TER200

Qui a roulé sur un chat noir cet après-midi ? Un train (non SNCF) en détresse du côté de Voutré (entre Laval et Le Mans) et un feu de talus entre Laval et Vitré (serait-ce le même train, qui a fait des étincelles à cause d'un frein bloqué ? Ou l'herbe mayennaise qui n'a pas supporté le soleil ? Ou le nettoyage des talus en cours en ce moment fait par des sagouins ?). Et en prime un TER supprimé pour cause de matériel en panne (en même temps, les roulements devaient être bien en vrac...). Avec les adaptations (recherche en urgence d'un Regio2N car capacité de l'AGC insuffisante... heureusement qu'on nous l'avait déjà promis une demi-heure plus tôt), ça s'est fini avec pas mal de retard, une gare de Laval qui a débordé une bonne partie de la soirée (pensée à ceux coincés sur le viaduc pendant plus d'une heure... au moins ils avaient la vue ), et surtout, comme d'habitude, une magnifique cacophonie, entre le twitter TER Bretagne, les écrans infogare, l'application SNCF, le chef d'escale (?) de Vitré qui avaient tous des informations différentes et pas à jour.... Pas : ça a pas du être une soirée facile pour les agents... surtout s'ils sont moins bien informés que certains voyageurs.

Et donc depuis la mise en place de trains de renfort en hyper-pointe entre Strasbourg et Colmar, insérés justement entre les deux 200 qui étaient assurés en 10V. Compositions 10V qui, d'ailleurs, avaient un peu de mal à tenir l'horaire...

La suspension des AGC est particulièrement merdique (au passage, on est moins secoué dans les parties surélevées, au-dessus des bogies d'extrémité...)... mais dans les Régiolis, de configuration comparable, ça semble tenir la route. Elément technique : ces TER, comme la plupart des "ancêtres" articulés, sont sur des "bogies Jakob" : il y a en réalité deux pivots, ou plutôt quatre points d'appuis (deux pour chaque caisse). Du coup, le bogie est relié à chaque caisse selon un axe qui n'est pas au milieu du bogie, et donc les mouvements de laçet du bogie se répercutent sur la caisse et réciproquement. Les TGV, eux, ont un "anneau d'intercirculation" lié à une caisse et reposant sur l'unique pivot central du bogie, ensuite la seconde caisse est accroché sur l'anneau. On a donc un seul axe de rotation pour l'ensemble, les mouvements ne se transmettent pas. Après, bien sûr, le dimensionnement des suspensions et la présence d'amortisseurs anti-laçets joue aussi. Les bogies des TGV sont très grands, le diamètre des roues aussi, ce qui serait gênant pour faire un train à plancher bas. Elément de réponse : pour l'appel d'offres "porteur polyvalent" dont est issu le Régiolis, Bombardier (pourtant concepteur des Talent, AGC, Z50 et Regio2N, tous articulés) aurait proposé un train non articulé. A l'inverse pour le "porteur hyperdense", Alstom aurait proposé face au Regio2N un train non articulé, proche du TER2N NG. Quand on compare à l'étranger, il ne semble pas y avoir d'unanimité, même si les articulés sont globalement majoritaires il semble pour les train à un niveau. Côté deux niveaux par contre, il faudra voir si le Regio2N est un pionnier ou restera à jamais solitaire par sa configuration. Plus léger, parce que généralement on a moins de bogies à longueur égale. Après, sur les Francilien avec des caisses très courtes (la moitié de la longueur habituelle), ça revient au même : 8 bogies sur 94m comme les Z6400 (mais les caisses plus courtes peuvent être plus larges, car elles se déportent moins en courbe). Mais qui dit moins de bogies, dit charge à l'essieu plus élevée (pour le TGV par exemple face à tous les autres trains à grande vitesse non articulés, même s'ils sont bien plus lourds globalement).

Et on n'a pas encore eu les 200 réaménagées façon 3UFC (enfin, on n'est plus sûr que ça se fasse...)

Il aurait fallu construire de nouvelles voitures à peu près en même temps que les nouvelles locomotives, quoi.

Ou directement chez le client s'il est embranché... mais tu vois beaucoup de camions porte-conteneurs sur les autoroutes, toi ? Moi très rarement, c'est bien sur le Rhin que j'en ai croisé le plus, de boîtes. Ça, ils le font quand le Rhin est trop bas (ou trop haut), quelques jours par an au pire.

Ce n'est pas énorme, mais il s'agit de navettes qui n'ont a priori pas intérêt à rester garées longtemps (la temporisation entre train et bateau se faisant au sol visiblement). Le but semble être de récupérer à cet endroit les conteneurs en provenance de Rotterdam pour les approcher par train du client final. Faire cela à Lauterbourg permet de gagner quelques heures de navigation, qui peuvent compenser le temps de chargement/déchargement du train par rapport à un transfert par camion plus court depuis le port de Strasbourg. Au passage, Strasbourg est le deuxième port fluvial français, et a vu un net recul du trafic ferroviaire en 2016 : http://www.strasbourg.port.fr/UserFiles/file/trafic2016F.pdf

Au-delà du problème de "mini-parc", il y a celui de la hauteur des quais. Une des raisons de virer les AGC est leur incapacité à desservir des quais hauts, les Regio2N poseraient le même problème. Sur le RER pour remplacer les Z2N les plus anciennes, oui, c'est probable. Sur le D non, puisque celui-ci aura déjà eu tout son matériel remplacé en 2025 !

