TER200

Ah bon ? Quel est l'intérêt d'un matériel à grande vitesse sur le réseau roumain ? En Pologne, je veux bien, ils ont construit une ligne au profil LGV, mais là, il faudrait arrêter....

Le travail se définit par une relation du subordination, pas par une rémunération. En l'occurrence, le passager ne peut pas donner d'ordre au conducteur, donc... ce dernier serait plutôt un prestataire.

Quel intérêt, alors que des 26000 ou 22200 - ce n'est pas ce qui manque - font ça bien mieux et sans bricolage ?

Eh non, il n'y a pas que des automotrices dans le Nord !

Justement, le trafic TER est en majorité structuré en étoile autour des métropoles régionales (ou en réseau un peu plus complexes dans des régions plus "équilibrées" comme la Lorraine ou le Bassin Minier du Nord-pas-de-Calais). Donc en gros, je dis qu'il ne resterait que ces lignes en étoile blindées de pendulaires, et une "étoile" à échelle nationale avec les principaux axes reliant les métropoles régionales.

Ça, justement, c'est pas gagné, vu le rendement (40-50% max) des centrales thermiques (et la consommation d'un TGV très largement supérieure à celle de la moyenne des trains, je ne sais pas s'il en est tenu compte...). Enfin, on ne va pas refaire le débat, mais Paris-Barcelone n'est pas vraiment ce qu'on peut appeler un trajet court ; et de toutes façons chacun choisira le moyen de transport qui lui convient.

Costaud, le Scharff' ! Tout le nez est explosé (du moins, tout ce qui dépasse de la structure de base prévue pour encaisser le choc), mais l'attelage est toujours là...

C'est normal, toutes les lignes qui convergent vers les grandes agglomérations voient leur fréquentation augmenter (et sont souvent déjà saturées). Le réseau ferroviaires dans quelques décennies risque de ressembler à quelques étoiles reliées par des LGV ou de rares autres lignes majeurs anciennes...

Le TGV, il roule à quoi ?

Maintenant qu'Eurostar dispose (enfin, bientôt...) de deux types de rames différentes, ne croyez-vous pas qu'il faudrait scinder le sujet ? On risque d'avoir du mal à s'y retrouver entre les essais des Siemens et la rénovation des GEC-Alsthom-... (et si en plus on compte celles louées par SNCF-Voyages : )

Ces Ic sont régulièrement tractés par des machines Fret ou Infra... ou remplacés par des AGC régionaux (vu en photo). Et ils sont allés chercher des machines jusqu'à Strasbourg cet été ! (il faut dire qu'elles sont moins sollicitées là-bas)

Étincelant -> verre (mais pas celui des vitres de trains )

Visiblement, c'est plus tout-à-fait ça. Et si elles peuvent tenir encore 5-7 ans jusqu'au remplacement, c'est au prix d'une maintenance de plus en plus coûteuse et d'une fiabilité qui se dégrade...

N'y aurait-il pas des X-TER qui traînent (Paris-Granville remplacées par des Régiolis dans 1 à 2 ans....) ?

Les nouvel entrant sera bien aidé, avec des rames impossibles à utiliser en UM sur les trois quarts du réseau. Sans parler de l'équipement uniquement en TVM300 pour les 85 premières...

haricots verts -> cantine

pneu -> pneumonie

Non, ce sont les motrices d'origine des rames à grande vitesse ETR-500. Ces motrices ont été ensuite remplacées par un modèle bicourant, et les rames roulent à 300. Les motrices monocourant comme sur la photo (E.414) encadrent maintenant des voitures classiques (UIC-Z entre autres).

Tous les tronçons sont acheminés ainsi entre La Rochelle et Belfort. Par contre, pour acheminer les remorques d'extrémité de Reichshoffen à La Rochelle (si j'ai bien compris le système), il doit y avoir des bogies spéciaux et compagnie...

Le système anti-cons existe, il s'agit d'un usage massif de bombes H. Mais comme on a encore un peu d'espoir, le suicide collectif n'est pas pour tout de suite (enfin, j'espère).

Bien sûr, le bricolage de TGV n'a d'intérêt que si les IC (POLT, Paris-Clermont et transversale Sud) ne reçoivent pas de matériel neuf rapidement. En solution transitoire, ça pourrait être une amélioration par rapport aux Corail, mais bien sûr pas du long terme.

palette -> à la diable

Non, mais je parlais juste de remplacer les rames tractées. Les 26000 en tête des TEOZ y restent, on mettrait juste des coupons TGV à la place des Corail derrière.

Même changer le rapport de réduction, ça implique des modifications assez coûteuses apparemment. De plus, les motrices TGV ne sont pas très adaptées au 1,5kV (puissance limitée) et surdimensionnées en général sous 25kV. D'un point de vue technique je me demande si utiliser seulement les tronçons de remorques en remplacement des TEOZ, et derrière des 26000, ne serait pas plus intéressant (en plus, un tronçon A + 1 tronçon PSE + loco, ça fait la même longueur qu'on double TEOZ et à peu près la même capacité). On y gagnerait un peu en confort (si rénovation correcte) et en tonnage remorqué.

Ou anticiper un peu le service 2014 : mettre tout le monde dans un seul train et finir en correspondance via Trenitalia. Ça doit être faisable quand il n'y a pas trop de monde...