SNCF veut remplacer ses Intercités usés par des TGV, mais à petite vitesse

[DIDIERD]

On les peindra en rose celà... Comme çà, çà tranchera avec les Aspartam..... TGV Ouigoz...

Exact, on ne peut rouler partout en UM avec un TGV PSE.... ni d'ailleurs avec d'autres compo TGV en UM. La liste est reprise sur une annexe du manuel de conduite, ainsi que, pour le 25kV, la position du sélecteur de puissance.

Sous 1.5 kV, ce sélecteur de puissance ne doit occuper que la plus faible des prises possibles: la position "500".

UM PSE INTERDITE entre la Grave et Bordeaux pat Ste Eulalie !!

j'ai eu le cas avec le 5222/3 du vendredi assuré UM PSE

Le selecteur reste sur 500 en 1500 car il est inutil , actif uniquement en 25 Kv

[Invité JLChauvin]

UM PSE INTERDITE entre la Grave et Bordeaux pat Ste Eulalie !!

j'ai eu le cas avec le 5222/3 du vendredi assuré UM PSE

Le selecteur reste sur 500 en 1500 car il est inutil , actif uniquement en 25 Kv

La caténaire 1500 est d'un type "allégée" (sans porteur auxiliaire) sur La Grave d'Ambarès - Cenon par Sainte Eulalie, ce qui explique de plus les vitesses plus basses autorisées pour les circulation électriques par rapport aux circulations thermiques, avant tous les travaux en cours, bien entendu...

Cela pourrait changer, vu les bouleversements généralisés des installations ferroviaires de cette zone. :Smiley_04:

[Invité 5121]

Ca dépend des sous stations. Sur le POLT, je ne sais pas ce qu'elles valent.

les 6500 tiraient les Capitole à la vitesse max de la ligne. Sûrement bien plus exigeant pour les sous-stas qu'un TGV en US même s'ils voulaient tirer 220 au lieu de 200 sur les zones aptes

[ADC01]

les 6500 tiraient les Capitole à la vitesse max de la ligne. Sûrement bien plus exigeant pour les sous-stas qu'un TGV en US même s'ils voulaient tirer 220 au lieu de 200 sur les zones aptes

Sur le sud ouest, il ne faut pas oublier que les sous station ont été renforcées pour les TGV.

[TER200]

oui mais que l'on garde en tête un motrice lourde pour protéger les voyageurs en cas de choc frontal sinon le chemin de fer risque de perdre sa sécurité légendaire.

La zone sans voyageurs (et sans conducteur) du nez de l'AGV par exemple est au moins aussi longue que la longueur "perdue" par la motrice qui a beugné à Voiron...

De toutes façons, avoir une motrice à chaque bout d'une rame de 200m n'est intéressant que si on veut aller très vite, et une rame non réver, ce n'est pas intéressant du tout - économiquement, bien sûr... On ne va pas trimballer des motrices pour protéger (et encore, pas sûr qu'on ne fasse pas mieux sur automoteur aujourd'hui...) d'un choc qui arrive une fois tous les 20 ans; il est plus efficace de sécuriser les PN...

[cytrilon]

Surtout que par exemple sur l'AGV le nez est prévu pour absorber le choc (ou le réduire au maximum)

[Invité 5121]

La zone sans voyageurs (et sans conducteur) du nez de l'AGV par exemple est au moins aussi longue que la longueur "perdue" par la motrice qui a beugné à Voiron...

De toutes façons, avoir une motrice à chaque bout d'une rame de 200m n'est intéressant que si on veut aller très vite, et une rame non réver, ce n'est pas intéressant du tout - économiquement, bien sûr... On ne va pas trimballer des motrices pour protéger (et encore, pas sûr qu'on ne fasse pas mieux sur automoteur aujourd'hui...) d'un choc qui arrive une fois tous les 20 ans; il est plus efficace de sécuriser les PN...

avoir une motrice à chaque bout n'est pas si idiot, surtout si elles existent déjà ! D'abord pour la fiabilité : possibilté de finir sur une motrice en cas de panne. Ensuite, rappelle-toi qu'à Voiron, il roulait à 130 sur voie classique. La destruction de toute la motrice (et pas seulement du bouclier) n'a pas peu contribué à amortir le choc. Ajoutant à ça que la rame, bien que très fortement secouée, est restée en ligne évitant ainsi l'accordéon toujours mortel.

un gros plus donc pour ces rames TGV si elles venaient à être réutilisées dans ces conditions.

