[TGV Atlantique] Sujet Officiel

[Invité 5121]

vu qu'il circulera des PSE après le début de l'amortissement des A, j'ai l'impression que ces dernières ont un peu mauvaise presse. Pourquoi ?

[dyonisos]

vu qu'il circulera des PSE après le début de l'amortissement des A, j'ai l'impression que ces dernières ont un peu mauvaise presse. Pourquoi ?

Pour leur longueur "exagérée" en UM et leur incompatibilité avec les Réseau et Duplex construites après, non?

[Invité JLChauvin]

Peut-être pour la longueur, mais pour ce qui est de la compatibilité avec les Réseaux et Duplex, les PSE c'est pas non plus le top.

[Invité 5121]

Pour leur longueur "exagérée" en UM et leur incompatibilité avec les Réseau et Duplex construites après, non?

rien n'empêcherait de retirer deux remorques, tout de même, les motrices A sont très proches techniquement des R non ?

[zoreglube]

Peut-être pour la longueur, mais pour ce qui est de la compatibilité avec les Réseaux et Duplex, les PSE c'est pas non plus le top.

Salut , 

L'informatique aussi :

Les rames TGV A , sont équipées de composants électroniques qui représentent la préhistoire de l'informatique au niveau du ferroviaire . Les circuits informatiques accusent leur âge , et malgré les réparations des composants par l'atelier spécialisé ( Les Laumes ) , le parc de pièces de rechange fond vite pour cette famille d'articles spéciaux .

[ADC01]

rien n'empêcherait de retirer deux remorques, tout de même, les motrices A sont très proches techniquement des R non ?

On en a déjà discuté sur le forum, les A ressemble comme 2 gouttes d'eau aux R, d'ailleurs c'est le même manuel de conduite sauf que le réseau informatique est complétement diffèrent.

Pour leur longueur "exagérée" en UM et leur incompatibilité avec les Réseau et Duplex construites après, non?

Pour ce qui est de la longueur, ce n'est pas un inconvénient dans la mesure où les installations des gares qu'elles desservent ont été dimensionnées pour et cela est m^me un avantage par rapport aux R au point de vue capacité d'emport.

[zoreglube]

rien n'empêcherait de retirer deux remorques, tout de même, les motrices A sont très proches techniquement des R non ?

Salut , 

La chaine de traction est assez semblable , mais le réseau informatique diffère totalement entre le TGV A et le TGV R  .Pour expliquer simplement le mode de fonctionnement informatique , les données du TGV A circulent et sont échangées en boucle , et le TGV R partage tous ses paramètres au moyen d'un circuit en étoile .

[Invité]

TokenRing @IBM de l'époque contre Ethernet d'aujourd'hui (ne pas parler des collisions de paquets, cela faisait peur aux décideurs de la traction de l'époque).

Changer un réseau informatique n'est rien en 2015, un couillième par rapport à une révision générale.

Les blocages sont plus psychologiques que techniques

Modifié 25 juillet 2015 par 2D2

[zoreglube]

TokenRing @IBM de l'époque contre Ethernet d'aujourd'hui (ne pas parler des collisions de paquets, cela faisait peur aux décideurs de la traction de l'époque).

Changer un réseau informatique n'est rien en 2015, un couillième par rapport à une révision générale.

Les blocages sont plus psychologiques que techniques

Salut , 

Droits d'auteur ? 

Il se présente déjà pas mal , de logiciels informatiques à payer au niveau de la SNCF pour leur droits d'utilisation , et la modification de tout système d'exploitation peut rentrer dans ces critères légaux de fonctionnement .

[cc27001]

rien n'empêcherait de retirer deux remorques, tout de même, les motrices A sont très proches techniquement des R non ?

On en avait déja parlé sur le forum, et la conclusion était du genre : enlever deux remorques, refaire le câblage, la programmation informatique, la validation, les tests de qualification, reviendrait quasiment au prix d'une rame duplex neuve. Dont acte.

[Invité technicentre]

rien n'empêcherait de retirer deux remorques, tout de même, les motrices A sont très proches techniquement des R non ?

Déjà approché X fois...

Proches, oui, mais plutôt précurseurs ou ancêtres plutôt...

Il faudrait recâbler tout les circuits de commande et changer toutes les cartes coupleurs alors qu'une seule coutait dans les années 90 aux environs de 30 000 F, puis reprendre grande partie des câblages de puissance des BM (rhéostats de freinage en particulier...)...

Déjà envisagé au milieu des années 90, mais déjà inimaginable à l'époque car non réaliste côté financier...

Puis, cela veut dire qu'on créé ipso facto un sous parc d'Atlantique, alors qu'il y en a déjà 2 entre les TVM 300 et les 430.

[Invité]

oui, tout est impossible en ferroviaire.

Après on s'étonne de voir des autocars en conduite quasi automatique et équipé de wifi:

le train est trop compliqué, surtout en France.

Peut-être que dans les années 90, le brain storming n'a pas été trop loin pour s'éviter trop de travail. L'interfaçage de cartes par un calculateur quasi industriel, à base de PC-Pentium, ne semble pas avoir été étudié à fond à cette époque.

il est vrai que la Direction Informatique a été supprimée en 1995...

[cc27001]

Les hautes compétences sont parties chez les constructeurs, qui ont imposé leurs choix d'architecture, selon leur intérêts propres.

[JujuY]

Salut , 

 mais le réseau informatique diffère totalement entre le TGV A et le TGV R  .Pour expliquer simplement le mode de fonctionnement informatique , les données du TGV A circulent et sont échangées en boucle , et le TGV R partage tous ses paramètres au moyen d'un circuit en étoile .