Ces Duplex modernisées seront-elles prêtes ? De plus il me semble qu'elles sont censées avoir aussi l'aménagement des 3UFC à cette occasion, du coup elles iraient plutôt sur le sud-ouest avec ces dernières. Les Dasye devraient rouler sur les 2 aller-retours "bolides", ceux qui mettent 2 minutes de moins grâce à l'aptitude à 320 .

Et les voyageurs en correspondance entre deux TGV (donc potentiellement quelques allemands ou belges) ou entre TGV Est et RER. Effectivement, je ne vois pas bien le rapport avec CDG.

En même temps, y en-a-t-il eu, des itinéraires de délestage, ici ? A part la rive droite du Rhin et l'A35, aussi saturées l'une que l'autre... Mais tout va bien, LE Tégévé est passé, les 30000 voyageurs quotidiens de la ligne, eux, sont restés chez eux...

Et la location de voiture à destination, qui est aussi souvent plus pratique à l'aéroport.

Oui. L'aller sera en provenance de Rennes, via MVC puis Roissy, et le retour terminus (commercial) MVC via Roissy aussi.

Travaux de la marquise de Bordeaux, bloquant l'accès pour l'avitaillement du bar dans les compos d'origine, d'où le remaniement des coupons. Et peut-être une historie de fréquentation, tout simplement, pour la suppression d'une voiture (de première classe il me semble).

Il n'y a que deux aller-retours le dimanche entre Laval et Rennes... dont bien sûr, aucun bien placé pour emmener les étudiants (seul potentiel de trafic important le dimanche). Vive le TGV... Et je viens de voir que même une fois passé la frontière, en trafic "intérieur" breton, ce n'est guère mieux.

Cela dépend des gares, visiblement... J'ai fais plusieurs fois une correspondance de 5 ou 6 minutes (TER -> TGV) à Lille-Flandres en 2013, puis l'année suivante plus moyen de l'acheter.

Quand par chance, on passe près du viaduc à l'heure de l'unique TER du dimanche après-midi :

Ça ne devrait pas suffire, le charge de deux voitures et une loco ne devrait pas dépasser la limite de résistance d'un attelage (sauf si la loco se met à tractionner en arrière ). Une faiblesse de l'attelage ?

Depuis mon balcon il y a 10 minutes : J'aimerais bien être à l'étage au dessus

Oooh les images d'archives avec des voitures USI En effet, ce ne sera pas dommage... La largeur de la piste cyclable à une seule voie m'inquiète un peu... heureusement qu'il y a l'actuel souterrain de la gare (allongé) pour les piétons à côté.

Tout-à-fait... c'est même le meilleur moyen de se faire enfumer par un imposteur. Cela dit en étudiant un peu les contributions et les réactions des autres membres sur un forum par exemple, on peut déterminer si un membre sait de quoi il parle. Mais bon, si on devait recruter les journalistes sur les forums, ça risquerait d'y foutre le boxon...

Ça devait être 35 ; j'ai entendu parler plus récemment de 34 mais je ne sais plus pourquoi. Jusqu'à ce que la direction de SNCF change d'avis.

C'est 850m, ou 1000 ? Ce sont les seuls en France en service régulier à dépasser 750m ? J'ai été étonné d'apprendre récemment que la longueur courante des trains de fret est plus faible en Allemagne, et qu'il est envisagé d'aménager les lignes pour autoriser 740m : http://www.railjournal.com/index.php/freight/rail-pressure-group-calls-for-longer-freight-trains.html (article en anglais) Mais ils ont aussi des trains de 6000 tonnes entre Rotterdam et Dillingen (Sarre) transportant du minerai de fer, derrière deux BR189 (avec des attelages automatiques pour s'affranchir de la limite de résistance de l'attelage à vis "traditionnel").

Problème réglé, ils n'auront pas l'ERTMS. Bon, ça fait encore 800m... faudra installer un métro (ou télécabine, plus à la mode) pour se déplacer dans la gare ).

Pas avant 2020 (le temps de livrer les rames pour l'Île-de-France avant), plus deux ans pour équiper Normandie et Hauts-de-France*... côté Grand Est on doit être à peu près là aussi pour le renouvellement des TER Corail (selon ce qui est décidé, un transfert de quelques R200 depuis l'Alsace par exemple...). * et pareil côté Centre-Val-de-Loire pour les 7200. Les 22200 étant moins vieilles, elles peuvent remplacer temporairement les 15000 non R, cela dit.