[gdem]

de ce que j'ai cru comprendre durent ma formation TGV en novembre dernier, les rame PSE seraient les plus fiables du parc TGV.

elles ont le plus faible taux de panne au million de KM .

certains d'entre vous ont peut-être ce taux.

Roulant très régulièrement entre BX et Marseille, je dois dire qu'il n'y a pas mieux qu'une 22200 avec une rame TEOZ de 7 V pour faire le trajet (nota je ne suis pas autorisé 26000). C'est plus nerveux qu'un TGV SE ou Atlantique.

par contre en cabine de conduite c'est moins confortable que les motrices TGV.

et les nouvelles clim cabines fonctionnent lorsqu'enfin les pièces de rechanges sont livrées.

il y a quelques années les TGV SE devaient déjà finir sur les BOTOMA (BOdeaux TOlouse MArseille), mais entre un coût sillon supérieur à celui d'un TEOZ, l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône et la crise économique, cela a été repoussé à plus tard.

[Thor Navigator]

Salut !

Puissance en 25kv 6444Kw

puissance en continu 3100Kw

Autrement dit un veau en continu.

Une 26000 avec 14 voitures fait aussi bien

Un PSE monte mieux en vitesse qu'une 26000 avec 14 Corail au crochet, pour autant que l'alimentation suive (des restrictions de traction voire de circulation s'appliquent aux UM de PSE sur de nombreuse ligne). Il faut comparer ce qui est comparable. Les Réseau/Atlantique/Duplex en UM font bien moins que les PSE sur la plupart des lignes (et sont effectivement très mou) car on a choisi de les brider (circulation sur le cran 2 du sélecteur de puissance, i.e. avec 4 MW à la jante pour 800 à 950 t) contrairement aux PSE. Dans la rampe de Sathonay ou au départ de Dijon vers Blaisy, c'est de ce fait très poussif (impossible d'atteindre la VL de ligne).

La puissance réduite sous 1,5 kV s'explique par considérations techniques (intensité maxi prélevée à la caténaire, problématique des compos multipantos à vitesse élevée etc.) et économiques (équiper les IFTE pour autoriser des puissances supérieures à 8 MW par convoi [c'est ce que prélève à la caténaire une UM A sur le cran 3 en régime de démarrage] aurait coûté très cher). Avoir 5 MW à la jante permettrait des montées en vitesse plus rapides, mais le profil en long des lignes 1,5 kV à VL>=160 permettait de se contenter de 3 MW par élément pour avoir des performances acceptables (on est loin d'un RER évidemment).

Concernant la puissance sous 25 kV des PSE (qui a été légèrement augmentée sur les rames V300), la courbe puissance-vitesse est en forme de cloche. Cela explique pourquoi c'est si poussif au-dessus de 250/260 km/h.

Modifié 24 janvier 2013 par Thor Navigator

[aldo500]

Merci Thor

[Invité 5121]

merci aussi. J'espère qu'on peut oublier la comparaison avec une 26000 + 14 caisses. Si on économise ainsi des sillons et du personnel, on vide les trains. La fréquence est devenue un paramètre fondamental pour le succès d'une desserte. Pour tous les segments du transport ( des trams aux TGV en passant par le métro, les RER, les TER et, peut-être un peu moins, les TET)

Modifié 24 janvier 2013 par 5121

[Invité necroshine]

A Belfort,

j'ai vu que dans un roulement parisien, se sont les CRL qui effectuent les manoeuvres des rames,

et ce même pour les nettoyages de celle-ci, ainsi que le remplissage en eau (non-non, nous ne sommes plus au temps de la vapeur)....

La manoeuvre locale avec son Yoyo a été supprimée....

Donc :

Paris - Belfort : a l'arrivée, le CRL doit attendre le passages des agents du nettoyage, le plein en eau des voitures corail... Puis,

ensuite degarage de la rame dans le faisceau, puis rentrée engin au dépot....

Le lendemain : Sortie Engin du depot, se raccorde sur une rame présente dans le faisceau, manoeuvre a quai, et la, agents du nettoyages qui opèrent, et, remplissent la rame en eau....

1h30 de prévu sur chacune de ces journées....

