[le KVB] Sujet officiel

[A1AA1A68000]

Bonjour,

On nous avait montré un jour en JM un film (fiction )ou un crl a franchis un carré malgré le KVB dont la balise du signal précédant était défectueuse (ce qui entraina une panne sol)

Il existe un petit exécutable qui permet de visualiser les courbes en fonction des différents aramètres à afficher sur le panneau de données.(Je n'arrive pas à l'envoyer via le forum)

le film, c'est Rupture de séquence (j'ai essayé de le retrouver sur le net, je n'y arrive plus) et l'executable est disponible sur internet (avant sur l'excellent site du web du roulant http://lwdr.free.fr mais je le retrouve plus dessus)

Yaya

[laconi]

Bonjour,

le film, c'est Rupture de séquence (j'ai essayé de le retrouver sur le net, je n'y arrive plus) et l'executable est disponible sur internet (avant sur l'excellent site du web du roulant http://lwdr.free.fr mais je le retrouve plus dessus)

Yaya

Bonjour

L'exécutable peut être chargé à cette adresse

http://rapidshare.com/files/68961018/Courbes_KVB.exe.html

[LouTGV]

Salut Yaya

Je pense en effet à une erreur dans le coeff KVB. ca me rappelle le couplet sur le paramétrage de l'EVC dans l'ERTMS. Tu imagines les dégats possibles?

[Invité ____]

Je me suis permis de mettre l'éxécutable sur le forum, à la place de Laconi

Courbes_KVB.zip

Modifié 11 novembre 2007 par ____

[Roukmoute]

Salut,

c'est vrai, les 30 km/h à 200m du signal sont là pour éviter de se faire shooter par le KVB de manière injustifiée alors que le signal est redevenu franchissable.

Mais les courbes sont tracées de telles manières qu'il est possible d'être à plus de 30 km/h à 200m du signal, tout simplement parce que le KVB prévoit ses courbes par rapport au point dangereux (et non le signal).

Il faut rajouter aussi que le KVB réfléchit en terme de vitesse + coefficient actuel de variation de vitesse (en m/s-²) +1 avec xcdt donc si le KVB détectait une décélération + une vitesse compatible, peut être que le KVB avait une vitesse compatible. Je me souviens d'avoir rencontré un cadre du matériel qui m'avait montré comment le KVB pouvait perdre la boule avec un train de citernes. Avec le balan des liquides, le coefficient de décélération est loin d'être constant et du coup, le KVB a beaucoup de mal à géré cela.

Après, pourquoi il y a eu engagement du point dangereux, j'en sais rien du tout, peut être une erreur dans le coef KVB, une erreur dans le bulletin de freinage (qui a entrainé une erreur de coef KVB), une malfonction du KVB ...

Yaya

J'ai évidemment pensé à des erreurs de ce genre, et j'espère même que c'est quelque chose comme ça. Je préfère une erreur humaine ponctuelle à un défaut de conception du système.

Bonsoir ,

Le KVB ne doit reconnaitre que les 27000 vertes et grises , il ne doit pas voir les 27000 blanc cassé et rouges

revoltages :Smiley_39: :Smiley_39: :Smiley_39:

Sauf que là, c'était bien une loc ( presque ) SNCF ( =Naviland ) et pas Veolia.

Je n'ai que de vagues souvenir en KVB, mais il me semble que si le point d'information qui précède le signal d'arrêt est en panne sol, alors il est pratiquement impossible que le KVB déclenche le FU à temps pour arrêter le train avant le point protégé (qui doit être en principe à 100m du carré, mais ça peut être moins) puisque la vitesse cible reste alors la vitesse maxi jusqu'au franchissement du point d'information du carré.

Oui, mais dans ce cas-ci, le KVB a bien shooté le train AVANT le franchissement, donc il y a bien eu fonctionnement de la balise de l'avertissement. Ou alors ( je réfléchis tout en tapant ), il s'est fait shooté au passage de la balise X...

C'est un peu le problème du KVB. On ne l'a pas traité comme un système de sécurité intrinsèque parce qu'il y a trop de pannes sol. Si chaque panne sol déclenchait un FU, vous imaginez le tableau... donc on en a fait une boucle de rattrapage, un truc qui peut rattraper beaucoup d'erreurs... et en laisser passer quelque unes.

