Etat.

Globalement assez d'accord avec Pimouss, par contre le problème de faire une système "universel" à plusieurs, c'est qu'au final chacun a fait le sien dans son coin... résultat, les TGV Lyria ne peuvent pas emprunter la NBS en Suisse (Mattstetten-Rothrist, équipée seulement ETCS-2) alors qu'ils sont en théorie équipés du système. Au final plusieurs réseaux utilisent l'ERTMS chez eux mais pas grand monde ne l'utilise pour franchir des frontières...

​Concrètement, quels sont les problèmes que posent une circulation en avance ?