[Nipou]

1h30 de prévu sur chacune de ces journées....

Ca veut déjà dire qu'ils ont la place sur les journées pour rajouter 1h30 ... je connais bien des roulements où c'est impossible.

[Invité 5121]

et 1 h 30 à payer un agent hyper-qualifié en fin de carrière au lieu d'un jeune débutant !!!! et c'est comme ça dans tout ce qui approche le secteur public où tout est bon pour supprimer un poste !

[ADC01]

et 1 h 30 à payer un agent hyper-qualifié en fin de carrière au lieu d'un jeune débutant !!!! et c'est comme ça dans tout ce qui approche le secteur public où tout est bon pour supprimer un poste !

Mais cela ne coute rien à l'entreprise de payer un CRL ou un CRLP 1h30 en plus, on est payer au mois, de toute façon et puis devant l'économie d'un poste, cela réprésente des clopinettes

[Inharime]

et 1 h 30 à payer un agent hyper-qualifié

Flagorneur! :Smiley_04:

[assouan]

Mais cela ne coute rien à l'entreprise de payer un CRL ou un CRLP 1h30 en plus, on est payer au mois, de toute façon et puis devant l'économie d'un poste, cela réprésente des clopinettes

Pas trop d'accord...

Certes pour LE Crl ça ne change rien mais... c'est 1h30 qui n'est pas employée à rouler en ligne.

Tu ne coutes pas la même chose à l'entreprise qu'un Crml donc...

Pour une activité/un transporteur : l'intérêt est de calculer comment bien faire rouler les Crl et d'utiliser au mieux les Crml pour tout le reste non ?

[ADC01]

Pas trop d'accord...

Certes pour LE Crl ça ne change rien mais... c'est 1h30 qui n'est pas employée à rouler en ligne.

Tu ne coutes pas la même chose à l'entreprise qu'un Crml donc...

Pour une activité/un transporteur : l'intérêt est de calculer comment bien faire rouler les Crl et d'utiliser au mieux les Crml pour tout le reste non ?

Oui mais si un CRL ne peut pas refaire un train, car admettons, plus de trains, où étapes à faire trop longue jusqu'au prochain relais traction, il fait les taches d'un CRML et ainsi le poste de CRML est supprimé donc tou bén pour la boite.

[Inharime]

Grillé par ADC . :Smiley_39: :Smiley_39:

Modifié 24 janvier 2013 par Inharime

[Invité 5121]

c'est vrai .....

[Invité _Nox_]

Bonjour à tous,

Hier j'ai pris - une fois n'est pas coutume - le Lille-Quimper (5237) en gare de Rennes au lieu du Paris-Quimper (8761), et je dois avouer que j'ai été très surpris du confort de la rame PSE (n°14), que je n'avais plus pris depuis mon enfance ... Par rapport aux Duplex 2XX notamment. Pour les phases de démarrage et arrêt, la même sensation de fluidité que sur les MF77 de la RATP. Je ne sais pas si c'est lié à mon positionnement dans le train, au fait qu'il n'y avait personne ou que nous n'avons pas fait de grande vitesse, mais c'était calme et confortable ...

Nox

[Invité necroshine]

Ces vieux TGV qui ne veulent pas mourir

32 ans après leur inauguration par François Mitterrand, les premières rames livrées par Alstom ne montrent aucun signe de faiblesse. La SNCF va donc se contenter de les mettre en pré-retraite.

http://www.challenges.fr/entreprise/20130129.CHA5646/ce-que-la-sncf-va-faire-de-ses-vieux-tgv-qui-ne-veulent-pas-mourir.html

[viveletrainavierzon]

Bonsoir, je ne suis pas un expert en materiel mais...

Entre un CORAIL TEOZ et un TGV pas de comparaison: le TGV est silencieux et les sièges presque aussi confortable. lorsque je prends le BRIVE LILLE de VIERZON à JUVISY, c'est très confortable et ça monte à 200 sans soucis.