Pour mémoire, c'est un système qu'on a adopté "dans l'urgence" en 1986, parce qu'il fallait faire savoir au public qu'on avait fait quelque chose après les deux accidents du mois d'août 1985. C'était déjà un programme onéreux compte tenu des difficulté de la SNCF à l'époque, il a fallu plus de 10 ans pour le déployer à peu près partout, alors si en plus on avait dû en faire un vrai système de sécurité comme la TVM, il y aurait déjà eu quatre ou cinq années d'études en plus, et un coût de déploiement encore plus élevé.

Modifié 11 novembre 2007 par Roukmoute

[xabel]

Je n'ai que de vagues souvenir en KVB, mais il me semble que si le point d'information qui précède le signal d'arrêt est en panne sol, alors il est pratiquement impossible que le KVB déclenche le FU à temps pour arrêter le train avant le point protégé (qui doit être en principe à 100m du carré, mais ça peut être moins) puisque la vitesse cible reste alors la vitesse maxi jusqu'au franchissement du point d'information du carré.

C'est un peu le problème du KVB. On ne l'a pas traité comme un système de sécurité intrinsèque parce qu'il y a trop de pannes sol. Si chaque panne sol déclenchait un FU, vous imaginez le tableau... donc on en a fait une boucle de rattrapage, un truc qui peut rattraper beaucoup d'erreurs... et en laisser passer quelque unes.

Pour mémoire, c'est un système qu'on a adopté "dans l'urgence" en 1986, parce qu'il fallait faire savoir au public qu'on avait fait quelque chose après les deux accidents du mois d'août 1985. C'était déjà un programme onéreux compte tenu des difficulté de la SNCF à l'époque, il a fallu plus de 10 ans pour le déployer à peu près partout, alors si en plus on avait dû en faire un vrai système de sécurité comme la TVM, il y aurait déjà eu quatre ou cinq années d'études en plus, et un coût de déploiement encore plus élevé.

Bonjour,

La TVM peut être prise en défaut.

Cela est déjà arrivé suite à une erreur humaine.

Jusqu’à présent, il n’y a jamais eu d’accident. Je connais au moins un cas, ou cela s ‘appele un miracle.

Xavier.

[A1AA1A68000]

Salut

conclusion de l'enquête concernant le franchissement du carré:

anomalie du KVB, les balises du signal précédent le signal au carré annonçait une distance but de 5000m au lieu des 1386m entre les deux signaux, du coup, le KVB n'a pas bronché forcément et c'est sur les balises du triple zéro (000) que le KVB a réagi (réactualisation de la distance but du signal).

Les balises et paramètres datent de 1998.

Des mesures ont été prises pour les Aiguilleurs de Lyon Guillotière en attendant l'étude et la résolution du problème.

Yaya

[montpellier TAM]

les élements du KVB sont réparer au technicentre d'HELLEMMES

il font les antennes qui vont sous caisse et tous les boitiers KVB que l'on trouve en cabine . il y a différent type de boitier KVB en fonction du matériel une dizaine de référence si mes souvenir sont bon :blush:

[geant vert]

...

c'est vieillot le KVB

tu as des systèmes plus récents comme le KVBP (amélioration du KVB avec la transmission continue), et les systèmes RATP : SACEM (sur le RER A, avec signalisation en cabine comme pour la TVM du TGV), le KCVP sur le RER B...

Mais le KVB reste quasi universel sur le reseau ferré national

[Julien J]

Petites infos,

La 210A est en cours d'équipement de l'ERTMS pour une phase d'essais de deux ans.

La 36E est le prototype d'un système permettant de s'affranchir du test KVB lors de la prise de la rame.

[Roukmoute]

La 36E est le prototype d'un système permettant de s'affranchir du test KVB lors de la prise de la rame.

Quel progrès ! koiquesse

[Julien J]

Et, j'oublie le système de la 36E contrôle aussi l'isolement des système de sécurité VA, RS, KVB.

Deux nouvelle loupiottes ont fleuries à coté de l'I-CT. Elles ne sont même pas gênante pour la conduite car allumé que pendant les maintients de service.

