Gom

Exact. Le déraillement a eu lieu en sortant une rame de l'EP situé le plus à gauche sur le schéma de cc6572. D'après les infos recueillies cette aprem sur le terrain (plus fiable que radio dépôt...), 3 wagons sont sortis de la voie. A 15:10 (quand je suis parti de là bas), un seul avait été relevé, et était déja parti. 1 était couché sur le côté. En déraillant, il aurait suivi un LRS posé à côté de la voie pour les travaux en cours, ce qui l'a donc emmené un peu plus sur le côté... Jusqu'au fossé, où il s'est donc couché. Le suivant à suivi en restant sur ses roues. Coup de chance, aucun support caténaire n'a été touché, et à priori, les voies de services n'auraient pas trop souffert (c'est ce que j'ai pu entendre en laissant trainer mes oreilles indiscrètes :p). En revanche, l'aiguille de jonction voie de service / voie d'évitement a bien morflé, et est inutilisable. Toujours d'après les infos recueillies, la voie d'évitement devrait être utilisable au mieux demain après midi (à condition que les 2 wagons soient partis cet après midi). Quand à la jonction voie d'évitement/voie de service, pas avant Lundi après midi. Concernant la cause du déraillement : Les rames qui arrivent sur cet EP sont calées par l'agent de manœuvre avec une seule cale, côté sortie EP. Apparemment, il arrive parfois que les employés de l'EP prennent une cale qui traîne pour la mettre sous un wagon qu'ils déchargent, pour éviter qu'il ne remue. Et justement, cette cale, placée en plein milieu de la rame aurait été oubliée (cale blanche type cale anti dérive d'EM, sale donc peu voyante, sur un EP non éclairé la nuit). Elle a donc été traîné jusqu'au cœur de la 1ère aiguille où le déraillement s'est produit. Voilà toutes les infos que j'ai là dessus. Tout info supplémentaire de ma part pour aujourd'hui ne serait que supposition. La grue de relevage est arrivée vers 14:30. Le peu que je l'ai vue bouger, ça m'a déja impressionné... Dommage, je n'ai pas pu rester assez longtemps, et mon portable est tombé en panne de batterie juste après avoir pris les wagons déraillés en photos . gom

La voie était très légèrement enneigé, mais rien sur le rail, et plus rien ne tombait. Quand je l'ai mise en service, j'ai eu pas mal de soucis pour lever le panto (trop de neige/glace). D'ailleurs pour le test de montée descente des pantos de la PC, je ne l'ai fait qu'après mon premier trajet avec cette machine (1h après la mise en service). Le panto continu refusait de monter plus tôt. Le tout premier déplacement, pour la mise en tête, j'ai effectivement remarqué une très légère pression résiduelle sur un CF, mais moins de 0.05 bar. C'était vraiment minime et aucun effort de retenue perceptible. Et lors du premier changement de bout, cette pression résiduelle avait disparue. Après la PC et la première mise en tête (vérif extérieure de la PC, + une 2e machinale, par réflex après avoir été vérifier l'attelage), je n'avais rien vu d'anormal. 2ème mise en tête avant le trajet retour à Annemasse, donc 3e vérif extérieure où je suis passé devant cette roue, toujours rien d'anormal. Ce n'est que lors de la 3e mise en tête avec cette loc que j'ai pu voir cet amas de limaille, en ayant circulé sans aucune pression résiduelle aux CF, et la voie n'était pas enneigée. En revanche, on peut voir que les semelles se sont effritées à l'endroit de l'amas. Lors des tentatives pour retirer ça, on a pu voir que les semelles s'effritaient très facilement. Enfin c'est peut être normal, je n'ai pas tenté d'abimer les autres semelles ^^. gom

Il me semble qu'en tant qu'EPIC, la SNCF ne peut que se positionner sur le secteur du transport ferroviaire. C'est pour ça par exemple que pour le transport routier, elle est obligée de passer par des filiales. Je suppose que ce doit être la même chose pour la maintenance. Tu dis dans un autre post "s'il n'existe pas de solution viable sur le marché, la SNCF doit fournir ces prestations.". Ce qui signifie si je ne me trompe pas que dès qu'il existera une entreprise se chargeant de cette maintenance (Alstom ? Bombardier ? Autre ?), l'entreprise SNCF ne pourra plus fournir ces prestations. gom