Pour les installations 1500V, tout est relatif, sur ce point, Thor a tout dit. je rajouterai que sur POLT, on dispose d'une pussance assez conséquente de PARIS à LES AUBRAIS et VIERZON, la caténaire est renforcée par des feeders de 145 ou 26 mm² du fait du trafic important et/ou de la possibilité d'y rouler à 200. le probleme se pose ensuite entre LES AUBRAIS et BRIVE ou les sous stations sont beaucoup plus espacées et le feeder absent sur certaines sections mais la chutte du trafic FRET lourd sur cette section entraine de fait des sous stations moins solicitées. Sur cette ligne je pense qu'il y aurait pas de soucis à passer au tout TGV pour les relations PARIS LIMOGES BRIVE et de toute façon, on roulerait à 160 max. Ce serait beaucoup plus compliqué sur la section 1500V de PARIS NEVERS (section de séparation après MONTARGIS je crois).

Quant à la citation de "challenge":

Las ! La crise et le montant en constante augmentation des péages que la SNCF doit payer pour utiliser le réseau ferré avait forcé l’entreprise à renoncer à son projet. Une décision confortée par le fait que, de toute façon, les TGV se révélaient bien plus solides que prévu – en partie grâce à l’excellence de leur maintenance.

Je ne peut qu'applaudir! On reconnait publiquement que les collègues du materiel sont de vraix pro! ce n'est que justice à l'heure ou on dénigre à tout va l'entreprise et ses agents. Quant à la conception, elle a été faite à une époque ou les techniciens avaient le dernier mots sur les designers et autres "experts" du confort et ou la maintenabilité étaient prévue lors de la conception. Bravo à eux également.

Modifié 29 janvier 2013 par viveletrainavierzon

[Invité]

...

Quant à la citation de "challenge":

Las ! La crise et le montant en constante augmentation des péages que la SNCF doit payer pour utiliser le réseau ferré avait forcé l’entreprise à renoncer à son projet. Une décision confortée par le fait que, de toute façon, les TGV se révélaient bien plus solides que prévu – en partie grâce à l’excellence de leur maintenance.

Je ne peut qu'applaudir! On reconnait publiquement que les collègues du materiel sont de vraix pro! ce n'est que justice à l'heure ou on dénigre à tout va l'entreprise et ses agents.

la maintenance préventive à la japonaise a été imposée aux forceps aux cheminots de la fin des années 1970 par des dirigeants techniques visionnaires, à l'opposé de notre culture de débrouille franchouillarde qui ne marche pas si mal.

J'ai un gros doute sur les processus qualité du matériel depuis le début du siècle.

Il n'y a qu'à voir les espacements entre visite inadmissible au début des années 80 sur TGV

Quant à la conception, elle a été faite à une époque ou les techniciens avaient le dernier mots sur les designers et autres "experts" du confort et ou la maintenabilité étaient prévue lors de la conception. Bravo à eux également.

c'est surtout à la gloire des bureaux d'études SNCF dirigés par de brillants ingénieurs X-pont et peuplé de multiples techniciens SNCF, dessinateurs industriels SNCF de talents.

Alstom n'était qu'un industriel exécutant, comme les usines chinoises au début de la mondialisation (depuis les ingénieurs chinois nous ont largement dépassé dans les concepts d'industrialisation).

Je ne suis pas certain que la combinaison gagnante soit la doctrine actuelle où l'industriel conçoit, fabrique et vend aux EF.

Siemens avait aussi merdé lamentablement en concevant ses 1er ICE et l'acier des rames actuelles reste "brisant": plus la deutsche Qualität des canons Krupps.

Est-ce que la conception des Duplex permettra une telle longévité du matériel sans risque pour les voyageurs ?

Modifié 29 janvier 2013 par 2D2

[coco2]

Bonjour à tous,

Hier j'ai pris - une fois n'est pas coutume - le Lille-Quimper (5237) en gare de Rennes au lieu du Paris-Quimper (8761), et je dois avouer que j'ai été très surpris du confort de la rame PSE (n°14), que je n'avais plus pris depuis mon enfance ... Par rapport aux Duplex 2XX notamment. Pour les phases de démarrage et arrêt, la même sensation de fluidité que sur les MF77 de la RATP. Je ne sais pas si c'est lié à mon positionnement dans le train, au fait qu'il n'y avait personne ou que nous n'avons pas fait de grande vitesse, mais c'était calme et confortable ...

Nox

qu'est ce qui s'est passe hier ??

le tgv lille quimper du dimanche soir je l'ai pris pratiquement toutes les semaines il y a 3 ans entre le mans et rennes il est tt le temps blinde

bonne journee

franck derrien