Bonjour à tous

Combien de rame régiolis sont en essais et avec leur numeros(z...........,B..........) et leur interieur(régional,interville,periurbain).

Parmi vous y'a t'il une personne qui peut faire comme un sorte de tableau récapitulatif (enfin si vous pouvez bien sur)

En vous remerciant Merki

Bonjour à tous

Il parait que les B 80500 ne vont pas ce faire? est-ce vrai.

Bonjour à tous

Il parait que les B 80500 ne vont pas ce faire? est-ce vrai.

C'est censé être quoi un B 80500 ?

Bonsoir

Un B 80500 est censé d'etre Diesel/1.5kv. comme les B 81500

La configuration du bimode 1,5 kV/diesel a été abandonnée dès la préparation de l'appel d'offres... la quasi-totalité des régions intéressées s'étant prononcé pour du bi-bi ou de l'électrique pur.

Salut !

Un gros défaut : c’était trop demander de placer les indications concernant le frein à gauche, et la RST à droite ???

Norme UIC 612, tous les pupitres ressembleront à ca... C'est l'Europe de m****

Norme UIC 612, tous les pupitres ressembleront à ca... C'est l'Europe de m****

Y en a chez nous qui font les deux en alternance (Prima et Traxx) et de même chez vous a fret SNCF. Je ne vois pas ou est le problème.

Y en a chez nous qui font les deux en alternance (Prima et Traxx) et de même chez vous a fret SNCF. Je ne vois pas ou est le problème.

C'est juste que là on par sur du multi écran, CG électrique avec freinage combiné au manipulateur de traction. L'essence même du métier qui part en somme. Ca ressemble à un gros Tram, genre Citadis...Et avec l'arrivée de l'ERTMS, c'est la conduite automatique qui se profile...Et plus vite qu'on ne le croit !

Y en a chez nous qui font les deux en alternance (Prima et Traxx) et de même chez vous a fret SNCF. Je ne vois pas ou est le problème.

Tu parle de machine OK. Donc uniquement de la disposition du pupitre. Je parle de l'application de cette norme sur des rames complète, type Regiolis, Regio2N, le but à terme n'est pas uniquement une organisation de pupitre...

C'est juste que là on par sur du multi écran, CG électrique avec freinage combiné au manipulateur de traction. L'essence même du métier qui part en somme. Ca ressemble à un gros Tram, genre Citadis...Et avec l'arrivée de l'ERTMS, c'est la conduite automatique qui se profile...Et plus vite qu'on ne le croit !

Il y a de quoi s'inquiéter ... Sur les z2N 20500 - 5600 etc ... il y avait déjà la mise en place de la position PA (pilotage automatique) EM qui date d'une dizaine voir vingtaine d'années ... Les prémices étaient déjà dans certaines têtes ? ...

Modifié 25 novembre 201212 ans par Guy Anastase

C'est juste que là on par sur du multi écran, CG électrique avec freinage combiné au manipulateur de traction. L'essence même du métier qui part en somme. Ca ressemble à un gros Tram, genre Citadis...(...)

CG électrique, çà existe déjà sur le MI79..... Pas récent tout çà!!

Il y a de quoi s'inquiéter ... Sur les z2N 20500 - 5600 etc ... il y avait déjà la mise en place de la position PA (pilotage automatique) EM qui date d'une dizaine voir vingtaine d'années ... Les prémices étaient déjà dans certaines têtes ? ...

La position PA existe d'origine sur les Z2N. Donc environ 30 ans pour les premières Z5600. Mais à ma connaissance, ces séries n'ont jamais participé à de quelconques essais de pilotage automatique...

Tout à fait, elles n'ont pas participées mais si elles en sont équipées c'est que des personnes y songeaient peut-être ...

Modifié 25 novembre 201212 ans par Guy Anastase

Tout à fait, elles n'ont pas participées mais si elles en sont équipées c'est que des personnes y songeaient peut-être ...

Oui pour les zones centrales des lignes de RER (par exemple St Denis Villeneuve St Georges sur la ligne D...).

Et maintenant le projet Next se profile... nonmais

Salut !

Oui pour les zones centrales des lignes de RER (par exemple St Denis Villeneuve St Georges sur la ligne D...)

pour gagner de la capacité à infra constante dans les zones denses, qui plus est sans dégrader les performances, il n'y a qu'une conduite automatisée qui puisse y parvenir (en profitant en particulier du block mobile déformable et des progrès permis par l'architecture dite CBTC [*]). NExT ne vise pas à supprimer les conducteurs mais à permettre une exploitation automatisée sur les zones les plus denses du réseau, tout en acceptant (en mode dégradé ou aux heures creuse) la circulation de matériels non équipés. Sur LGV, la réflexion sur le P-A pourrait également revenir sur le tapis (elle avait été initiée avec les premiers travaux sur la TVM), par l'entremise d'ERTMS niveau 2, sur les tronçons les plus denses là aussi. Aucune étude approfondie n'a encore été engagée à ce jour (donc c'est une perspective lointaine à mon avis).