UP : 1ère circulation de la journée sur la ligne, après les chutes de neige de la nuit... Un vrai bonheur pour les yeux et pour les oreilles ! DOWN : 1 bulletin de signalement et demi de rempli, saleté de machine ! gom

Bijour ! Mise en situation : Mise en tête sur le faisceau, vérification de l'attelage, ai-je bien éteint la bonne signalisation... J'en profite pour regarder l'état des suspensions / freins, et que vois-je ? Une jolie agglomération de limaille entre les semelles de frein et la roue. Depuis Octobre que je touche aux 26000, c'est la 2e touchée par ce problème sur Annemasse. Quelqu'un a-t-il déja entendu parler de ce problème ? D'où vient-il ? gom

Sachant que le conducteur doit s'assurer que l'autorisation de départ lui est bien destinée, et qu'il ne doit pas partir tant qu'il n'a pas cette assurance => OUI, il a fait une erreur. Question à laquelle je ne saurais répondre. gom

Tu insistes beaucoup sur le fait du "c'est pas la faute du conducteur, c'est celle de l'agent de poste...". Il me semble que le post d'origine ne parle pas de qui est le responsable, l'interrogation porte surtout sur la suite des évènements. Il y a eu erreur, d'accord. Maintenant, il y a une grosse divergence entre le traitement vu par la SNCF, et le traitement vu par l'EF en question. Et à mon avis, là est vraiment le débat. Puisque tu insistes sur la faute de l'agent chargé de donner le départ, OUI, PEUT ÊTRE, y a-t-il eu une erreur à ce niveau. D'après ce que j'ai pu voir, il y a même de fortes chances... Maintenant, même si la faute originelle provient de là, le conducteur, d'après le règlement, NE DOIT PAS partir tant qu'il n'est pas certain que l'autorisation de départ lui est adressée à lui seul. gom

Ok je viens de la voir. Cette mention est portée sur le sommaire de l'Annexe 1. Dès demain, il faudra que je m'occupe de faire remonter l'info... Ca signifie qu'on n'a pas appris le bon sondage disjonction, ce qui me parait un peu... gênant "Au cours du sondage 1er chapitre, avant d'essayer de fermer le disjoncteur, il est nécessaire qu'un délai de 20 secondes se soit écoulé depuis la disjonction." Pardon de t'avoir mis en doute... gom

Ben ma formation 26000 date de Novembre dernier, et à l'époque on m'a fourni une copie du MC. Je l'ai actuellement sous les yeux, et j'ai beau lire et relire... En cas de disjonction, à aucun moment on nous dit d'attendre 20s avant de refermer le DJ. gom

Oui, ça provoque (à condition de ne pas déja être en freinage, même rhéostatique) une montée de pression très progressive aux CF, jusqu'à 1 bar. Puis cette pression redescend très progressivement à 0. Je n'ai pas pu calculer le délai entre 2 montées de pression. Mais du coup, on n'atteint pas ce qui est indiqué en annexe 3 du MC : pression progressive de 3bars mini aux CF pendant 3 secondes. Règle qui est d'ailleurs inapplicable : il est impossible d'atteindre les 3 bars avec le frein direct (saturation à 2.8 environ). gom

Certaines 26000 aussi. J'ai eu l'occasion de l'essayer cet aprem, sur la 26170. Il y avait une "petite" épaisseur de neige autour de Bellegarde gom

Merci de l'info Pour la circulation sur voie enneigée, il n'y a pas l'interrupteur "freinage intermittent" qui est sensé remplacer les serrages périodiques au frein direct ? J'avoue ne pas avoir pensé à regarder le MC d'une loc équipée... gom

Merci du conseil ! J'ai fait cette photocopie "involontairement"... BS préparé, prêt à rendre, et... DOWN : La bouteille d'eau qui se vide dans le sac. Tous les documents ont morflés :s UP : Aujourd'hui, pas de demande de secours. Z'ont été malins, train en tête pousse dès le départ cette fois ^^ gom

Ah quand même !!! Mes respects Après vérif, c'était mon 2e "long" trajet... Enfin le premier était un aller, le 2e un retour. Et ça ne change rien au problème ! DOWN : Faut remplir le BS... gom