Quelques erreurs dans cette réponse :

TGV A : réseau Token ring propriétaire : Les données circulent de proche en proche avec une régénération du signal électrique à chaque carte coupleur. Les données font le tour de l'anneau. L'anneau supporte la coupure (défaut électrique) et il fonctionne alors en bus. L'unité multiple consiste à ouvrir l'anneau et à incorporer deux anneaux individuels pour en former un seul

TMST / TGVR .. RGV2N2 : Réseau Token bus (double bus) avec rebouclage possible de motrice à motrice : Les données circulent de proche en proche avec une régénération du signal électrique à chaque carte coupleur. Les données parcourent le double bus. Le bus supporte la coupure (défaut électrique) et il fonctionne alors en se rebouclant de motrice à motrice. L'unité multiple consiste interconnecter les motrices adjacentes pour un double réseau spécifique dit R3

Le câblage physique du réseau d'une rame TGVA (liaisons inter-tiroirs) supporterait le passage au réseau du TMST / TGVR .. RGV2N2, avec juste des aménagements (cartes coupleur différentes, unité multiple à revoir) car les caractéristiques du câble sont strictement les mêmes.

Mis à part le nom du réseau TMST / TGVR .. RGV2N2 qui ajoute une étoile au nom du réseau du TGVA, il ne s'agit pas d'un réseau en étoile de type Ethernet.

[vincent29]

La fin des TGV A, voir Ouest-France :

http://www.ouest-france.fr/sncf-une-centaine-de-tgv-va-etre-demantelee-sur-10-ans-3581896

Cordialement,

[assouan]

Pour leur longueur "exagérée" en UM et leur incompatibilité avec les Réseau et Duplex construites après, non?

rien n'empêcherait de retirer deux remorques, tout de même, les motrices A sont très proches techniquement des R non ?

Cela pourrait répondre au problème de la longueur mais pas à celui de l'incompatibilité.

[Invité]

rien n'est incompatible en informatique, il suffit de trouver le matériel suffisamment rapide pour assurer la compatibilité entre systèmes hétérodoxes. Depuis l'arrivée des Pentium (1994), avec l'aide de système d'exploration réduit et performant, il est relativement facile de créer de telle passerelle/routeur. Ce n'était pas impossible car du temps du TGV-A "on" a fait bien plus complexe pour échanger des info en temps réel entre systèmes propriétaires incompatibles à priori.

Je n'ai pas entendu parler d'un réel problème d'incompatibilité, c'est presque ...idiot de s'être arrêter de chercher une solution (au prix d'une rame TGV, la solution informatique aurait été peanuts) ou alors le problème n'était pas si important que cela, minime au final.

 

[ADC01]

La fin des TGV A, voir Ouest-France :

http://www.ouest-france.fr/sncf-une-centaine-de-tgv-va-etre-demantelee-sur-10-ans-3581896

Cordialement,

Un sujet a été crée sur ce thème.http://www.cheminots.net/forum/topic/40594-104-tgv-à-détruire/?page=2#comment-695886

[Invité 5121]

c'est bien mon avis aussi.  Un changement de logiciel  n'est pas ce qui est le plus coûteux, surtout s'il suffit d'adopter celui qui existe déjà sur R et D.

ceci étant, le passage de TVM 300 à 430 semble déjà une montagne. Ce qui continue de m'étonner.

[juju sotteville]

A vos chalumeaux ! 

bonjour.

quelqu un sait il ,ou va etre ferraillé ce materiel?(je crois qu a Sotteville il y en a deja eu de  preparé pour leur derniere evo)!

 

sur une periode de combien de mois ?annees?

[assouan]

bonjour.

quelqu un sait il ,ou va etre ferraillé ce materiel?(je crois qu a Sotteville il y en a deja eu de  preparé pour leur derniere evo)!

 

sur une periode de combien de mois ?annees?

J'imagine que c'est précisément les éléments des réponses à l'appel d'offres...

[PLANONYME]

bonjour.

quelqu'un sait-il ,ou va etre ferraillé ce materiel?(je crois qu a Sotteville il y en a déjà eu de preparés pour leur derniere evo)!

J'ai lu dans un bulletin syndical qu'il était prévu qu’une société privée reprenne le site  de Romilly pour y effectuer des déconstructions de matériel : de 4 000 à 8 000 caisses de trains, ce qui devrait nécessiter une cinquantaine d’emplois.

Sous toutes réserves.

 

[ADC01]

bonjour.

quelqu un sait il ,ou va etre ferraillé ce materiel?(je crois qu a Sotteville il y en a deja eu de  preparé pour leur derniere evo)!

 

sur une periode de combien de mois ?annees?

Cela va dépendre de quelle entreprise rempotera le marché et pour la durée, c'est écrit dans l'appel d'offres, 131 mois mais il manque la date de départ.

Modifié 27 juillet 2015 par ADC01

[Invité]

espérons qu'il n'y ait pas un montage sioux avec sous-traitant de sous-traitant pour au final revoir ces rames rénovées rouler à 250 km/h sur RFN sous les couleurs de Veolia, FS ou Virgin.

Il suffit d'une micro-flotte de 10 rames pour démarrer une concurrence féroce sur les axe les plus rentables, comme province/Adp-Orly + Adp-Royssy / Disney-Marne la Vallée.

Et aucun moyen de mettre des bâtons dans les roues de TGV aujourd'hui autorisé à circuler.

131 mois, c'est long et si tentant "au prix de la ferraille" + un gros chèque à Alstom aux abois pour remettre en état de marche et assurer la MCO.

 

[cc27001]

t'inquiètes pas qu'ils vont déchirer toutes les cartes grises de ces rames pour être sur qu'un petit malin ne les fasse pas rerouler en douce....