TER200

Manque de matériel dû à des difficultés du côté de la maintenance, pas sûr que ça va les arranger si on leur donne des boîtes à chagrin à entretenir en plus .

Ah bon ? L'Albanie peut-être ? La Grèce ? Une bonne partie des voyageurs TGV aussi ! Faut-il donc mettre des aspirateurs sur Paris-Strasbourg ou Brest ?

Sur Transilien ça a un impact, ailleurs rarement (sauf TER surchargés, même problème que Transilien).

Euh... ce message es sérieux ?

Si on était 5 pour faire le boulot d'une seule personne, la boîte aurait coulé depuis longtemps.

Plus confortables sans doute (sauf peut-être le bruit ?), plus performants c'est certain, mais peut-être moins fiables et plus onéreux à entretenir.

Peut-être que leurs patrons se décideraient à se procurer suffisamment de pièces de rechange et à vraiment faire de la maintenance préventive, au lieu de se victimiser "ouin, immobilisations, blabla..." (cf la ligne 4). Il y a un train toutes les 15 minutes sur Guingamp-Paimpol ? Oui, plus de trains fait baisser le coût kilométrique. Sauf sur les devis de la SNCF, apparemment... Relis ce que j'ai écris juste au-dessus. Le tarif pour les voyageurs n'est généralement pas le problème, sauf pour les moyennes distances (Rennes-Brest par exemple) (sans carte de réduction et promotion dépendant du sens du vent et de l'âge du capitaine). Pourquoi, il travaille 120 heures par semaine ?

Peut-être mes dernières photos d'une 25500 rennaise en service (hier vers 8h20) :

Combien y a-t-il d'autres trafics sur Busseau-Felletin, Guingamp-Carhaix ou Paimpol et Salbris-Valençay ? Au pif je dirais environ zéro. On parle de coût d'exploitation facturé à l'AOT, quel est le rapport avec les autres trafics ? Le péage de l'infrastructure ? On ne parle pas de baisser les tarifs pour les voyageurs (sauf promotions pour dynamiser une ligne peu fréquentée), mais de baisser la contribution publique, ou plutôt, à moyens constants, d'augmenter l'offre. En Île-de-France le problème est ailleurs, la volonté de voir ailleurs s'explique par la piètre qualité de l'exploitation SNCF (communication variant de passable à désastreuse, matériel roulant mal entretenu...).

Bon ça va, je crois qu'on a tous compris ici à moins d'être vraiment très con, ça fait au moins 20 fois que vous le répétez. Et si on parlait sérieusement ? Tout ce qu'ont constaté les allemands, c'est la baisse de la facture. Y compris pour les lignes finalement concédées à la DB, qui s'est sorti les doigts du c*l pour reprendre des marchés aux EF concurrentes. Au fait, il y a une "expérimentation" en France aussi, avec les lignes affermées aux CFTA en Bretagne ou à la compagnie du Blanc-Argent : http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/09/27/34371881.html. Le coût du km.train y est plus de deux fois inférieur à celui de la ligne SNCF comparable...

L'atmosphère est grande, quand même. Mais peut-être pas assez pour faire tourner toutes les éoliennes que tu imagines (v'là l'entretien du bouzin en plein océan ). A long terme, on n'aura sans doute plus de problème d'énergie si on arrive à utiliser la fusion nucléaire de façon efficace. Sinon...ça risque d'être beaucoup plus compliqué.

Ba si, du moins pour les derniers billets que j'ai achetés.

Problème provisoire a priori, puisque toutes les rames sont en train de recevoir l'équipement si j'ai bien compris. Le problème du reclassement, comme tu dis, c'est un peu plus... durable. Et embêtant pour les gens normalement constitués s'ils n'ont plus de place.

Le matos roule deux fois plus (1 M km par an aux débuts d'Ouigo, un peu moins maintenant, contre 400 000 km pour une Duplex classique). Les horaires Ouigo ne sont pas ajustés aux besoins des voyageurs comme les OnOuï, ou alors parfois "par accident". Exemple : le CdG - Strasbourg part à 6h53. Il ne doit pas y avoir beaucoup de demande pour partir aussi tôt d'une gare de grande banlieue. Demain matin, Roissy-Strasbourg ou Vaugirard-Rennes et vv à prix plancher... (10 et 16€) Plausible...