UP : 1er "long" trajet DOWN : Première demande de secours.. pour insuffisance de l'effort traction :s gom

1) Jamais entendu parler de ça :s. Même pour le sondage disjonction des 26000, il n'est pas fait mention de cette attente de 20s pour refermer le DJ. Faudra que je me renseigne 4) Attendons qu'un connaisseur passe par ici gom

1) Tous les autres EM ? La 15000 n'a pas ce geste. La 26000 non plus. En revanche, pour celle ci, on doit attendre 20s après la fermeture du DJ avant de passer à la suite. 2) J'avoue ne pas m'être posé la question. La seule fois où ça m'est arrivé, j'ai immédiatement eu l'annonce par radio "t'inquiètes pas, on a un soucis on te remet le jus dès qu'on peut". 3) Etant donné que dès l'arrêt, on doit aviser (histoire de savoir si c'est un problème de ligne ou un soucis à l'EM), on peut en profiter pour demander à être tenu au courant quand le jus revient 4) Peut être une question d'époque... Faudrait demander aux connaisseurs gom

Avec Loc réver : Ramener le MPT à 0 Ouvrir les auxiliaires Observer la tension ligne Pas de tension, appliquer les "prescriptions règlementaires" + voir GD Si tension, tenter de fermer le DJ => Le disjoncteur ne se ferme pas - Voir GD Avec Loc non réver : Ramener le MPT à 0 Ouvrir les auxiliaires Tenter de fermer le disjoncteur => Le disjoncteur ne se ferme pas - Voir GD => Le voltmètre ligne n'indique pas de tension (en gros, cas où on entend le DJ se fermer et se rouvrir quasiment aussitôt sans que le voltmètre ligne n'ai sourcillé) - Application des "prescriptions règlementaire" + voir GD Suite commune loc rever ou non : => La disjonction se renouvelle avant l'extinction de LS_CVR ou dans les 5 sec qui suivent son extinction - Voir GD => Le DJ se ferme ==> Remettre en service un à un les auxiliaires, pour trouver le coupable. Si tout va bien, tenter de reprendre progressivement la traction au max possible. J'avoue, je me suis aidé des docs qu'il me reste, n'étant plus autorisé 16000 gom

C'est la justification donnée en formation 15000/16000. Sur la 15000, on ne nous impose pas de vérifier si le panto est levé, on ne se fie qu'à l'indicateur de tension. Sur la 16000, on vérifie obligatoirement. Sur 16000 non rever, si le DJ ne se ferme pas et qu'on n'a pas vérifié la montée du panto, le réflex serait de partir dans le GD, impossibilité de fermer le DJ... Alors que la panne aurait pu être identifiée facilement. gom

C'est déja le cas. On y va assez souvent d'ailleurs. Si je ne me trompes pas, il doit y avoir 3 aller/retour par jour (un pour chaque EP). gom

Exact pour les 16000, pas de palpeur... Sauf pour celles équipées Rever. Le sondage disjonction est alors différent (vérification de la tension ligne...) gom

Bah... comme dans toutes les boîtes d'informatique ! C'était un métier d'avenir, dans le privé on gagne tout plein d'euros, on est méga riche, on fout pas grand chose... parait-il. Payé au SMIC dans certaines PME, et le secteur ne recrute plus tant que ça, surtout au niveau d'un simple pisseur de ligne. Pourtant, et tu le décris bien, c'est un métier qui demande beaucoup de temps, qui est très prenant jusque sur les loisirs. Il faut être passionné pour se lancer dedans. Mais plutôt que de parler de prime, pourquoi ne pas compenser avec un salaire de base qui soit à une juste valeur (difficile à définir...) ? En passant 2D2, faites attention, avec votre prime vous n'êtes plus concurrentiels face aux petites PME ! J'ai participé au développement d'une appli Access pour la SNCF il y a 3 ans gom

Il a accepté les funérailles nationales tout récemment... Peu de temps après la mort de l'avant dernier poilu, et à condition qu'il soit enterré auprès des siens. gom

Arf, c'est dommage d'aller jusqu'à la suppression... Même une simple erreur peut servir pour d'autres, qui pourront alors éviter de la reproduire ! gom

Pour celui sur les AVC, c'est même quasiment que du faux... L'histoire en elle même est impossible. gom