L'arpète

Ah ah, pourtant je puis t'affirmer que je ne la regarde pratiquement pas (et pour cause !). Toutefois, on peut lire ici et là que Pépy souhaite jouer la "carte de la transparence", ce qui est, en quelque sorte, un aveu de faute, alors que vraissemblablement, il n'y a pas eu faute, mais bien volonté de commander du matériel plus large, d'où mes propos. Sinon, voici un article un peu plus nuancé sur la polémique autour des Régiolis en particulier, et de la SNCF en général... http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/polemique-sur-les-ter/on-adore-detester-la-sncf-et-pourtant_605513.html

Bref, à priori encore un faux "scoop" bêtement amplifié par nos médias... Mais personne ne réagis ? Personne à la SNCF ou ailleurs pour écrire à la rédaction du Canard enchainé pour leur montrer leur incompétence ?

http://www.ouest-france.fr/psa-des-salaries-psa-relookent-des-rames-tgv-1903867 L'article parle de salariés PSA "détachés" auprès de la SNCF. Quelqu'un a-t-il plus d'infos à ce sujet ?

Je n'aime pas trop l'idée. D'une part je trouve que cela est contraire à la notion de service public (qui par définition, devrait pouvoir être permanent), et ensuite, on peut se poser la question : pour quels résultats ? Si des travaux de quelques semaines pourraient débloquer, ou améliorer certains points, d'autres mesures exigent des travaux pharaoniques, qui eux, nécessitent beaucoup plus de temps (et de fonds). Je pense par exemple aux dédoublements de voies, à la modification ou à la transformation du tunnel Châtelet / Gare du Nord, etc...

Il est vrai que ce genre de modèles réduits manque cruellement sur le marché. Ce manque est d'autant plus étonnant et critiquable que je suis persuadé que la clientèle potentielle existe. Le paysage ferroviaire français ne se limite pourtant pas aux nez cassés et aux Corail, dont les fabriquants industriels se disputent la reproduction ! C'est bien dommage ! Pour les bricoleurs, une RIB Jouef pourrait toutefois constituer une bonne base à mon avis.

Pour en revenir aux Ae 6/6, la carrière de 60 ans est impressionnante, et très honorable ! De très bonnes machines donc j'imagine... Sinon, concernant le service historique des CFF, je pense que c'est surtout une question de mentalités. Il me semble que le chemin de fer a une bien meilleure image en Suisse que chez nous, où, en carricaturant, pour le citoyen lambda, le chemin de fer = la SNCF = le TGV = les grèves = la galère etc etc...

Il est vrai que les images que j'ai pu voir récemment du travail de l'APPMF sont impressionantes et le travail a l'air de bien avancer ! Maintenant comme tu le dis, l'avenir nous dira si leur travail payera (c'est tout le mal que je leur souhaite en tout cas).

Une belle exposition en perspective à mon avis ! La 230 G à l'exposition ? Je ne pense pas qu'elle sera présentable d'ici là...

Qui sait, avec un peu de chance le Matériel aura idée de garder un exemplaire en livrée d'origine, comme ça a été fait avec la 25236 ou le 72084

Ce n'est peut être pas si abbérant en effet de trouver des rames proches des charges maxi. Il ne faut pas oublier que les clients recherchent aussi l'optimisation, et donc, les économies...

Fret n'en aura bientôt plus besoin de toute manière...

Après vérification dans le hors-série Le Train consacré aux BB 15000, il s'avère également que le choix d'un panto unique a été également imposé par des problèmes de masses limites

À moins que ce n'était qu'un voyageur flatulant assis près de notre protagoniste ?

