TER200

Oui. On parle plus généralement de +20% en capacité. Appliqué aux rames Ouigo ça s'approche de 740 (un peu plus même) (pour une rame plus classique "inoui" de 556 places aujourd'hui, on devrait être proche de 666 selon ce même calcul )

Là, laissons les teutons se débrouiller avec leurs problèmes... (d'ailleurs, c'est peut-être parce qu'Alstom ne veut pas s'emmerder avec les problèmes de mise au point et de livraison en retard du Talent 3)

Dans les faits, combien d'achats de matériels roulants par les entreprises et autorités françaises à des constructeurs qui n'ont pas d'usines dans le pays ? (Au passage, les américains et les chinois aussi évitent de dépenser leur argent public à l'étranger) Ce n'est pas une question de marché européen, mais français, qui serait ainsi réservé à 95 % (CAF fait de la figuration avec sa petite usine de Bagnères) au futur Alstom. Avec la cession proposée, Alstom France en sortirait tout de même grossi puisque Crespin est bien plus gros que Reichshoffen.

Il y a déjà un sujet pour ça, une fusion (et un renommage avec le titre de ce fil, maintenant que c'est le nom officiel) serait peut-être bienvenue :

Images de la transformation de la desserte, prises quelques jours plus tard (le 3 juillet) au même endroit. Les Regio-Shuttle en livrée BSB, qui ont officié depuis leur livraison entre Frieburg et Breisach, doivent se contenter de la ligne Breisach-Riegel (Kaiserstuhlbahn) pour le compte de la compagnie locale SWEG, en attendant la livraison de ses automotrices Bombardier Talent-3 Tandis que Breisach-Freiburg(-Titisee-Seebrugg/Donaueschingen) a été reprise au SA2020 et après l'électrification par le DB avec ses Coradia de course (les RS1 n'étaient pas exactement poussifs, mais là, conduite germanique aidant, on se croirait dans le métro) : Il s'agit ce jour là d'une UM de rames quadricaisses (la première photo du 30/06 montre une 4 + 3 caisses), composition maximale possible sur la ligne S1 du fait de la longueur des quais aux extrémités. La partie centrale (entre Gottenheim et Titisee/Neustadt) a des quais de 210 m pour trois rames, mais l'exploitation en coupe/accroche généralisés n'a pas pu être mise en place.

En gare récemment électrifiée de Breisach-am-Rhein à quelques centaines de mètres de la frontière franco-allemande, une UM de Coradia Continental (le grand frère surmotorisé du Régiolis) prête à repartir vers Freiburg et la Forêt-Noire.

Siemens, Stadler (qui a déjà un produit assez similaire au Coradia Polyvalent), CAF (mais qui a déjà un site - plus petit certes - en France), Hitachi Rail Italy... Talgo, Skoda, CRRC... Ce ne sont pas les candidats qui manquent, mais il faut qu'ils aient les moyens d'investir et l'espoir d'en tirer quelque chose (la porte d'entrée du marché conventionné français, déjà).

Les trains sont accessibles, mais pas en autonomie puisqu'il faut un agent et l'élévateur sur le quai pour les fauteuils roulants.

A ce compte là l'indépendance totale n'existe pas. L'important, c'est la balance commerciale qui en résulte... nul doute que si on remplaçait les importations d'uranium par l'équivalent en gaz la nôtre aurait une encore plus sale tronche.

A la base, la compagnie ASL, héritière de l'Aéropostale, utilise le seul appareil de cette catégorie avec l'option "convertible" (fret la nuit, passagers le jour) sur le marché à ce moment, le 737-300. Ensuite elle complète sa flotte en restant dans la même famille ce qui est bien plus économique surtout quand la flotte est petite. De toute façon on ne va pas acheter un appareil neuf pour une ouverture de ligne comme a, donc la provenance de l'appareil, même à Toulouse ils sen tamponnent le ******. Ce qui est potentiellement scandaleux, c'est la capacité excessive de l'appareil pour une ligne qui promène des sièges vides, quand il existe des avions régionaux de capacité suffisante et bien plus économiques. Avec le démantèlement de HOP et son remplacement partiel par Transavia, la situation risque de se reproduire... (théoriquement compensé par des fréquences moindres, mais évidemment si on passe de 2 vols par jour à 3 par semaine on perd pas mal de clients en même temps)