Sur le proto, le système sera caché en attendent le lancement de l'OM. Peut-être une photo demain si le système n'est pas masqué.

[Invité]

Petites infos,

La 210A est en cours d'équipement de l'ERTMS pour une phase d'essais de deux ans.

A qui appartient-elle, celle-là ?

Les Ardoines ou Joncherolles ?

Si elle revient sur la ligne C sans prévenir, ça va être beau !!!

Qui peut me (nous) rappeler ce qu'est l'ERTMS, à quoi ça sert et comment ça marche ? Merci.

[A1AA1A68000]

Salut

ertms = pour simplifier signalisation européenne unifiée. En gros, un système informatique unique à plusieurs niveaux (de 1 à 3) pour unifier la signalisation et les contrôles de marche de train.

Yaya

[Roukmoute]

ERTMS - Wikipédia

[Julien J]

Comme promis les photos prise sur la 36E concernant le système décrit précédemment. Les voyants supplémentaire sont donc entre l'I-CT et le mano CF.

Modifié 15 juin 2009 par Julien J

[Benoit L.]

Salut,

Quelqu'un saurait-il me dire où se trouve t'il ?

sur mon DD ... si tu le veux , envoi moi un mp avec ton mail et je t'envoi cela dans la journée .

J'ai une fois vu un dessin de ce système expérimenté sur les BB 16000, BB 17000 et voitures réversibles de l'axe Paris-Rouen.

Les panneaux semblaient bien plus complets.

C'est de cela que tu parles ?

Manuel de Conduite - BB 17000 de juin 1987

[Julien J]

A qui appartient-elle, celle-là ?

Les Ardoines ou Joncherolles ?

Si elle revient sur la ligne C sans prévenir, ça va être beau !!!

Qui peut me (nous) rappeler ce qu'est l'ERTMS, à quoi ça sert et comment ça marche ? Merci.

Voici deux phtos du dispositif ERTMS sur la 210A.

L'afficheur est côté aide-conducteur et sera fermé dans l'utilisation commerciale de la rame.

Demain la rame va faire des essais en ligne afin de voir le comportement de l'ERTMS et celui des autres équipements de sécurité suite à l'ajout de l'ERTMS.

Un TER est en cours d'équiment similaire à Nevers, si quelqu'un à des infos...

[Invité]

Petite remontée de topic.

La 210A est de retour sur la ligne C, je l'ai eue avant-hier soir.

Le boitier est effectivement fermé à clef.

La fiche rose précise "Engin moteur disposant d'équipement d'essai STM autonome. Page 0B dans le GD".

Comme je suis un bon agent (je n'ai pas dit "un bon conducteur"!!), j'ai regardé la page en question. Il y a de belles photos couleur, et un commentaire indiquant que l'utilisation de ce dispositif est réservé à un personnel qualifié, et seulement pendant des essais.

[Gom]

Bonjour à tous

Petite anomalie récente. Arrivée à Rennes, avec entrée dépôt prévue dans la journée, je m'attends à obtenir Avertissement + tableau G sur un signal, pour être reçu sur un faisceau. En approchant, je me rends compte que ce tableau G est éteint. Doute sur la direction => freinage. L'arrêt est obtenu juste sous la potence du signal (avec la cabine en aval), juste après avoir reçu le clignotement de la répétition des signaux.

Après vérification, ma rentrée dépôt se transforme en relève => règle de l'arrêt accidentel, marche à vue. Mise en mouvement sur une très courte distance => prise en charge KVB avec clignotement BP_FC. Forcément, en fin de service, ça ne fait jamais plaisir d'avoir à sortir le grand jeu...

La question : à quoi peut être due cette anomalie ? Je suppose que mon "arrêt accidentel" a dû être obtenu après que le KVB ait reniflé la première balise. En repartant, il a donc reniflé la 2e balise avec un délai "anormal" pour lui, ce qui lui a fait perdre les pédales.

Néanmoins, je ne me satisfais pas trop des suppositions, donc si quelqu'un pouvait m'expliquer concrètement ce que le KVB a bien pu renifler, et pourquoi a-t-il réagit comme ça, qu'il n'hésite pas !

