TER200

Ceux que j'ai lus correspondent tout-à-fait à ta description pourtant. Les commentaires sur ce genre de sujet me semblent être exactement les mêmes dans tous les pays !

??? A l'origine les roulements Ouigo faisaient 3000 km par jour, avec des battements toujours inférieurs à une heure de 6h à 20h. Ça s'est légèrement détendu il me semble avec le développement du parc...

Il y avait bien des rames PSE de première classe uniquement, mais il me semble que ce n'étaient pas les "protocole" mais plutôt des rames à petits numéros (30 et quelques ?) qui sont devenues plus tard les "Bourgogne" (restées à VL270) je crois. Les TGV sont justement aujourd'hui des trains à deux classes, successeurs des premiers rapides "Corail" plus que des TEE à accès limité en première avec supplément... Ce ne sont pas tant les aménagements intérieurs qui ont mal vieilli que l'insonorisation, le confort thermique... tout ce qui est d'origine dans les Corail (et ou les matériels modernes ont fait des progrès) justement. Ça a justement été choisi et adapté pour les TET (Coradia Liner, Omneo Premium). Les régions ont effectivement conservé l'aménagement basique "noyaux de pêche".

D'après le programme pour le MFxy, les lignes 8 et 7 seront servies en dernier, à partir de 2029. Le 13 doit être servie en 2026, juste après les lignes "test" (10, 7bis et 3bis) et avant les 12 et 3 équipées de MF67.

Ça s'appelle répondre à côté de la question ! On s'en fout un peu de l'énergie utilisée, on veut d'abord des trains fréquents et fiables (bon, de ce côté les X72500 c'est pas la panacée). Cela dit, des automoteurs à hydrogène entreront bientôt en service en Allemagne. Et si c'était une solution pour moderniser les X-TER (en les rendant beaucoup moins bruyants au passage) ?

Vu la tronche de St Lazare lundi soir, pas besoin de plus de com on dirait...

Techniquement, il était bien retenu "prisonnier" dans le train (même quand tout roule bien, tant que le train n'est pas arrêté en gare ). Du coup, on serait aussi otage dans un bus (interdit de descendre en dehors des arrêts en théorie).

On ne parle pas d'évacuer, mais (si j'ai bien compris) de fermer les accès des stations quand elles sont saturées pour éviter qu'elles soient entièrement remplies de foule compacte (très dangereux). Ça se pratique (pratiquait ?) couramment à Londres.

Ils ont déjà truandé pour y faire passer les 15 rames "sauvetage".

Ça se fera probablement après les Duplex 200, puisque les tronçons RD ont été construits juste après.

Il dit justement tout le contraire !

L'IC éco ne met aujourd'hui que 4h25, avec un tracé un peu détendu. Mais en car, ça semble être plus de 6h.

Alstom et SNCF sont censés travailler ensemble sur la prochaine génération, le projet devrait aboutir vers 2020... https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/030659529411-le-tgv-du-futur-coute-encore-trop-cher-2119519.php Bonne question... sans doute le "TGV 2020" aura des options internationales.

Je dirais que ce sont aussi les transports urbains et périurbains (dont le transilien fait partie) qui sont un autre monde que les TER qui, attirent moins de voyageurs, donc aussi moins d'abrutis décérébrés. (Quoique, il y en a bien qui sont remplis aux 3/4 de collégiens...)

Logique de service public ou pas, les moyens disponibles ne sont pas illimités. Le fait que ce train serait mieux employé sur une ligne à plus fort potentiel voire surchargée est peut-être contestable... mais s'il faut en plus moderniser l'infrastructure, ça commence à faire cher par voyageur.

Tu parles, il n'y en a même pas assez pour l'indispensable, en région parisienne. Mais on continue de construire des logements par milliers là où les transports sont saturés (et uniquement à ces endroits, on dirait) donc tout va bien

On vous a prévu quelques (enfin, 24 quand-même) ZGC pour les remplacer, ça ira ? Bon, il faudra encore patienter un peu, les 3 premières sont promises pour décembre 2018 et le reste entre mi-2020 et mi-2021...

1. Plus les lignes sont sinueuses, plus le pendulaire fait gagner de temps (en Beauce, ça ne servirait à rien). 2. Plus l'insuffisance de dévers acceptée est importante, plus les trains non pendulaires peuvent rouler vite... et donc moins le pendulaire fait gagner de temps. Or cette insuffisance de dévers est plus grande en France qu'en Germanie. 3. Moderniser lourdement une ligne pour en augmenter significativement la vitesse coûte très cher, potentiellement plus qu'une ligne entièrement nouvelle, selon l'environnement. 4. (bonus) Plus les trains rapides roulent vite, plus la capacité de la ligne diminue mais plus le coût d'entretien augmente.

Il y a déjà le problème de la place pour les bagages, déjà insuffisante parfois sur les TER en pointe hebdo (quand il y aurait aussi le plus de voyageurs reportés du TGV), mais surtout le problème de capacité des gares de correspondance. Même dans le cas idéal (quai-à-quai avec deux TER sur la même voie comme les deux tranches d'un TGV), il faut deux voies là où un TGV direct n'en occupe qu'une. En Suisse tu corresponds souvent en effet, mais la plupart des trains IC n'est pas limitée à Zurich, Genève ou Berne : ça continue jusqu'au bout... du pays ou du réseau : Genève-Aéroport, Brig, Interlaken, Romanshorn, Saint-Gall... on ne peut pas faire une relation directe dans chaque direction, mais on peu au moins en atteindre une, ça fait toujours ça de correspondance en moins pour gagner de la place en gare.

D'une, ces rames vont remplacer des Z2N, donc régresser en confort serait difficile. De deux, une composante importante du "confort", c'est ne pas être debout (surtout sur un trajet de plus d'une demi-heure). Donc, au final, ce sont deux questions en une. Il faut trouver le bon compromis entre le confort individuel des sièges et le nombre de voyageurs qui y ont accès. Or ici, il y aura (en UM3) autant de places assises qu'aujourd'hui, et un peu plus confortables. On pourrait souhaiter des sièges plus confortables, mais si c'est pour avoir des voyageurs debout le progrès ne sera pas partagé par tous... la seule solution alors coûte très cher en infrastructure pour faire des trains plus longs (mais on est déjà à 330m sur la ligne R...) ou plus nombreux.

C'est bien le but, préparer le futur vrai appel d'offres.

Tu as oublié l'espace aux jambes qui est un peu limite dans une B11...

Je ne vois pas ce qu'il y a de choquant dans cet appel d'offres, sachant qu'on parle de train d'environ 200m pour 400 à 500 places, et pouvant rouler à au moins 200 km/h.

Ou est la condescendance ? (sinon chez ceux qui essayent d'imposer des droits de douane délirants aux canadiens, alors que dumping, c'est un peu plus à l'ouest que j'irais le chercher...) Ce n'est qu'un constat.