TER200

En effet, et en plus leur configuration différente (avec la R3 de seconde classe)* est plus adapté au réseau Nord, dont les courts trajets rendent la première classe peu intéressante. * Seules les Rénov2 roulent sur le Nord, les Rénov1 sont toujours sur le Sud-Est et Rhin-Rhône. De retour de vacances en Andalousie, une photo prise à Séville Santa-Justa le 31 décembre dernier : Le nez d'une rame S-104 Avant (de type Pendolino Alstom-Fiat, à voie normale), et les motrices de deux AVE S-102 (ou 112) "Pato" (Canard) (Talgo-Bombardier, à voie normale aussi).

Avec du matériel réversible, c'est facile ; et TER Picardie en a plein. Une V2N, ou Z26500, ça fait plus "100% éco" qu'une Corail TER Alsace, en plus... Et pour la rentabilité au tarif unique, il suffit de calculer celui-ci correctement. Sur un tel trajet, le tarif kilométrique normal est largement rentable sur un trian rempli, si j'ai bien compris...

Facile, il suffit de récupérer les voitures des Ic de nuit qui ont été supprimés entre-temps, ou des survivants qui ont vu leur composiotn réduite d'année en année...

D'après le site dédié de RFF (il y en a deux, un pour chaque phase), c'est 2017.

Non, dans d'autres grands groupes industriels, il y a des cas de gestion un peu hasardeuse dans une usine, mais nickel-chrome dans l'autre à 300 km de là. Mais on fait les investissements et les formations nécessaires pour que tout le monde y arrive, et parfois je me demande si c'est le cas à la SNCF... Mais bon, quand on voit les grands investissments réalisés actuellement pour le Fret, comme Serqueux-Gisors et sa capacité, maximale et inextensible, de 25 trains par jour (2 sens confondus)... c'est pas avec des sparadraps qu'il va se faire, le report modal !

Il n'est pas indispensable de passer plusieurs heures dans les triages, notamment pour les trains de caisses mobiles, conteneurs et autres "routes roulantes" (ce qui se rapproche le plus de la souplesse demandée par les chargeurs) ou les trains-blocs. Pour gagner en efficacité il faut surtout un nombre suffisant d'évitements, de triplements/quadruplements de voies et d'itinéraires alternatifs pour ne pas être bloqué pendant les heures de pointe.

Non, mais il doit respecter les pauses des chauffeurs (en théorie), ne peut pas circuler le dimanche... Si le chemin de fer ne peut pas s'adapter, il meurt, comme n'importe quelle entreprise.

Pas besoin de rouler à 140 pour faire la même moyenne qu'un camion (officiellement) limité à 90, si ?

De nombreux trafics sont plus économiques par le rail que par la route. Si déjà vous pouviez leur apporter la fiabilité et la rapidité demandée, ça serait pas mal !

Il faut râler un peu, et avoir une AOT (dans le cas des TER/TET) capable de taper du poing sur la table. Exemple vécu l'année dernière : un TER semi-direct Mulhouse-Strasbourg le dimanche après-midi assuré en AGC (US). Forcément, à la fin du pont de la Toussaint, il s'est retrouvé complètement blindé (sans compter les 200 personnes laissées sur le quai, je suppose à attendre le prochain train 1h après). Lors du pont suivant, c'est une rame Corail ter200 (6 voitures) qui est arrivée...

Par contre, qu'est-ce que ça rame au démarrage... on dirait un vieux Diesel qu'il faut laisser préchauffer 5 minutes avant de cliquer quelque part.

Non, la version longue (commandée par la région Centre) fait 110m pour 8 caisses, soit l'équivalent d'une Z26500 quadricaisse. En UM, on est à 220m, soit bien moins que 10 Corail (286m loco comprise) mais un peu plus que les 7 VO2N (200m loco comprise). L'équivalent 6 caisses n'existe pas, c'est 3, 3.5, 4 ou 5 (double-)caisses pour 81, 95, 110 ou 135m. Ce qui me fait bien rigoler, l'AGC n'a sa largeur maximale qu'au niveau des épaules des passagers... au plancher il n'est pas plus large que le Régiolis (2,85m) et ça se sent quand on est assis côté fenêtre. Ce dernier, de même que le 2N, a des faces planes donc une largeur identique partout.

Avec 3 mètres de plus, tu as 520 places dans le Regio2N, en 2+2. Il me semble que c'est bien cette version longue qui a été commandée par la région Centre, donc même en 2+2 (spacieux compte tenu de la grande largeur des caisses) la capacité en UM aurait été un peu supérieure à celle des VO2N. Dans la configuration 2+3 choisie, les rames auront 572 places si j'ai bien lu... qui se plaint d'une capacité trop faible ?

Version courte : 81m, soit 6 caisses (l'équivalent d'un 24500, quoi). Et les VO2N aménagées en 2+2, ça fait combien de places ? En 2+2, le Régio2N court fait 350 places et l'extra-long 660.

Les TER et intercités... encore faut-il qu'il y reste de la place. Le Dimanche il reste un peu de matériel disponible, mais le vendredi le parc TER est utilisé à près de 100% dans toutes les régions et les trains sont pleins à craquer.

Le Regio2N a tout de même près de 20% de capacité en plus que le 2N NG. Au fait : VO2N = 740 places (pour les TER Nord-Pas-de-Calais) pour 147m (loco comprise) Regio2N court en UM = 800 places pour 160m Regio2N extra-long = 770 places pour 135m (le tout en aménagement 2+3, pour rester cohérent).

Vaut-il mieux vendre des trains dans lesquels tu ne pourras pas monter car ils seront bondés ?

Idée intéressante, mais il faudrait bien sélectionner les trains concernés pour éviter les surcharges... et surtout pouvoir diffuser une bonne information. Il me parait plus simple de maintenir la réservation obligatoire, mais de garantir un tarif stable sur certains TGV : le résultat est le même puisqu'on peut réserver ou échanger 5 minutes avant de partir, mais on n'a rien besoin de changer sur le système de vente et pas de problème de surcharges. Seul problème : pas sûr qu'il y ait beaucoup de clients "dernière minute" sur les trains d'heure creuse... Uniquement dans les 4700 (les 800 n'ont pas ces petits écrans) si on veut bien utiliser ce système, que je n'ai pas vu fonctionner récemment.

Il y en a plus que de traverses

On l'a déjà, voir notamment les commentaires du premier article mis en lien.

Il y a bien assez de monde en dehors des villes-centres pour cela.

Il a été annoncé il y a quelques mois que le "Volcan" serait assuré par une rame PSE.

C'est le cas de la plupart des automoteurs en effet : UM3 maxi pour A-TER, X- et Z-TER, AGC... Il me semble que les TER2N (Z23500 et 24500, pas les 26500 puisque la limite est 12 caisses) sont couplables en UM4 en théorie, mais on les voit déjà rarement en triplette...

Chaque chose en son temps. Par contre, comme il s'agit d'une école généraliste, j'ai l'impression qu'on s'éparpille un peu. Et on nous explique régulièrement que la technique, on n'en fera que quelques années... Quand on voit l'âge mental de certains...

Le Dualis n'est pas le seul tram-train en service en France... entre Aulnay-Bondy et Mulhouse, on doit pouvoir récupérer quelques Avanto (le parc mulhousien a été dimensionné pour la ligne complète jusqu'à Kruth il me semble, donc ça doit faire 2-3 rames au moins de disponibles). Bon, de toutes façons il n'y en a pas assez pour exploiter la ligne.