Ça ne remplace rien du tout, puisque ça ne produit que quand ça veut. Du coup au choix : charbon (indépendance énergétique totale, on en a sur le territoire*), gaz naturel ? A moins que tu aies une vallée bien arrosée où on peut construire un barrage ? Ah, pareil. Sauf que Fessenheim, je ne la vois pas. Les moulins à vent allemands si, très bien, puisqu'en haut des montagnes. * Non c'est pas "comique" de parler d'indépendance énergétique pour le nucléaire. Elle n'est pas totale comme avec le charbon du NPDC, mais bien meilleure que celle permise par les combustibles fossiles d’importation, car d’une part l'uranium brut ne représente qu'une faible part du coût de l'électricité produite (donc faible sensibilité au prix) et d'autre part on a des années de stock dans les centrales et usine d'enrichissement donc le temps de revoir l'approvisionnement si un fournisseur fait défaut.

C'est facile à dire, mais comme à peu prs tout ce que disent nos politiciens et militants soi-disant écolos, c'est très faux. C'est même la source d'énergie la plus sûre, et de plusieurs ordres de grandeur. https://www.visualcapitalist.com/worlds-safest-source-energy/ https://www.oecd-nea.org/ndd/reports/2010/nea6861-comparing-risks.pdf

C'est ce qui est écrit un peu plus haut sur ce fil. Il n'y a jamais 12 A/R par jour, c'est 10 au maximum (cf les horaires que tu as toi-même postés). Je re-cite : https://www.letelegramme.fr/morbihan/auray/pays-d-auray-le-tire-bouchon-a-35-ans-27-06-2020-12572926.php Effectivement la division ne marche pas bien, on est à un peu moins de 3000 voyageurs par jour (puisqu'il y avait plus de 60 jours de circulation en 2019). Une moyenne de 150 à plus de 200 voyageurs par train, quand je vois l'autre qui propose d'y mettre des A2E...

Non, pas que je sache. On parle plutôt de 2028 ici (enfin, c'est prévu en même temps que la nouvelle gare de l'Euroairport, et comme ce projet a été retardé...).

D'ailleurs il n'y a pas un tronçon de la ligne qui est longé par une piste cyclable depuis peu ?

20 ans ? J'espère qu'ils ont bien enlevé tous les nids à rouille, mis une climatisations qui fonctionne correctement, un minimum d'isolation, des vrais WC et pas des "TLM"... Ou alors c'est juste de replâtrage sur des quasi-épaves ?

C'est una variation de la livrée "TER Alsace" des 14 premières BB26000R, en remplaçant le bleu TER par le noir. A voir si le reste se contentera du logo (dont la positions semble avoir été fixée, après des hésitations sur les premières machines rénovées) ou aura droit à une vraie livrée (ou des coups de stabilo...)

Il a simplement des gens qui risquent davantage d'être malades s'ils ne sont pas dans le sens de la marche.

Tant qu'on conserve le diagramme Duplex classique, non bien sûr. Dans les rames à l’aménagement Océane on peut demander le sens de marche, mais (en seconde) on y perd largement en confort.

4000 voyageurs par jour dans le train, ça fait quelques paires de douzaines de voitures quand même !

Via Bâle pas besoin de 1500V.

Il n'y a pas de 3 kV sur le réseau GV espagnol à voie normale. Les AVE sont 25kV uniquement, sauf les S-100.

Ah si, comme ta fiche le montre l'effort de traction est bien suffisant pour tracter en rampe. Mais à (littéralement) deux à l'heure. Le mode last mile fournit l'effort suffisant pour avancer, mais pas la puissance qui permet de le faire vite.

L’acceptation ou non des cartes commerciales ne changera pas a priori. Ça changera uniquement pour les correspondances : - Plus de dégressivité, donc carte ou pas les trajets en correspondance seront un peu plus chers - TER pas inclus dans le trajet pour la condition d'aller-retour. Ça veut dire que pour avoir un billet au tarif carte week-end, il faudra que la partie faite en TGV soit la même à l'aller et au retour.

Oui ce sont des caisses courtes (18m) pour augmenter l'accessibilité de la rame (7 caisses donc 14 portes pour la longueur d'une Z2N 5c).