D'après TSO les 9200avaient environ 9 à 10 millions de km à la radiation, record pour la 9272 à 10 612 880. Elle a peut-être été dépassée par une 15000 entre-temps : la 15018 a été radiée en 2013 à 9 704 975. Selon l'Encyclopédie du magazine Le Train, en 2015 plusieurs dizaines de PSE avaient dépassé les 12 millions : on peut se demander si celles qui ont été prolongées atteindront 14 ou 15. En octobre 2015 les Atalantique étaient en train de passer les 10 millions, rejointes par les motrices des Réseau-Duplex (en 22 ans seulement !). On ne parle pas des Ouigo qui alignaient 1 million de km par an ! (au début, à chaque extension du service les roulements sont détendus avec des battements plus longs ou des journées plus courtes).

Et je suppose qu'il faut recaser les voyageurs qui n'ont plus de siège, en espérant qu'on n'en ait pas plus qu'il y a de places dans une Duplex "standard"...

Quand tu voyages dans une 3UFC et que tu es un peu habitué tu devrais voir (sentir ?) la différence quand même.

Le gris vire aussi au brun, ça se voit juste un peu moins... jusqu'à ce que tu sois à bord et que tu remarques que les fenêtres sont opaques. Ils les lavent un peu plus souvent ? Oui, tout-à-fait.

Son installation est prévue sur les tronçons centraux des B et D après le renouvellement de leurs matériels. Ce "premiers tiers" va être constitué de 4 caisses et demi (dont une à un seul niveau avec zone PMR) au lieu de 3. Entre la SNCF qi considérait qu'en dehors du quai hait point de salut et la STIF qui n'avais pas très envie de payer la reconstruction de la moitié des gares de la région, il a fallu que la première choisisse pour son RER E d'adapter au plus simple les MI2N conçues par la RATP pour son réseau à quais très hauts 26m et quelques (ou 24 pour les remorques courtes) 22m et quelques (10 caisses = 225m). Le RER-NG aura des caisses intermédiaires de 18m et d'extrémité de 20m. L'expression du besoin du MING ne demande pas obligatoirement du deux niveaux, mais précise que c'est possible et que le gabarit le permet.

Je ne pense pas que 12 mois soient suffisants pour créer ce genre de dynamique. En fait, tant que les fréquences restent insuffisantes on peut attendre longtemps.

On ne les regrettera guère, en tant qu'utilisateurs (en cabine comme en salle je pense)... (sauf quand en guise de matériel de réserve on passe des 270 places d'une RRR aux 160 d'une paire d'X73500, mais c'est une autre affaire). Voilà. A ma connaissance on n'a pas de date de remplacement connue pour celles-là. Il doit rester un A/R en BB67400 avec deux RIB sur la ligne P, mais apparemment ça doit bientôt dégager (réorganisation du parc AGC, pour l'instant les deux engins alsaciens n'ont remplacé qu'une rame et son A/R). Il me semble que ce sont les dernières RIB en service régulier.

Pour info les navetteurs se bousculent pour voyager assis sur Laval - Le Mans et Laval - Rennes. Pas sur Laval-Angers évidemment vue que le temps de trajet était trop long jusqu'en juillet dernier, et les fréquences insuffisantes, mais avec le temps et malgré l'absence de gare intermédiaire, il n'y a pas de raison de ne pas avoir de trafic.

Les AGC sont BEAUCOUP moins bruyants côté moteurs, mais effectivement côté suspensions c'est une autre histoire (qui dépend beaucoup de l'état des voies). On y est effectivement mieux aux extrémités, malgré le bruits des diesel. Certes en 72500 on était moins secoué (encore que...) mais le vrombissement des moteurs à chaque accélération et le hurlement du frein hydrodynamique ont eu les mêmes conséquences auditives qu'un concert d'AC/DC (en beaucoup moins agréable pendant).

Depuis que la SNCF ne veut plus payer les droits d'image de la livrée "En voyage" (les visages ont été remplacés) il y a plusieurs années, les machines sortent de révision en livrée "fantôme" (sauf une 7200 Ketchup/moutarde pour TER Bourgogne). Un essai de livrée carmillon a été fait sur une 22200 (c'était moche et rien n'a suivi) et une 26000 (là les locos sortant d'OPMV depuis lors la reçoivent, sauf les TER Grand Est qui deviennent bleu TER).

Ça vient d'un couturier et non d'un designer industriel...