Le choix d'un seul panto peut paraître surprenant en effet, mais il a son explication : À l'époque, il était prévu de construire des machines équivalentes aux CC 6500, mais purement 25 kV (les CC 14500), aussi les BB 15000 ne devaient être que des machines de compléments, plus légères, plus simples, et plus économiques. C'est probablement cet aspect qui a engendré le choix de mettre un seul panto. Qui plus est, la nécessité d'avoir deux pantos en 25 kV est moindre qu'en 1,5 kV, compte tenu des intensité moindres mises en jeu, et qui ne justifient pas l'utilisation de deux pantos. Le seul problème qui se pose alors est en cas de défaillance du panto sur les BB 15000, où aucun secours n'est possible... Pour a livrée Maurienne, ça peut être une idée, mais les puristes avanceront le fait les 15001 à 15005 n'ont plus leur persiennes dans leur configuration originale, ce qui modifie la silhouette de la machine...

Je pencherais pour des X 72500 de Marseille. Il est vrai qu'à l'arrêt, portes ouvertes, certaines odeurs d'échappements refoulent jusque dans la rame, mais de là à affirmer que ça a duré tout le voyage...

Tu sais entre la théorie et la réalité parfois...

Évidemment la question de la sauvegarde de ces engins arrivera tôt ou tard. Il est évident qu'au moins une de ces locs mérite d'être gardée : n'oublions qu'il sagit des premières locs de série commandées par électronique de puissance. Toutefois, si c'est pour une conservation en état de marche, une 22200 serait bien sûr plus pratique en s'affranchissant du problème de la loc mono-tension. Après, les moyens à mettre en oeuvre pour conserver en état de marche ce genre de machines sont conséquents, et pas faciles à obtenir : lieu de stockage, mise à disposition par la SNCF, entretien des équipements (nécessitant tout particulièrement des voies avec des accès en toiture dans le cas de matériels électriques...), et bien sûr, volontaires bénévoles. Le mieux est peut être de se rapprocher d'assocations ayant de l'expérience en ce domaine (CC 6570, CC 7102 par exemple...).

Je pense que tu n'es pas très loin de la réalité...

Il est vrai que depuis le train du Rugby le 84 est rentabilisé ! Sinon pour ce qui est de la PSE, c'est une image à laquelle il va falloir peu à peu s'habituer...

La plupart des 67000 (hormis les 67400) ont été modernisées par les ateliers de Nevers, qui étaient l'atelier directeur de cette série. Comme dit plus haut, la modification a été très conséquente. Pour ceux qui le possèdent, on peut voir de très belles photos d'archives de cette modif dans l'excellent livre sur l'atelier de Nevers sorti récemment chez La Vie du Rail.

Je pense que les férailleurs doivent avoir des chartes à réspecter avec la SNCF, laquelle tend à s'impliquer de plus en plus dans le démentellement de ses anciens matériels qu'auparavent. Ensuite se pose le problème de l'état des moteurs, qui en général ont servis de banque de pièces pour les engins restant en service, ou qui sont restés sans utilisation pendant un certain temps (présence éventuelle de rouille dans les cylindres par exemple). Mais il n'est pas impossible que ça ait existé pour des moteurs plus "modestes", styles MGO ou moteurs de locotracteurs plus recherchés dans certaines industries...

En voilà une qui a visiblement fait un petit tour en Allemagne !

Pour rebondir sur le test de lunnettes en lui-même, je suis sceptique : il est très délicat d'imposer à l'ensemble des conducteurs de porter ce genre de lunnettes, avec tous les problèmes liés (quid des lunnettes de vues ? du port de lunnettes de Soleil ? ...). Pour moi un film adapté style pelliculage sur les vitres frontales des cabines serait probablement plus adapté et simple à mettre en oeuvre. Pour ce qui est du problème même des lasers, il est certain que la parade doit s'accompagner de mesures visant à chopper les c*ns qui en font usage, voire même à envisager des amendes exemplaires en cas de fait avéré. C'est justement là que ça coince, car il me parait difficile de prendre ces "gens" sur le fait (un laser, ça se cache vite, ça s'éteint vite, et ça passe relativement inaperçu...).

Merci pour ces précisions très intéressantes !

D'après Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/X_2800