Christian

[*] communication based train control : du contrôle commande à base de transmission radio, à l'image de ce qu'on a sur la L14 du métro par exemple, et désormais sur d'autres réseaux urbains]

Le CBTC a vocation a être utilisé sur des circulations type métro, en zones très dense, l'ERTMS ailleurs. Le GSM-R est en déploiement très rapide (toutes les antennes sont sorties vers chez moi), il représente le support de l'ETCS a partir du niveau 2. Les concepteurs de l'ERTMS l'avoue, des le niveau 2 on peut envisager de la conduite automatique avec conducteur, des le niveau 3 du pilotage automatique intégral. Il y aura toujours un "conducteur", car une rame bloquée je ne sais ou en France ne saurait attendre une intervention extérieure. Mais l'ERTMS qui est un système de contrôle/commande permet tout a fait du PA. Entre dire précisément la vitesse à atteindre à un opérateur (et contrôler l'exécution de l'ordre) et enlever le manipulateur pour atteindre être vitesse directement le pas à franchir est minime. La machine aura en mains l'ensemble des infos nécessaires à la conduite. ERTMS permettra a terme aussi la suppression des signaux, puisqu'il introduit le cantonnement mobile...c'est détaillé dans l'article que j'ai écris pour EURAILmag à ce sujet

J'aimerai beaucoup savoir comment se débrouille le pilote automatique en cas d'adhérence très dégradée comme ce matin. Soit on le programme pour qu'il puisse toujours s'arrêter même avec la pire adhérence (bonjour la lenteur...), soit aucun arrêt ne sera respecté ces jours là.

Et en cas de retard, les voyageurs iront agresser l'automate?

Et on met des robots pousseurs de voyageurs à Paris Nord, Châtelet et Gare de Lyon?

Et on monte des énormes lames de rasoirs à la place des caoutchoucs de jointure de porte pour que personne ne les bloques?

Seulement après ça on pourra passer en "automatique"!

Salut !

J'aimerai beaucoup savoir comment se débrouille le pilote automatique en cas d'adhérence très dégradée comme ce matin. Soit on le programme pour qu'il puisse toujours s'arrêter même avec la pire adhérence (bonjour la lenteur...), soit aucun arrêt ne sera respecté ces jours là.

Et on met des robots pousseurs de voyageurs à Paris Nord, Châtelet et Gare de Lyon?

Et on monte des énormes lames de rasoirs à la place des caoutchoucs de jointure de porte pour que personne ne les bloques?

Seulement après ça on pourra passer en "automatique"!

On peut supposer que c'est à cause de ce genre de contraintes que le pilotage automatique ne s'est pas répandu sur les matériels SNCF.

Entre autre oui. Mais le projet NeXT vise d'une part la conduite automatique en zone dense, d'autre part l'adaption du réseau a cette conduite. Ça n'est pas immédiat, et je ne parle que du sujet de la conduite.

ERTMS ne fait pas que remplacer le KVB, il ajoute une dimension de commande à celle de contrôle, il fait passer le système de cantonnement fixe (y compris sur LGV) a cantonnement mobile. Le changement est d'autant plus insidieux qu'il commence par ne faire que du contrôle comme le KVB, et au fur et à mesure, les signaux disparaîtront et les lignes équipées des niveaux 2 puis 3, auront (je ne dis pas que ce sera la pratique) les caractéristiques techniques pour de la conduite automatique. Les problèmes de portes ? Pas concerné tant que ça, puisqu'un "conducteur" sera là, qu'il en commandera la fermeture comme avant en gros. Patinages/enrayages ? Le système VAL de Siemens (Toulouse, Rennes, Orly, Lille...), le DLR de Londres (100% automatique, sans portes palières) gèrent ça depuis longtemps...

Donc c'est juste un (triste) constat, sous nos yeux la transformation arrive tout de même assez vite.

Aurai-tu le lien de l'article tonio s'il te plaît ? À moins que celui-ci soit sur papier.

Modifié 26 novembre 201212 ans par Guy Anastase

Et on monte des énormes lames de rasoirs à la place des caoutchoucs de jointure de porte pour que personne ne les bloques?

Tu es trop barbare!!! De la graisse à panto sur ces joints suffiraient.... Quand on sait que tout vêtement taché par ce produit est bon à balancer à la benne, çà dissuaderait certains de devoir se racheter une panoplie complète au quotidien....

Tu es trop barbare!!! De la graisse à panto sur ces joints suffiraient.... Quand on sait que tout vêtement taché par ce produit est bon à balancer à la benne, çà dissuaderait certains de devoir se racheter une panoplie complète au quotidien....

Ta bonté te perdra mon ami... :Smiley_03:

Tonio, je ne suis pas persuadé que les contraintes en matière d'adhérence sur un métro pneumatique soient les mêmes que sur le réseau ferré en extérieur...