TER200

Peut-être mes dernières photos d'une 25500 rennaise en service (hier vers 8h20) :

Combien y a-t-il d'autres trafics sur Busseau-Felletin, Guingamp-Carhaix ou Paimpol et Salbris-Valençay ? Au pif je dirais environ zéro. On parle de coût d'exploitation facturé à l'AOT, quel est le rapport avec les autres trafics ? Le péage de l'infrastructure ? On ne parle pas de baisser les tarifs pour les voyageurs (sauf promotions pour dynamiser une ligne peu fréquentée), mais de baisser la contribution publique, ou plutôt, à moyens constants, d'augmenter l'offre. En Île-de-France le problème est ailleurs, la volonté de voir ailleurs s'explique par la piètre qualité de l'exploitation SNCF (communication variant de passable à désastreuse, matériel roulant mal entretenu...).

Bon ça va, je crois qu'on a tous compris ici à moins d'être vraiment très con, ça fait au moins 20 fois que vous le répétez. Et si on parlait sérieusement ? Tout ce qu'ont constaté les allemands, c'est la baisse de la facture. Y compris pour les lignes finalement concédées à la DB, qui s'est sorti les doigts du c*l pour reprendre des marchés aux EF concurrentes. Au fait, il y a une "expérimentation" en France aussi, avec les lignes affermées aux CFTA en Bretagne ou à la compagnie du Blanc-Argent : http://transportrail.canalblog.com/archives/2016/09/27/34371881.html. Le coût du km.train y est plus de deux fois inférieur à celui de la ligne SNCF comparable...

L'atmosphère est grande, quand même. Mais peut-être pas assez pour faire tourner toutes les éoliennes que tu imagines (v'là l'entretien du bouzin en plein océan ). A long terme, on n'aura sans doute plus de problème d'énergie si on arrive à utiliser la fusion nucléaire de façon efficace. Sinon...ça risque d'être beaucoup plus compliqué.

Ba si, du moins pour les derniers billets que j'ai achetés.

Problème provisoire a priori, puisque toutes les rames sont en train de recevoir l'équipement si j'ai bien compris. Le problème du reclassement, comme tu dis, c'est un peu plus... durable. Et embêtant pour les gens normalement constitués s'ils n'ont plus de place.

Le matos roule deux fois plus (1 M km par an aux débuts d'Ouigo, un peu moins maintenant, contre 400 000 km pour une Duplex classique). Les horaires Ouigo ne sont pas ajustés aux besoins des voyageurs comme les OnOuï, ou alors parfois "par accident". Exemple : le CdG - Strasbourg part à 6h53. Il ne doit pas y avoir beaucoup de demande pour partir aussi tôt d'une gare de grande banlieue. Demain matin, Roissy-Strasbourg ou Vaugirard-Rennes et vv à prix plancher... (10 et 16€) Plausible...

D'après TSO les 9200avaient environ 9 à 10 millions de km à la radiation, record pour la 9272 à 10 612 880. Elle a peut-être été dépassée par une 15000 entre-temps : la 15018 a été radiée en 2013 à 9 704 975. Selon l'Encyclopédie du magazine Le Train, en 2015 plusieurs dizaines de PSE avaient dépassé les 12 millions : on peut se demander si celles qui ont été prolongées atteindront 14 ou 15. En octobre 2015 les Atalantique étaient en train de passer les 10 millions, rejointes par les motrices des Réseau-Duplex (en 22 ans seulement !). On ne parle pas des Ouigo qui alignaient 1 million de km par an ! (au début, à chaque extension du service les roulements sont détendus avec des battements plus longs ou des journées plus courtes).

Et je suppose qu'il faut recaser les voyageurs qui n'ont plus de siège, en espérant qu'on n'en ait pas plus qu'il y a de places dans une Duplex "standard"...

Quand tu voyages dans une 3UFC et que tu es un peu habitué tu devrais voir (sentir ?) la différence quand même.

Le gris vire aussi au brun, ça se voit juste un peu moins... jusqu'à ce que tu sois à bord et que tu remarques que les fenêtres sont opaques. Ils les lavent un peu plus souvent ? Oui, tout-à-fait.

Son installation est prévue sur les tronçons centraux des B et D après le renouvellement de leurs matériels. Ce "premiers tiers" va être constitué de 4 caisses et demi (dont une à un seul niveau avec zone PMR) au lieu de 3. Entre la SNCF qi considérait qu'en dehors du quai hait point de salut et la STIF qui n'avais pas très envie de payer la reconstruction de la moitié des gares de la région, il a fallu que la première choisisse pour son RER E d'adapter au plus simple les MI2N conçues par la RATP pour son réseau à quais très hauts 26m et quelques (ou 24 pour les remorques courtes) 22m et quelques (10 caisses = 225m). Le RER-NG aura des caisses intermédiaires de 18m et d'extrémité de 20m. L'expression du besoin du MING ne demande pas obligatoirement du deux niveaux, mais précise que c'est possible et que le gabarit le permet.

Je ne pense pas que 12 mois soient suffisants pour créer ce genre de dynamique. En fait, tant que les fréquences restent insuffisantes on peut attendre longtemps.

On ne les regrettera guère, en tant qu'utilisateurs (en cabine comme en salle je pense)... (sauf quand en guise de matériel de réserve on passe des 270 places d'une RRR aux 160 d'une paire d'X73500, mais c'est une autre affaire). Voilà. A ma connaissance on n'a pas de date de remplacement connue pour celles-là. Il doit rester un A/R en BB67400 avec deux RIB sur la ligne P, mais apparemment ça doit bientôt dégager (réorganisation du parc AGC, pour l'instant les deux engins alsaciens n'ont remplacé qu'une rame et son A/R). Il me semble que ce sont les dernières RIB en service régulier.

