TER200

Les machines française peuvent aller sous 1500V. Ce sont les italiennes qui ne le peuvent plus.

Il en faut à minima 3 pour Lille, 5 pour Strasbourg et 5 pour Lyon, plus les réserves, plus potentiellement quelques circulations en UM. Ou est le problème ?

Elle est à trois kilomètres, d'où la présence du bus.

Certaines sources mentionnent des trains à motorisation répartie, donc ça ne serait pas des TGV M.

Non, eux disent être en négociation (voire avoir déjà un contrat ?) avec Alstom.

Les trains allemands c'est donc comme les voitures allemandes 🤭(quoique les constructeurs français ont copié maintenant, faut mettre des lunettes de soleil pour conduire la nuit).

C'est un non-événement. Ça fait plus de trente ans que quand on construit une nouvelle ligne de métro elle est sans conducteurs (cf les lignes ouvertes à Paris, Lyon et Toulouse dans les années 90 ; avant c'était un peu plus confidentiel avec le VAL et une ou deux lignes japonaises). Et bien sûr, peu importe le gabarit des rames. C'est un métro, sans interface avec la voirie ou autre et sans interconnexion. PS : de toute façon avec le pilotage automatique généralisé sur presque toutes les lignes du métro parisien, et bien d'autres ailleurs, que reste-t-il au métier de conducteur de métro ?

C'est une preuve de rien du tout, il s'agit d'un réseau de métro neuf sans rapport avec les lignes SNCF de banlieue..

Des nouvelles de "Kevin Speed" qui annonce avoir signé avec SNCF Réseau un accord cadre de réservation de capacité pour dix ans pour lancer ses trois premières lignes sous la marque Ilisto. https://www.linkedin.com/posts/ilisto146_ferroviaire-innovation-mobilitaezs-activity-7169030094194221057-bpd-?utm_source=share

Euh, Dijon ? Si tu considères Mâcon ou Aix comme des grandes villes... Mais relier Toulouse à Bordeaux est une des raisons d'être de cette LGV, elle n'a pas de sens pour le seul trafic de/vers Paris. Question inutile, pourquoi relèverait-on la vitesse sur une ligne doublée par une LGV ? On peut mais le gain de temps est maigre... et vu la distance, la différence de temps de parcours avec les TàGV (de l'ordre de 20 minutes, pour environ 200 km) le problème serait de trouver des sillons qui ne plombent pas les autres dessertes.

Il faut sourcer ses affirmations, des contributeurs veillent et finissent souvent par virer les passages douteux ou faux. Ce n'est pas aussi simple que, disons, poster n'importe quoi sur un forum. Évidemment, ça suppose d'avoir des sources publiques pour ces données... Trenitalia publie ce qu'elle veut et omet ce qu'elle ne veut pas...

Suite à la découverte des fissures à Besançon, d'autres séries d'Urbos 3 ont du être retirées du service pendant plusieurs mois le temps de réparer en 2021 et 2022, à Sydney et Brimingham (à plusieurs reprises dans ce dernier cas).

Oui, les problèmes chez CAF c'est plus les fissures que le flambage 🤓

C'est vrai... mais je pense juste que le potentiel de croissance n'est pas aussi grand que dans les deux pays cités. Enfin, on verra comment la tendance actuelle se prolonge, mais c'est sûr que la croissance vue en 2023 ne pourra pas continuer par manque de capacité.

La grosse différence, c'est qu'ici l'opérateur historique part avec un trafic beaucoup plus important que dans les pays voisins. Donc l'arrivée de la concurrence ne pourra pas profiter aussi facilement d'une hausse globale de la part de marché du ferroviaire, il faut aller piquer du trafic à SNCF.

Puis il y a ce site aussi, qui propose des calculs d'itinéraires avec la distance (et les temps de trajets calculés sur la base de la vitesse maximale en permanence) : https://signal.eu.org/osm/#locs=48.387762,-4.480120;47.293323,-1.389053

Il n'existe pas de "PK LGV" puisque la gare n'est pas sur la LGV. Il faut calculer en additionnant la longueur de la LGV et les distances entre les raccordements et les gares. Soit de Paris à Strasbourg, grosso-merdo, 406 + 22 + 12 km je crois.

La distance est indiquée sur les billets TER, quel que soit le canal d'achat et y compris pour les tarifs non kilométriques, exemples : PS : cette "distance tarifaire" qu'on avait aussi sur les billets carton à l'époque, il me semble qu'elle ne correspond pas toujours exactement à la distance réelle.

Faut-il rappeler que la portion entre Genève et Coppet est à voie unique pour les 4 trains par heure du Léman Express ? Alors évidemment, ça prend des évitements fréquents et bien équipés (pas avec des aiguilles à 30 et une signalisation du XIXème siècle).

Je ne vois pas ce qu'il y a de français là-dedans... ni même canadien, ce matériel étant 100% allemand (tout comme le siège social de feu Bombardier Transport, à Berlin).

Une UM parfaite : Et la Duplex 277 rénovée Océane, qui nous rappelle que le fond de la livrée InOuI est blanc et non beige : Rennes, 30/01/2024

Pendant longtemps, la région Pays-de-la-Loire semblait avoir du matériel en excès, vu le nombre de rames à ses couleurs louées aux 4 coins de la France... et en même temps celles sur place ne roulent pas beaucoup vu la faiblesse des dessertes hors pointe. Cela dit, avec la hausse du trafic depuis plusieurs années le parc n'a peut-être pas assez été renforcé (sachant que les nouveaux matériels livrés depuis 10 ans ont en partie compensé la fin des Z2, RRR et Corail, puis il y a eu des ZGC vendues finalement ?).

Disserter sur le futile, tant que ce n'est pas pour s'engueuler, c'est un peu la raison d'être des forums quand même.

Il dit juste que le chemin de fer israëlien est très inspiré de l'allemand, la plupart du matériel roulant étant 100% teuton par exemple.

Précisons aussi que cette porte de secours (qui peut être remplacée par le bouchon fixe mais mal boulonné) n'est pas spécifique au MAX, elle existe sur les modèles -900 (l'ancienne génération 737-NG) et -9 (MAX). Du coup ces deux modèles doivent être inspectés.