Gom

[Tophe]

Bonjour à tous

Petite anomalie récente. Arrivée à Rennes, avec entrée dépôt prévue dans la journée, je m'attends à obtenir Avertissement + tableau G sur un signal, pour être reçu sur un faisceau. En approchant, je me rends compte que ce tableau G est éteint. Doute sur la direction => freinage. L'arrêt est obtenu juste sous la potence du signal (avec la cabine en aval), juste après avoir reçu le clignotement de la répétition des signaux.

Après vérification, ma rentrée dépôt se transforme en relève => règle de l'arrêt accidentel, marche à vue. Mise en mouvement sur une très courte distance => prise en charge KVB avec clignotement BP_FC. Forcément, en fin de service, ça ne fait jamais plaisir d'avoir à sortir le grand jeu...

La question : à quoi peut être due cette anomalie ? Je suppose que mon "arrêt accidentel" a dû être obtenu après que le KVB ait reniflé la première balise. En repartant, il a donc reniflé la 2e balise avec un délai "anormal" pour lui, ce qui lui a fait perdre les pédales.

Néanmoins, je ne me satisfais pas trop des suppositions, donc si quelqu'un pouvait m'expliquer concrètement ce que le KVB a bien pu renifler, et pourquoi a-t-il réagit comme ça, qu'il n'hésite pas !

Gom

C'est la potence qui est devant le P2 avant le tunnel ?

[Matth22]

Vraiment Tu aimes faire clignoter le BP-FC du KVB ! Déjà à Annemasse voie D Tu t'en souviens ? cestachier

[viveletrainavierzon]

Bonjour,

Peut être qu'il s'agit d'un problème d'implantation des balises du KVB par rapport au signal. Lors de l'arrêt au signal, l'information envoyée par la balise n'avait peut être pas réarmé au niveau de l'engin. Ces problèmes d'implentation pose ce soucis car il y a une distance à respecter. bon ne faisant plus de SE pur depuis 8 ans je vais rouvrir les cours KVB pour plus de precision si necessaire. (problème déjà constaté à ORLY VILLE lors de la sortie des rames banlieues le matin des voies6 et 8: une des balises étaient "mal" implantée par rapport au signal. En cas d'arrêt trop tardif et trop pret de la potence il y avait le même problème: déclenchement du freinage d'urgence)

[Invité PAZ]

Bonjour,

Peut être qu'il s'agit d'un problème d'implantation des balises du KVB par rapport au signal. Lors de l'arrêt au signal, l'information envoyée par la balise n'avait peut être pas réarmé au niveau de l'engin. Ces problèmes d'implentation pose ce soucis car il y a une distance à respecter. bon ne faisant plus de SE pur depuis 8 ans je vais rouvrir les cours KVB pour plus de precision si necessaire. (problème déjà constaté à ORLY VILLE lors de la sortie des rames banlieues le matin des voies6 et 8: une des balises étaient "mal" implantée par rapport au signal. En cas d'arrêt trop tardif et trop pret de la potence il y avait le même problème: déclenchement du freinage d'urgence)

Effectivement, à Orly le problème est bien connu. La combine était la suivante. La rame étant garée au ras de chez ras du signal carré fermé, il fallait faire la pc normalement, puis, au moment du départ et lorsque le signal passait alors voie libre, il fallait mettre en maintient de service, puis remettre le poste en service avant de partir... Sinon, c'était le fu + bpfc assuré!

[Yannick du 90]

La question : à quoi peut être due cette anomalie ? Je suppose que mon "arrêt accidentel" a dû être obtenu après que le KVB ait reniflé la première balise. En repartant, il a donc reniflé la 2e balise avec un délai "anormal" pour lui, ce qui lui a fait perdre les pédales.

Néanmoins, je ne me satisfais pas trop des suppositions, donc si quelqu'un pouvait m'expliquer concrètement ce que le KVB a bien pu renifler, et pourquoi a-t-il réagit comme ça, qu'il n'hésite pas !

Si le KVB avait perdu les pédales comme tu dis, il aurait plutôt fait remonter une panne sol.

Je plussoie les précédentes réponses, je pense aussi à un problème de placement des balises. Suffit que tu sois allé suffisamment loin pour aubiner le signal, et que l'antenne soit encore à proximité de la balise (recodée en conséquence) pour que le KVB interprète un franchissement de carré...

Yannick