Pour info les navetteurs se bousculent pour voyager assis sur Laval - Le Mans et Laval - Rennes. Pas sur Laval-Angers évidemment vue que le temps de trajet était trop long jusqu'en juillet dernier, et les fréquences insuffisantes, mais avec le temps et malgré l'absence de gare intermédiaire, il n'y a pas de raison de ne pas avoir de trafic.

Les AGC sont BEAUCOUP moins bruyants côté moteurs, mais effectivement côté suspensions c'est une autre histoire (qui dépend beaucoup de l'état des voies). On y est effectivement mieux aux extrémités, malgré le bruits des diesel. Certes en 72500 on était moins secoué (encore que...) mais le vrombissement des moteurs à chaque accélération et le hurlement du frein hydrodynamique ont eu les mêmes conséquences auditives qu'un concert d'AC/DC (en beaucoup moins agréable pendant).

Depuis que la SNCF ne veut plus payer les droits d'image de la livrée "En voyage" (les visages ont été remplacés) il y a plusieurs années, les machines sortent de révision en livrée "fantôme" (sauf une 7200 Ketchup/moutarde pour TER Bourgogne). Un essai de livrée carmillon a été fait sur une 22200 (c'était moche et rien n'a suivi) et une 26000 (là les locos sortant d'OPMV depuis lors la reçoivent, sauf les TER Grand Est qui deviennent bleu TER).

Ça vient d'un couturier et non d'un designer industriel...

C'est bizarre, j'ai fait quelques trajets en aspirateur (Tours - Le Mans et l'interminable Tours-Dijon !) et essayé toutes les salles, je n'ai jamais été très gêné par un bruit constant. C'était pénible uniquement à l'accélération (qui dure longtemps en tricaisse) et au freinage.

Ça fait longtemps que la Mayenne réclame cette 2x2 voies je crois. Dans la France profonde, si tu n'a pas ta "4 voies" et ton échangeur tu es un plouc. Bonus pour "la gare TGV" évidemment, d'ailleurs il réclame aussi plus de TGV (ce qui a du sens, notamment pour les liaisons avec les aéroports et la gare à Orly). Bon, je comprends beaucoup moins cette partie : Il y a deux sorties sur l'A81, une au nord et une au nord-ouest de Laval, je ne vois pas où il voudrait faire ça. A l'est vers Bonchamp peut-être.

40% de caisses en plus sur la D, donc moins de voyageurs par voiture. Plus de marches, le RER-NG n'aura pas de marchepieds donc relèvement de tous les quais (d'où la coupe des branches de campagne). Parce que ces caisses longues sont lourdes, donc reposent sur des grandes roues, donc sont incompatibles avec un plancher à 92cm (eh oui, le RER A est lui à 120 cm !). (le RER E a des quais à 92cm, sauf Magenta et Haussmann construites à 120, qui seront normalisées). Donc caisses courtes (ça permet aussi de les élargir), donc deux portes sinon plus aucun intérêt de faire du deux niveaux (des caisses courtes avec plein de portes, soit un gros métro, ce sera peut-être pour le RER B). Les systèmes comme Nexteo sont conçus pour pouvoir accepter un train non équipé, en consommant évidemment plus de capacité (donc exceptionnellement, ou en heure creuse). Pour les trains circulant régulièrement, il faudrait équiper les NAT (ça serait pas un luxe, en couvrant aussi le groupe II, voire tout le réseau PSL), mais aussi tous les TER/intercités normands (sauf si on attend la LNPN, en 2042), centre-val-de-loiriens, hauts-de-françois et grand-estois qui cohite(ront) avec les RER E, D et C si ces derniers doivent être entièrement couverts). La séparation des trafics est aussi coûteuse financièrement (quadruplement de voies) que politiquement (voir la contestation contre le découpage du RER D). Bref, pour revenir au départ H+00 : Oui, ce qui intéresse les voyageurs, c'est d'arriver à l'heure. Mais combien de retards à l'arrivée font suite à un retard au départ ? D'après mon expérience, les premières causes de retard en pointe du matin c'est... "difficultés lors de la préparation du train" et "sortie tardive du dépôt". Évidemment, là on ne parle pas de décaseconde mais de décaminute... mais dès que le trafic devient dense, les secondes de retard se transforment en minutes. Au final, est-ce qu ce plan va se limiter à "c'est pas bien M. le chef de quai, tu as sifflé avec huit secondes de retard" ou est-ce qu'on va s’occuper de faire sortir les trains des dépôts avec des agents disponibles à l'heure, voire soyons fous d'arrêter de faire des sillons impossibles (genre un omnibus toujours blindé tracé pour un matos performant mais confié à une Z-TER ... là j'ai l'impression qu'il y a du mieux avec les horaires post-LGV) ?

J'ai relu l'article de France Bleu en entier, certains ont utilisé la passerelle pour aller prendre le bus un peu plus loin, d'autres sont descendus au bord de la 4 voies pour faire du stop (chose que je ne savais pas, il y a un feu tricolore à ce niveau donc des voitures s'arrêtent de toute façon).

Mais qu'est-ce qu'ils sont allés faire au bord de l'autoroute ? Du stop ?

Le problème se pose régulièrement dans des trains bondés, mais comme ce ne sont pas des TGV ça ne finit pas dans la presse.

Tiens, ça fait quelques jours que je vois une rame Océane (je crois que c'était la 870) garée à l'entrée est de la gare de Rennes, elle ne semble pas avoir bougée. Quelqu'un sait pourquoi ? Aux dernières nouvelles elles ne roulent pas en commercial sur la Bretagne.